Rush Hour in der Innenstadt – Mehr Bahnen sind aktuell nicht drin

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Ist die Bahn mal wieder sehr voll gewesen ? Oder ist sie gerade vor der Nase weggefahren? Ach, wäre das schön, wenn direkt die nächste gleich hinter her käme. Unsere Bahnen fahren in der Innenstadt zur Rush Hour mindestens im 10-, oft sogar im 5-Minuten-Takt – aber manch einem Fahrgast ist das nicht oft genug. Und darüber beklagt er sich dann zum Beispiel bei uns vom Social Media Team oder auch bei den Kollegen vom Verbesserungsmanagement. „Warum setzt die KVB nicht einfach mehr Züge ein? München, Hamburg, Berlin – in anderen Großstädten geht das doch auch“ – so lautet die Frage.

Die Antwort ist eigentlich recht einfach und nachvollziehbar. Im Fall der Linien 3, 4, 16 und 18 ist es so, dass sich diese vier Linien zwischen Appellhofplatz und Poststraße einen einzigen Tunnel durch die Innenstadt teilen. Die Linie 18 fährt in der Hauptverkehrszeit bereits im 5-Minuten-Takt, die anderen Linien alle 10 Minuten. Damit befahren insgesamt 60 Züge pro Stunde den Neumarkttunnel. Das bedeutet, dass in jeder Richtung ca. alle zwei Minuten eine Bahn durch den Tunnel fährt, und vor allem auch an den Haltestellen steht – für den Fahrgastwechsel wird ja auch Zeit benötigt. Das führt dazu, dass diese sich regelrecht „stapeln“ – wenn es auf einer Linie Verspätung gibt. Noch mehr Züge, also eine Takterweiterung, sind schlichtweg nicht möglich, ohne dass der bereits eng getaktete Fahrplan noch mehr aus den Fugen gerät.

In der Rush Hour müssen viele Züge durch den einen Tunnel am Neumarkt

In der Rush Hour müssen viele Züge durch den einen Tunnel am Neumarkt.

Auf den Linien 1, 7 und 9, die die Ost-West-Achse bedienen, ist es ähnlich. Die Linien 1 und 9 fahren im Berufsverkehr im 5-Minuten-Takt, die Linie 7 alle 10 Minuten. Auch hier folgen die Züge in der Rush Hour einander alle zwei Minuten. Auch wenn es dort keinen Tunnel gibt, so ist die Trasse, also die Schienen, vollständig belegt. Hier lassen ebenfalls die sogenannten Fahrgastwechselzeiten, aber auch die Ampelschaltungen keine dichtere Zugfolge zu. Fußgänger, Radfahrer, aber auch Autofahrer teilen sich dort die Verkehrsfläche mit der Bahn. Weitere Züge würden den Bahnverkehr nur weiter behindern als mehr Kapazitäten zu schaffen. So bedeuten die rund 30 zusätzlichen Doppelzüge, die bei einem FC-Spiel zwischen dem Stadion und der Innenstadt pendeln, außerdem wesentliche Einschränkungen für andere Verkehrsteilnehmer. Die Züge stehen teilweise dicht an dicht und es geht nur langsam vorwärts. Mehr Züge würden diese Situation nicht verbessern.

 

Die Trassen in der Innenstadt sind zur Rush Hour belegt, so z.B. zwischen Heumarkt und Neumarkt.

Die Trassen in der Innenstadt sind zur Rush Hour belegt, so z.B. zwischen Heumarkt und Neumarkt.

Lösungen müssen her: Langzüge und ein neuer Tunnel

Die Frage ist nun also: Was tun wir, um dieses Problem der Streckenauslastung langfristig zu lösen – insbesondere hinsichtlich des bis zum Jahr 2025 zu erwartenden Peaks im ÖPNV, der uns laut einer Prognose der Bergischen Universität Wuppertal bevor steht? Mehr Kapazitäten müssen her. Aber wie?
Eine Lösung ist der Bau eines neuen Tunnels in der Innenstadt. Dies wurde mit dem Bau des Tunnels der Nord-Süd Stadtbahn eigentlich bereits realisiert. Dass die Strecke aufgrund des tragischen Unglücks am Waidmarkt, dessen Untersuchungen noch andauern, noch immer nicht in Betrieb genommen werden konnte, bedauern wir sehr. Wenn die gesamte Strecke voraussichtlich 2023 – in Betrieb genommen werden kann, wird dies endlich für eine Entlastung aller Linien im Innenstadtbereich sorgen. Die Linie 16 wird auf den Tunnel der Nord-Süd-Stadtbahn verlegt, sodass sie nicht mehr den Neumarkttunnel passieren muss. So können die Linien 3, 4 und 18 stabiler werden. Zudem wird der Takt auf der Nord-Süd-Stadtbahn erhöht, da die Linie 16 dann voraussichtlich in der Hauptverkehrszeit auf einem Streckenabschnitt auf einen 5- Minuten-Takt verdichtet wird. Zusätzlich verkehrt dann auf der Strecke zwischen Dom / Hauptbahnhof und Arnoldshöhe die Linie 5.

Ein neuer Tunnel für Köln: Wenn der Nord-Süd-Stadtbahntunnel endlich komplett in Betrieb genommen werden kann, wird die Linie 16 dort fahren und den Neumarkttunnel entlasten.
Ein neuer Tunnel für Köln: Wenn der Nord-Süd-Stadtbahntunnel endlich komplett in Betrieb genommen werden kann, wird die Linie 16 dort fahren und den Neumarkttunnel entlasten.

Was die Ost-West-Achse angeht, so würde allein eine Verlegung der Gleise in den Untergrund das Kapazitätsproblem nicht lösen. Eine Takterhöhung auf dieser Strecke würde dann nach wie vor nicht möglich sein. Eine mögliche Lösung hier sind also längere Züge – bis zu 90m. Der Einsatz von Langzügen ist jedoch nicht so schnell möglich, da viele unserer Bahnsteige dafür noch nicht ausgelegt sind. Im Kalker U-Bahn-Tunnel sind die Bahnsteige zwar ausreichend lang, um das Befahren mit einem 90 Meter langen Zug zu ermöglichen, die meisten oberirdischen Bahnsteige sind jedoch nur 50 Meter lang. Die Lösung ist also nur der Ausbau der Bahnsteige, was mit sehr hohen Kosten verbunden ist. Dazu hat die Stadt Köln eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben, deren Ergebnisse in Kürze vorliegen sollen. Bis der Nord-Süd-Stadtbahntunnel durchgängig zur Verfügung steht sowie lange Züge auf der Ost-West-Achse eingesetzt werden können, müssen wir uns alle also noch ein wenig gedulden. In der Zwischenzeit erhöhen wir die Kapazitäten mit individuellen Lösungen, wie zum Beispiel vereinzelte Fahrten auf den Strecken zur Universität, um dem hohen Fahrgastaufkommen von Studenten, Schülern und Berufstätigen am Morgen gerecht zu werden. Standardlösungen gibt es hier nicht.

Ein Vergleich des Kölner U-Bahn-Netzes mit anderen Großstädten ist also nicht unbedingt hilfreich, was den Takt angeht, denn so gesehen ist das Kölner Netz nun einmal etwas Besonderes.

 

Bilder:
Kölner Verkehrs-Betriebe AG
Christoph Seelbach
Anke Eismann-Erpenbeck
Regina Weiß

 

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62 Kommentare

  • Martin Dziuba

    Hallo liebes Team der kvb,

    Im Artikel wird eine Studie der Uni Wuppertal zitiert. Können Sie mir genauer sagen wie die Studie heist und man die vlt einsehen kann ?

    • Kölner Verkehrs-Betriebe AG

      Hallo Herr Dziuba,
      die Studie wurde für die KVB angefertigt und ist nicht öffentlich einsehbar, tut mir leid.
      LG, Regina Weiß

      • Rüdiger Krause

        Das klingt nicht nach Transparenz. Warum wird die Studie nicht veröffentlicht, die ja letztendlich über Steuergelder finanziert wurde?

        • Lars Korff

          würde mich auch interessieren.

        • Kölner Verkehrs-Betriebe AG

          Hallo Rüdiger Krause,
          wenn Sie uns eine E-Mail schreiben an blog@kvb-koeln.de, können wir Ihnen die Unterlagen gerne zur Verfügung stellen. Wir haben diese Studie damals im Rahmen der KVB-Lounge anfertigen lassen und sie dort auch vorgestellt. Wir sehen nur keinen Grund, sie für ein paar wenige Interessierte als Download zur Verfügung zu stellen.
          Gruß, Regina Weiß

  • Marius Peters

    Liebe KVB,

    ein sehr guter Artikel, der die Situation ehrlich zusammenfasst.

    Allerdings, wird die Dreifachtraktion auf der Ost-West-Achse die Probleme höchstens mittelfristig lösen. Langfristig braucht man, wie bei der Entlastung durch die Nord-Süd-Stadtbahn, einfach mehr Gleise. In Zukunft werden die Linien 1,7 und 9 nämlich noch viel mehr genutzt werden, der Takt muss doch irgendwann verdichtet werden.
    Ein Tunnel mit zwei Gleisen bringt, wie ihr feststellt nicht viel. Gibt es denn keine Konzepte seitens der KVB mit 4 Gleisen auf der Ost-West-Achse? (Eventuell sogar oberirdisch bei Reduzierung des Autoverkehrs.)
    Das würde den Bahnverkehr doch endlich zukunftssicher machen.

  • Rainer Eschen

    Es mutet etwas seltsam an, wenn man die Situation in Köln als besonders darstellt im Vergleich zu anderen Metropolen, die zeigen, dass man es besser hinbekommen kann. Die Argumentation erinnert mich doch stark an die vergangenen Diskussionen um die Pünktlichkeit der Deutschen Bahn, wenn man diese mit der besseren Situation in der Schweiz verglichen hat.

    Das nichts mehr geht stelle ich mal in Frage. Wenn man den öffentlichen Nahverkehr wirklich fördern will, könnte man auch mal darüber nachdenken dem Autoverkehr weniger Freiräume einzuräumen, um vorhandene Kapazitäten anders zu nutzen (Stichwort Ampeln).

    • Kölner Verkehrs-Betriebe AG

      Hallo Rainer Eschen,
      das mag richtig sein, hier ist jedoch die Stadt Köln der richtige Ansprechpartner.
      Viele Grüße, Regina Weiß

  • M. Rabente

    Einfach wäre eine Entlastung, wenn die Linie 13 öfters fahren würde. Dann würde man evtl. eher zweimal über Gürtel umsteigen, statt immer durch die Innenstadt zu fahren, wenn man nicht mit langen Wartezeiten dort rechnen müsste.

    • Rüdiger Krause

      Die Linie 13 teilt sich im Osten (Buchheim bis Holweide) die Gleise mit den Linien 3 und 18. Auch hier ist eine Verdichtung kaum mehr möglich. Was helfen wird, ist eine Verlängerung der Linie 13 vom Bahnhof Mülheim unter oder über die Frankfurter Straße Richtung Süden bis nach Ostheim und Porz.

    • Kölner Verkehrs-Betriebe AG

      Hallo M. Rabente,
      das ist natürlich mit sehr hohen Kosten verbunden, weshalb so eine Umsetzung nicht mal eben schnell erfolgen kann. Wir behalten diese Möglichkeit jedoch bei der Weiterentwicklung des Kölner Stadtbahnnetzes im Auge.
      Viele Grüße, Regina Weiß

  • RB

    Liebe KVB,

    ich habe mir großen Interesse diesen Artikel gelesen und er stimmt im Wesentlichen mit dem überein, was ich schon vermutet habe. Allerdings glaube ich, dass das weitaus größere Problem die ständigen und vor allem hohen Verspätungen sind. Ich selbst nutze täglich mehrmals die Linie 16 und kann auf die planmäßigen Abfahrtszeiten absolut nicht vertrauen. Dazu kommt, dass die Bahnen dann sehr häufig aufgrund der extremen Verspätungen am Reichenspergerplatz enden – dann stehe ich an der nächsten Haltestelle und warte und das ist wirklich ärgerlich, denn es passiert teilweise mehrmals wöchentlich…
    Natürlich ist auch das eine logische schlussfolgerung bei einer Fahrt aus Bad Godesberg, die ja ohnehin schon weit über eine Stunde andauert. Aber hier wäre es schön, wenn man eine andere Lösung finden könnte.

    Liebe Grüße

    • Kölner Verkehrs-Betriebe AG

      Hallo RB,
      die Verspätungen der 16 entstehen ja unter anderem, weil es sich im Innenstadttunnel knubbelt, aber auch, weil es eine lange Linie ist, die sehr viele Fahrgäste befördert. Zum Fahrplanwechsel wurde auf der Linie 16 bereits ein Umlauf mehr eingeplant, sodass mehr Wendezeit zur Verfügung steht, um Verspätungen auszugleichen. Ist noch keine Verbesserung zu spüren? Außerdem sind wir in Gesprächen mit den umliegenden Gemeinden zweckst einer Takterhöhung (z.B. Wesseling). Das würde sicherliche auch für eine Entlastung sorgen. Das muss aber von den Gemeinden mitfinanziert werden. Das Wenden am Reichenspergerplatz ist bei massiven Verspätungen leider nötig, um die Kurse wieder auf Plan zu kriegen, da die Verspätungen sonst den ganzen Tag durch das gesamte Netz ziehen würden. In solchen Fällen greift aber die Mobilitätsgarantie.
      LG, Regina Weiß

    • NZ

      Wenn der Fahrgast ständig die Türen für Nachzügler aufhält, muss der Zug Verspätung einfahren. NZ

  • Hallo KVB Team,
    Ihr Artikel zur Bahnhäufigkeit war sehr aufschlussreich.
    Wenn derzeit nicht mehr Bahnen eingesetzt werden können, sollte man versuchen, Alternativen zu schaffen. Mit dem KVB-Rad ist ja schon mal der Anfang gemacht. Wenn nun die Stadt noch für mehr Fahrradfreundlichkeit sorgt, wäre dies noch besser.
    Könnte man eventuell noch Buslinien verstärken oder sogar Expressbusse (wie z.B. X-Busse in Berlin) fahren lassen? Wie weit sind die Planungen, Wasserbusse einzusetzen? Ginge es, eine neue zusätzliche Straßenbahn-Linie zu schaffen, die vom Gürtel (wie die 13) in die Aachener Straße (wie die 1) abbiegt?

    • Kölner Verkehrs-Betriebe AG

      Hallo KVB-Kundin,

      Buslinien zu verstärken, ist durchaus eine Möglichkeit. Wir prüfen, wie die Auslastung ist und setzen gegebenfalls einen zusätzlichen Bus ein, wenn wir konkrete Linien, Uhrzeiten und Haltestellen genannt bekommen. Expressbusse sind auch bei uns bzw. in der Politik immer mal wieder Thema. Aber ein Expressbus nutzt nichts, wenn es keine Expressstraßen gibt. Da müssten also eigene Straßen bzw. Spuren her, die es in Köln nicht gibt. Der Einsatz von sogenannten „Wasserbussen“ wird derzeit bei uns geprüft, da wir vom Stadtrat damit beauftragt worden sind. Eine Verstärkerlinie auf der Strecke der Linie 1 und der 13 ist nicht möglich, Grund ist die Aufteilung in Niederflur- und Hochflurbahnen. Damit wäre keine Barriererefreiheit geleistet.

      LG, Regina

  • Marius Peters

    Liebe KVB,

    ein guter und sehr ehrlicher Beitrag.

    Zur Ost-West-Achse:
    Ihr sagt ja selbst, dass bei zwei Gleisen auch nicht mehr Züge eingesetzt werden können. Das Problem würde auch nicht mit einem Tunnel gelöst, da es das Problem nur unter die Erde verlagern würde.
    Gibt es seitens der KVB kein zukunftsfähiges Konzept mit 4 Gleisen auf der Ost-West-Achse?
    Dreifachtraktion wird die Kapazitätsprobleme auch nicht langfristig lösen können. Bei dem Fahrgastanstieg braucht ihr einfach einen höheren Takt, vor allem wenn in Zukunft auch neue Strecken im Osten und Westen hinzukommen.

    • Kölner Verkehrs-Betriebe AG

      Hallo Marius Peters,

      es gibt in dieser Hinsicht keine Denkverbote. Wir überprüfen derzeit noch, ob auch ein 4-gleisiger Betrieb möglich bzw. sinnvoll wäre.

      Gruß, Regina Weiß

  • Rüdiger Krause

    Der Artikel ist grundsätzlich sehr gut geschrieben und erläutert auch die derzeitigen Probleme richtig. Allerdings fehlen auch Informationen. So fährt die Linie 9 nur in der Zeit von 8 bis 10 und von 15 bis 19 Uhr im 5-Minutentakt – und das auch nur im Streckenabschnitt Bf. Deutz bis Universität. Richtig ist, dass der 10-Minutentakt zwischen Universität und Hermeskeiler Platz ausreicht. Aber gerade im Rechtsrheinischen ist dieser nicht ausreichend. Warum werden die Verstärkerzüge auf der Linie 9 nicht bis zur Haltestelle Ostheim verlängert? Gerade in der Zeit von 7 und 9 sowie 16 bis 19 Uhr wäre das notwendig und wünschenswert. Gibt es dazu nicht ausreichend Züge?

    Gerade in Ostheim wächst durch das neue Baugebiet „Waldbadviertel“ die Bevölkerung kräftig. Die ankommenden Bahnen sind aber schon mit den Bewohnern aus Rath und auch Rösrath gut gefüllt. Spätestens in Vingst geht dann gar nichts mehr.

    Eine Verlängerung hätte meines Erachtens betrieblich keine Nachteile. Vielmehr käme es im Bereich des Bf. Deutz nicht mehr zu Rückstaus, weil die Fahrer erst einmal komplett durch die dort endenden Verstärkerzüge gehen müssen. In Ostheim hätte man fünf Minuten Zeit bis der nächste Zug der Linie 9 käme. Am Bahnhof Deutz sind es ein bis zwei Minuten bis zur nachfolgenden Linie 1.

    Mit keinem Wort geht der Artikel darauf ein, warum man auch auf Neubaustrecken heute noch 50 Meter kurze Bahnsteige baut, obwohl man seit Jahren schon prüft, Dreifachtraktionen einzusetzen. Gerade auf der Linie 1 – eine der meistgenutzten Linien in ganz NRW – war es geradezu ein Schildbürgerstreich den Abschnitt Junkersdorf bis Weiden mit kurzen Mittelbahnsteigen auszustatten. Eine einfache Verlängerung ist hier nicht möglich, weil auch die Gleisverschwenkung neu gebaut werden müssen. Nur die Tunnelbahnhöfe wurden aufgrund der Vorgaben in NRW ausreichend lang gebaut – im Kalker Tunnel in den 1970er Jahren schon bis zu 120 Meter!

    Auch wird verschwiegen, dass 90 Meter lange Züge kaum machbar sind, weil die Linien 1, 7 und 9 gerade auf den westlichen Streckenabschnitten am Straßenverkehr (Linie 9 auf der Zülpicher Straße, Linien 1 und 7 auf der Aachener Straße im Bereich Rudolfplatz bis Moltkestraße, Linie 7 zusätzlich auf der Siegburger und Dürener Straße) teilnehmen und die Straßenverkehrsordnung die Länge von Straßenbahnen, die am Straßenverkehr teilnehmen auf 75 Meter beschränkt. D. h. selbst mit ausreichend langen Bahnsteigen wäre eine Dreifachtraktion gar nicht möglich. Das ist auch der KVB bekannt, nur offensichtlich möchte man dies der Öffentlichkeit vorenthalten. Nur im Rechtsrheinischen wäre auf den Linien 1 und 9 die Dreifachtraktion problemlos möglich, da hier die Bahnsteige mit geringem Aufwand verlängert werden könnten und die Bahnen nur auf eigenem Gleiskörper fahren. Die Linie 7 führt über die Sieburger Straße und wäre auch rechtsrheinisch kein Kandidat für eine Dreifachtraktion ohne Änderung der Linienführung.

    Trotz all dieser Probleme und er Überfüllung der Linie 1 erwägt man allen Ernstes eine weitere Verlängerung der Linie 1 nach Widdersdorf anstatt die Linie 4 zu verlängern. Diese hätte eine deutlich kürzere Fahrzeit bis in die Innenstadt und noch eher Kapazitäten als die Linie 1.

    Hat bei der KVB sich wirklich noch keiner Gedanken gemacht, wie man das Problem lösen kann? Beispielsweise wäre es möglich, die Streckenführungen zu ändern: Linie 7 von Zündorf nach Sülz, Linie 9 von Königsforst nach Frechen. Dann könnte man die Linie 7 als einzige Linie in Köln weiter als richtige Straßenbahn oberirdisch führen und die Linien 1 und 9 über einen verlängerten Kalker Tunnel unter dem Rhein und unter dem Neumarkt bis zum Aachener Weiher, wo sie aus dem Untergrund wieder auftauchen könnte. Damit wäre ein 5-Minutentakt auf allen drei Ost-West-Linien problemlos möglich. Gleichzeitig schafft man mehr Kapazitäten im Innenstadtbereich und hält sich die Möglichkeit auf, die Linien 1 und ggf. 9 auf Dreifachtraktion zu verlängern.

    Leider wird auch verschwiegen, warum man nicht auch samstags im 10- statt 15-Minutentakt fährt. Alle Stadtbahnlinien sind auch samstags inzwischen so gut gefüllt, dass dies durchaus gerechtfertigt wäre.

    • Darius Grunow

      Guten Tag Hr. Krause
      Ich finde ihren Artikel sehr interessant und stimme diesem auch vollkommen zu. Ich habe vor kurzem eine Arbeit bezüglich der Nord-Süd Stadtbahn angefertigt und auch hier wird einiges verschwiegen, so hätte es z.B. viel bessere Möglichkeiten gegeben den Innenstadttunnel zu entlasten, als ein zum scheitern verurteiltes „Prestigeobjekt“. Die Stadt Köln hätte diesen Bau eigentlich gar nicht zustimmen dürfen (Gesamtverkehrskonzept; Ratsbeschlüsse vom 27.Juni 1996), aber das ist ein anderes Thema… Bezüglich der Planungen bei der KVB bin ich mir eigentlich ziemlich sicher, dass das dafür zuständige Amt nicht existiert und auf Teufel komm raus gebaut wird… Um auf ihren Artikel zurück zu kommen, die KVB hat mehr als genügend Triebwagen um diese auch ein zu setzten, ich habe jedoch keine Ahnung warum diese zu bestimmten Zeiten falsch eingesetzt werden. So werden auch Informationen bezüglich der Ost-West Achse zurück gehalten, am 10. November 2016 wurde nämlich bei einer Ratsversammlung zwischen Vertreter der Stadt Köln, der KVB und Beauftragten des Landes NRW von der KVB unterrichtet einen Tunnel zwischen Heumarkt und dem Rudolfplatz zu bauen, um dem GVK (Gesamtverkehrskonzept) aus dem Jahre 1992 erfüllen zu können… http://www.ksta.de/koeln/kvb-vision-einer-ost-west-u-bahn-in-koeln-24181458

      Dieser Zeitungsartikel, damit die so „ehrliche“ KVB nicht behaupten kann dass das alles nicht stimmen würde. Ich denke das der Kölner Stadt-Anzeiger eine relative seriöse Quelle ist un des weiteren gibt es viele weitere Quellen.

      Grüße von einem relativ verärgerten KVB-Kunden

      • Rüdiger Krause

        Sehr geehrter Herr Grunow,

        den Bau der Nord-Süd-Stadtbahn halte ich grundsätzlich für vernünftig. Auch den Tunnel musste man meines Erachtens bauen. Denn für eine oberirdische Streckenführung durch die recht enge Altstadt sehe ich keine Möglichkeiten. Was wären Ihrer Meinung nach die besseren Alternativen gewesen?
        Ich habe auch Zweifel daran, dass es genug derzeit überhaupt genug Züge gibt, um die Linie 9 bis zur Haltestelle Ostheim in der Hauptverkehrszeit zu verlängern. Zu den übrigen Tageszeiten sollte das kein Problem sein, wäre aber nicht nötig. Daher freue ich mich, wenn die KVB meine Fragen beantwortet.

        Viele Grüße

        • Darius Grunow

          Sehr geehrter Hr. Krause,

          Der Tunnel an sich ist hier auch nicht das Problem, sondern schlichtweg die Umsetzung.
          So wusste man von Anfang an das es Klagen gegen das Unterfangen geben würde (3.Baustufe).
          Des weiteren war auch die Finanzierung nicht gedeckelt und unsere alte Stadtregierung hat dann noch den Fehler begangen, dass man der KVB zugetraut hat dass Bauunterfangen selbst zu betreuen, wozu das geführt hat weiß jeder…

          http://www.rundschau-online.de/region/koeln/planung-der-nord-sued-stadtbahn-die-stadt-hat-kein-gesamtkonzept-25194680
          ( bezüglich der Klagen)

          Bessere Alternativen wären gewesen, dem Amt für Brücken und Stadtbahnbau den Vorgang für die Ausschreibung des Projektes zu überlassen, denn diese besitzen die Kompetenzen. Außerdem hätte man NIEMALS den Mischbetrieb zwischen Hoch- Niederflurbahnen zulassen dürfen.

          Bezüglich der Züge,

          http://www.kvb-koeln.de/german/unternehmen/kvb/bahn.html

          Hier sagt die KVB selber aus das sie 360 Stadtbahnwagen zur Verfügung hat, bei Hochrechnungen verbunden mit dem Fahrplan und selbst bei Höchsten Auslastungen, wie z.B. bei Großveranstaltungen hat die KVB IMMER eine Reserve von ca. 15-20 Stadtbahnwagen.

          Um endlich Bezug zum eigentlichen Thema her zu stellen,

          file:///C:/Users/Windows%207/Downloads/KVB_Koeln_Takt_ET_19.05.2016.pdf

          Auf Seite 7 wird ganz konkret gesagt was geplant ist bezüglich der Ost-West Achse und den Linien
          1,7 und 9

          Grüße

          • Darius Grunow

            Nachtrag

            http://www.kvb-koeln.de/german/aktuelles/koelntakt.html?INCLUDEMODUL…/inc…

            Ausgabe 40 auf Seite 7

            Habe aus versehen den falschen Link angegeben.

          • Rüdiger Krause

            Ich gebe Ihnen Recht, dass es ein Fehler war, Niederflurfahrzeuge anzuschaffen. Dies war aber Anfang der 1990er Jahre eine politische Entscheidung. Damit werden wir nun die nächsten Jahrzehnte leben müssen. Ein Zurück wird es nicht geben.

            Es war in der Tat auch nicht geschickt, den Bau der Nord-Süd-Stadtbahn durch die KVB selbst durchführen zu lassen. Aber auch dies war erklärter politischer Wille.

            Bezüglich der Fahrzeugreserve habe ich große Zweifel. Inzwischen fährt die Linie 17 von Zeit zu Zeit schon mit Einzelwagen, weil offensichtlich Fahrzeuge fehlen. Drei bis vier Fahrzeuge dürften sich in der Hauptwerkstatt für den Umbau in die 2400er Serie befinden. Dazu kommen Fahrzeuge, die die Hauptuntersuchung machen oder für Reparaturen in den Betriebshöfen stehen. Daher ist es schon interessant, ob eine Verlängerung der Entlastungszüge auf der Linie 9 bis zur Haltestelle Ostheim überhaupt möglich ist.

      • Ralph

        Wären folgende Ventillösungen für die Ost-West-Achse denkbar?
        Zwischen Bahnhof Deutz und Aachener Weiher Entlastungszüge immer vor den vollen Bahnen einsetzen, dann geht das Ein- und Aussteigen bei den vollen Zügen schneller; fahren nicht ein Großteil der Fahrgäste gar nicht über diesen Streckenabschnitt hinaus?

        Zweitens: Wenn das Ein- und Aussteigen am z.B. am Neumarkt ein Engpass ist: Leitung der Li. 9 Ri Sülz generell über die Nordseite und in Gegenrichtung über ein zusätzliches Gleis zum Einfädeln durch die Busspur der Endhaltestelle 136/146. ?

        • Kölner Verkehrs-Betriebe AG

          Hallo Ralph,

          wenn Sie so wollen, sind die „Kurzfahrten“ zwischen Junkersdorf und Brück/Refrath bereits diese Entlastungsfahrten. Mehr geht eben momentan nicht – wie wir ja beschrieben haben.
          Mit den generellen Fahrten über die Nordseite und dem zusätzlichen Gleis in Gegenrichtung beschäftigen wir uns derzeit bereits gemeinsam mit den Kollegen der Stadtverwaltung. Allerdings müssen wir unsere verkehrlich optimalen Vorschläge mit stadtplanerischen (Stadtgestaltung, Aufenthaltsqualität) und anderen verkehrlichen Aspekten (MIV, Radverkehr) in Einklang bringen. Mal schauen, was die Planung als Lösung hervorbringt und was dann tatsächlich mehrheitsfähig und umsetzbar ist.

          Gruß, Regina Weiß

    • Kölner Verkehrs-Betriebe AG

      Hallo Rüdiger Krause,

      in dem Artikel geht es ja auch nicht um den Takt in Köln im Allgemeinen, sondern speziell in der Innenstadt zur Rush Hour. In den Morgenstunden ist eine Taktverdichtung bis Ostheim nicht möglich, weil wir dort Verstärkerfahrten aus Porz-Zündorf der Linie 7 haben, um der Nachfrage des Schülerverkehrs gerecht zu werden. Dadurch ist die Trasse belegt. Ob eine Verstärkung am Nachmittag möglich ist, prüfen wir derzeit.

      Zum Thema Dreifachtraktion: So lange denken wir tatsächlich noch nicht über eine oberirdische Dreifachtraktion nach, da die Regelwerke oberirdisch so lange Züge eigentlich nicht zulassen (wie Sie selbst schreiben) und eine Dreifachtraktion zunächst einer Sondergenehmigung bedarf.

      Eine Verlängerung bis Widdersdorf durch die Linie 4 wäre viel teurer, da hier größere Ingenieurbauwerke notwendig wären, deshalb wird es wohl die Linie 1 werden.

      Zur Liniennetzgestaltung: Die Kollegen des Bereichs Nahverkehrsmanagement denken regelmäßig über die bestehenden Linienverbindungen nach und prüfen auch regelmäßig neue Varianten. Es gibt jedoch noch kein spruchreifes Ergebnis. Die Ost-West-Achse – mit oder ohne U-Bahn – untersuchen wir in vielen Varianten. Der von Ihnen gemachte Vorschlag ist auch dabei, ist aber mit Abstand der teuerste.

      Ein 10-Minuten-Takt ist samstags laut unseren Untersuchungen nicht nötig, der bestehende 7,5-Minuten-Takt auf den zentralen Achsen reicht derzeit aus.

      Gruß, Regina Weiß

      • Rüdiger Krause

        Sehr geehrte Frau Weiß,

        ich habe keinen Zweifel, dass es auf der Linie 7 einen sehr hohe Nachfrage in den Morgenstunden gibt. Die Linie 9 ist aber ebenfalls zu dieser Zeit hilflos überfüllt. Natürlich kann man es sich einfach machen und darauf beharren, dass eine Verdichtung nicht möglich ist. Vielleicht kann man aber über Alternativen nachdenken. Derzeit gibt es ja einen zusätzlichen Kurs auf der Linie 9, der um 7:26 Uhr in Ostheim startet und am Neumarkt bzw. in Sülz endet. Diesen hat man also offensichtlich noch zwischen die Zusatzkurse auf der Linie 7 reingequetscht. Wäre es nicht denkbar, anstatt auf der Linie 7 einen 5-Minutentakt zu fahren und die Linie 9 zu vernachlässigen, auf beiden Linien abwechselnd zusätzliche Kurse einzusetzen? Also 7:06 Uhr, 7:26 Uhr, 7:46 Linie 9 ab Ostheim und 7:05 Uhr, 7:25 Uhr und 7:45 Uhr Linie 7 ab Porz. Aufgrund der unterschiedlichen langen Fahrzeiten bis Deutz würde es zu keinem Mehrverkehr dort kommen. Die Linie 9 käme um 7:15 Uhr, 7:35 Uhr und 7:55 Uhr an der Deutzer Freiheit an, die Linie 7 um 7:24 Uhr, 7:44 Uhr und 8:04 Uhr.

        Gegen eine Verstärkung am Vormittag und Nachmittag kann es eigentlich keinen Grund geben. Denn derzeit behindern die in Deutz endenden Kurse die nachfolgenden Kurse der Linie 9. Eine Weiterfahrt bis Ostheim würde dies deutlich verbessern, kostet aber zusätzliches Geld.

        Dass es noch nicht so lange Überlegungen zur Dreifachtraktion gibt, stimmt so nicht. Schon im März 2010 schrieb der Kölner Stadt-Anzeiger, dass die KVB AG ein Gutachten dazu in Auftrag gegeben hat. Dies ist inzwischen fast sieben Jahre her. Der Kalker Tunnel wurde bereits in den 1970er Jahren für bis zu 110 m lange Züge (knapp ausreichend für eine Vierfachtraktion des Stadtbahnwagens B) geplant und gebaut. Offensichtlich war da die Stadtbahnrichtlinie des Landes Nordrhein-Westfalen (Entwurfsgeschwindigkeit von 80 km/h, Kurvenradien von 300 Metern, vollständig höhenfreien Verzweigungen, Bahnsteiglänge von 90 Metern) schon weit fortschrittlicher als die Politik heute (die Nord-Süd-Stadtbahn ist mit höhengleichen Verzweigungen gebaut worden).

        Eine Verlängerung der Linie 1 nach Widdersdorf mag etwas günstiger zu haben sein. Sie hat aber auch große Nachteile. So ist die Fahrzeit in die Innenstadt über Weide und Stadion deutlich länger als mit der Linie 4 über Bocklemünd. Die Linie 4 könnte den WDR in direkt an das Stadtbahnnetz anschließen und so eine attraktive Alternative für die Mitarbeiter vor Ort sein, die jetzt wohl mehrheitlich mit dem Pkw anreisen. Zudem ist die Linie 1 schon heute überlastet, sodass es keinen Sinn hat, ihr zusätzliche Fahrgäste zuzuführen. Von daher halte ich es für einen Fehler, die Verlängerung der Linie 1 im ÖPNV-Bedarfsplan angemeldet zu haben.

        Dass ein 10-Minutentakt am Samstag nach Ihren Untersuchungen nicht notwendig ist, kann ich nicht nachvollziehen. Meine Erfahrung ist, dass der Bedarf in den letzten Jahren deutlich gestiegen ist und die Linie 1 und 9 inzwischen oftmals am Samstag ähnlichvoll sind wie unser der Woche. Wann wurden die letzten Fahrgastzählungen samstags durchgeführt?

        Ich bin der Meinung, dass die KVB gute Arbeit leistet, aber habe manchmal den Eindruck, dass es im Detail noch Verbesserungsmöglichkeiten gibt. Leider gibt es nur wenige Möglichkeiten hierzu einen Dialog zu führen.

        Viele Grüße
        Rüdiger Krause

        • Kölner Verkehrs-Betriebe AG

          Hallo Herr Krause,

          noch einmal zur Linie 9: eine Verlängerung der Verstärkerfahrten der Linie 9 bis Ostheim ist aus Sicht der KVB nur in Zeitabschnitten möglich, in denen die tatsächliche Nachfrage dies nicht zwingend erfordert. Zur Erläuterung beschreibe ich die Situation an einem normalen Werktag zwischen halb acht und halb neun Uhr morgens auf der Ost-West-Achse. In diesem Zeitbereich besteht unseren Daten nach die höchste Nachfrage aufgrund der Überlagerung von Schüler-/Uni- und Berufsverkehr.

          Zwischen 7:20 Uhr und 08:10 Uhr werden die Verstärkerfahrten der Linie 9 nicht aus der unterirdischen Abstellanlage am Bf. Deutz gespeist, sondern bedienen im Verlauf der Linie 7 zwischen Porz Markt und Deutzer Freiheit den dortigen starken Schülerverkehr. Erst ab dem Heumarkt verkehren diese Fahrten als Linie 9 bis zur Universität. Zwischen Deutzer Freiheit und dem Neumarkt besteht in unserem derzeitigen Stadtbahnnetz ein Engpass, durch den nicht mehr als 30 Fahrten in der Stunde (alle zwei Minuten eine Bahn) geschleust werden können. Die Linien 1, 7 und 9 überlagern sich in diesem Abschnitt bis zu der beschriebenen Kapazitätsgrenze (Linie 1: 5-Minuten-Takt, Linie 7: 10 Minuten-Takt, Linie 9: 5-Minuten-Takt). Jede zusätzliche Fahrt führte zu instabilen Fahrplanzuständen und in der Folge zu nicht abbaubaren Verspätungen.
          Da die Verstärkerfahrten in besagtem Zeitbereich auf der Siegburger Straße benötigt werden, stehen sie nicht für eine Bedienung ab Ostheim zur Verfügung. Darüber hinaus gehende Fahrten mit entsprechendem Fahrzeugzusatz lassen sich, wie beschrieben, auf der Ost-West-Achse nicht abwickeln. Erst nach dem Nachfragepeak wäre dies möglich, führt natürlich zu erheblich höheren Betriebskosten – mindestens im sechsstelligen Bereich – und geht dabei im Kern an der Nachfrage(spitze) vorbei.
          Die Situation wurde und wird regelmäßig überprüft. Im Rahmen dieser Optimierungen wurde vor einigen Jahren eine einzelne Fahrt von Ostheim (derzeitige Fahrplanlage Ostheim ab 7:26 Uhr) eingeführt, obwohl diese die Ost-West-Achse betrieblich überlastet. Durch die Begrenzung auf eine einzige Fahrt konnten die Auswirkungen auf die Fahrplanstabilität entlang der Ost-West-Achse beherrscht werden. Weitere Zusätze sind tatsächlich nicht möglich.
          Eine Lösung des Problems liegt, wie bereits im Nahverkehrsplanentwurf in Tabelle 5-28 beschrieben, im Einsatz längerer Zugeinheiten. Die hierfür benötigten infrastrukturellen Voraussetzungen werden derzeit im Rahmen einer Machbarkeitsstudie bei der Stadt Köln bewertet.

          Zur Verlängerung der Linien 1 oder 4 nach Widdersdorf: Es ist noch nichts entschieden. Im Rahmen des ÖPNV-Bedarfsplan konnte jeder Bürger Maßnahmen anmelden. Auch wenn die KVB sich für die Anmeldung der Verlängerung der Linie 1 entschieden hat, so werden derzeit noch beide Varianten geprüft bzw. bewertet. Im Übrigen werden auch beide Trassen weiterhin freigehalten.

          In der Innenstadt gibt es derzeit nicht nur einen 10-Minuten-Takt, sondern durch die Überlagerung der Takte der Linie 1 und 9 einen 7,5-Minuten-Takt. Diesen halten wir nach wie vor für ausreichend.

          Viele Grüße, Regina Weiß

  • Nicolas Blume

    Liebe KVB,

    ich möchte nochmal einen Vorschlag einbringen der wahrscheinlich so ähnlich schon öfters vorkam:

    Wäre es beim Bau eines Ost-West-Tunnels möglich diesen unter dem rhein

  • Nicolas Blume

    (Ich habe meine letzten Beitrag versehentlich unvollständig abgeschickt und schreibe nun die vollständige Version)

    Liebe KVB,

    ich möchte nochmal einen Vorschlag einbringen der wahrscheinlich so ähnlich schon öfters vorkam:

    Wäre es beim Bau eines Ost-West-Tunnels möglich diesen unter dem Rhein direkt bis zur Station Bahnhof Deutz/Lanxess Arena zu bauen?

    Dann würde man die Linienäste der Linien 7 und 9 tauschen, sodass beispielsweise die Linie 7 linksrheinisch anstelle der Linie 9 nach Sülz fährt. Dafür hätte sie dann die Deutzer Brücke und die heutige oberirdische Strecke alleine zur Verfügung, während die Linien 1 und 9 den neuen Tunnel nehmen würden.

    Über eine Rückmeldung würde ich mich freuen.

    Grüße,
    Nicolas Blume

    • Kölner Verkehrs-Betriebe AG

      Hallo Nicolas Blume,
      eine mögliche Variante, die mal diskutiert wurde, war auch ein U-Bahn-Bau unter dem Rhein durch bis Deutz. Diese Variante wäre aber mit den höchsten Kosten verbunden und wurde deshalb eigentlich bereits wieder verworfen. Derzeit werden diverse andere Varianten diskutiert. Welche Variante ist schließlich sein wird, bleibt abzuwarten. Ein Linientausch der Linien 7 und 9 wäre sicherlich denkbar. Über die Linienkonstellationen wird ständig nachgedacht, es werden Umfragen und Untersuchungen durchgeführt, etc.. Es gibt derzeit jedenfalls noch kein spruchreifes Ergebnis.
      Gruß, Regina Weiß

  • A. Rolfes

    Liebe KVB,

    ich habe mir den Beitrag durchgelesen und finde es sehr gut, dass Sie sich drum bemühen.. Wäre es denn nicht auch sinnvoll eine Linie einzuführen die, für die Querverbindungen in Köln sorgt? Wenn man z.B. von Wesseling nach Brühl müsste gibt es nur die bis Verbindung, wo man mindestens eine halbe Stunde mit fahren muss.. Könnte die KVB sich nicht für sowas einsetzen ?

    • Rüdiger Krause

      Wesseling und Brühl sind nicht Köln. Die beiden Kommunen scheinen kein gesteigertes Interesse an einem SPNV zu haben. Genauso wie Hürth.

    • Kölner Verkehrs-Betriebe AG

      Hallo Ann-Kathrin-Rolfes,
      die Gleise für eine solche Strecke wären vorhanden und werden für Ein- und Ausfahrten in den Betriebshof bereits genutzt. Um eine solche Verbindung wirtschaftlich zu betreiben, sehen wir derzeit allerdings kein Potenzial, da die meisten Fahrgäste eher nach Köln rein wollen. Finanziert werden müsste diese Verbindung im Übrigen durch den Rhein-Erft- und den Rhein-Sieg-Kreis.
      Viele Grüße, Regina Weiß

    • Philipp Diederich

      Eigendlich dürfte nur der Rhein-Erft-Kreis dafür aufkommen müssen.
      Ich fänd eine Revitalisierung der Querbahn eigendlich nicht schlecht. Weniger Fahrgäste als die Linie 17 hätte sie auch nicht. 😀

  • Tobias B.

    Nur zwei Dinge die mir aufgefallen sind: 1) Am Appellhofplatz ist die 4 immer wenn ich dort bin fast leer, scheint also keine wirklich sinnvolle Verbindung durch diesen Tunnel darzustellen, wer fährt auch schon vom Hbf nach Deutz über Neumarkt? 2) In London gibt es auch Stationen, die zu kurz sind für die U-Bahn. Dort gibt es eine Durchsage und die hinteren Türen öffnen nicht.

    • Tobias B.

      Gerade gesehen, dass die 3 und 4 gar nicht über HBF fahren, was aber die Sache nicht besser macht, da sie somit noch nicht einmal die beliebte Verbindung HBF-Neumarkt unterstützen können.

      Wie wäre es wenn die 3 südlich ab Appellhofplatz auf der 18 fährt und die 4 nördlich ab HBF auf der 18? Dann rechtsrheinisch die 3/4 rechtsrheinisch bleibt und auf der 7 nach Süden fahren? Bzw Poststraße auf die 18 südlich umschwenken. Also generell eine Verknüpfung Nord-Süd mit der 18 anstelle der kaum genutzten Ost-West Strecke.

    • Kölner Verkehrs-Betriebe AG

      Hallo Tobias, wir haben uns jetzt tagelang den Kopf zerbrochen, was genau jetzt Deine Frage ist – und sind nicht dahinter gekommen. Kannst Du das nochmal konkreter formulieren? Gruß, Regina Weiß

      • Tobias B.

        Danke der Rückfrage.

        1) Wäre es möglich, die (dann 90m langen) Züge leicht umzurüsten, sodass an den kurzen Stationen die hinteren Türen nicht öffnen (Durchsage und Aufkleber kündigen dies an). Das stellt zudem die Frage wie der prozentuelle Anteil der kurzen Stationen ist – und wie viele Meter diese jeweils ca zu kurz sind.

        2) Könnte man die ein- oder andere Bahn der Linie 3 oder 4 auf alternativem Linienweg auf der Strecke der 18 fahren lassen? Sei es über Appellhofplatz/Zeughaus von Osten nach Norden oder über Poststraße von Westen nach Süden. Also generell die Linien etwas alternativ verteilen mit Rücksicht auf die Fahrgastzahlen und natürlich die Schienenverhältnisse. Die Idee beruht auf dem subjektiven Eindurck, dass die 3 und 4 zwar besagten Neumarkttunnel ‚voll machen‘, jedoch dort nur wenige Leute transportieren. Das hieße dann, dass die Ost-West Verbindung über die Severinsbrücke evtl so nicht so wichtig ist. Auch wenn da sicher viele Protestieren, scheint die Nord-Süd Verbindung die mit Abstand am meisten genutzte zu sein. Sobald die Nord-Süd Fahrt da ist, ist es natürlich auch wieder ein anderes Thema. Das kann aber bekanntlich noch beliebig lange dauern.

        • Rüdiger Krause

          1. Es ist sinnvoller die Haltestellen zu verlängern als alle Züge so umzurüsten, dass ein Teil der Türen an einigen Haltestellen geschlossen bleibt.

          2. Ist ein gleichmäßiger und stabilier Takt sehr wichtig für die Akzeptanz einer Linie. In Köln fahren fast alle Linien im 10-Minutentakt. Stellen Sie sich mal vor, Sie müssten sich jetzt merken, welche Kurse eine andere Strecke fahren. Das verwirrt mehr als es hilft. Zudem ist es so, dass man in den letzten Jahrzehnten versucht hat, die Strecken zu entflechten. So fährt die Linie 9 nicht mehr über die Severinsbrücke und den Innenstadttunnel, sondern bleibt auf der Ost-West-Trasse. Die Linie 12 wurde ebenfalls aus dem Innenstadttunnel herausgenommen. Damit führen Verspätungen auf den Ost-West- oder Ring-Linien nicht mehr zu Verspätungen auf den anderen Linien und umgekehrt. Der Weg, den wir in den 1990er Jahren eingschlagen hatten, war daher sinnvoll und vernünftig. Daher sollte man jetzt nicht den Fehler machen und die Linien wieder kreuz und quer durch die Stadt fahren zu lassen. Vielmehr sollte man weiterhin bei Linienbündeln wie 1, 7 und 9 bzw. 3 und 4 sowie 12 und 15 bleiben. Die jeweiligen Linien nutzen im Innenstadtbereich gemeinsame Strecken und teilen sich erst in den Außenbezirken auf. Das könnte man auch noch auf den Ost-West-Linien optimieren, indem man die westlichen Streckenäste tauscht: 7 nach Sülz und 9 nach Frechen. Wenn man es dann noch schafft den bisherigen Kalk-Deutzer-Tunnel unter dem Rhein bis zu zum Aachener Weiher zu verlängern, hätte man ein nahezu ideales System. Nur die Linie 5 und 7 passen dann nicht so ganz hinein.

          • Tobias B

            1. Haltestellen verlängern, wo dies kostengünstig und schnell möglich ist (viele oberirdische). Schalter einbauen, der wahlweise die hinteren Türen von dem Öffnen-Signal abklemmt. Das kann doch wirklich nicht so schwierig oder teuer sein. Wenn sie kaputt sind, gehen sie ja auch einzelne Türen nicht auf.

            2. … ein Tunnel unter dem Rhein? Bisher hat ja nich nicht einmal ein Tunnel unter dem Stadtarchiv geklappt. Kann man versuchen, sollte man aber nicht drauf warten. Insbesondere nicht mit der Begründung, dass in Zeiten des Internets der Plan zu kompliziert wird. Pendler kennen den Plan, Gelegenheitsfahrer gucken spontan nach.
            Noch eine (unkomplizierte) Möglichkeit: Die 3 fährt generell als Ringbahn (ab Poststr. nördlich wie die 18). Dadurch nimmt sie Fahrgäste auf, die bisher mit der 18 nach Norden fahren (und bis Poststr. südlich), wo diese am allervollsten zu sein scheint. Die 4 bekommt von Mengenich an Verstärkung von einer neuen Linie 2 (da die 3 dort ja nicht mehr fährt). Diese Linie fährt allerdings ab Poststraße südlich wie die 18 nach Klettenberg oder Wesseling oder Hürth (wenn letztere ihre Strecke den Berg hoch mal bauen). Dadurch übernimmt sie Fahrgäste, die bisher auf der 18 südlich (und nördlich bis Appellhofplatz) gefahren sind. Wenn man an der Kreuzung Sülzgürtel noch ein paar Gleise verlegt, könnte die sogar auch als Ringbahn über die Strecke der 13 verkehren, obwohl das vermutlich tatsächlich zu kompliziert wäre. Die 4 bleibt dann noch wie sie ist.

  • Philipp Diederich

    Das Problem ist ja schon länger bekannt und trotzdem lässt man sich mit der Entwicklung von Lösungsansätzen enorm viel Zeit.
    Die Machbarkeitsstudie zum Einsetzen von Dreifachtraktionen auf der Ost West-Achse läuft auch schon seit Jahren und seit 1,5 Jahren sollen die Ergebnisse der Studie „in Kürze“ vorliegen. Im Mai wurde zum Beispiel von von der zweiten Hälte 2016 gesprochen.
    Und selbst wenn im Jahre 2030 „Langzüge“ auf der Ost-West-Achse fahren, bleibt das Problem der Auslastung anderer Linien nunmal erhalten.
    Die 16 kann zugegebenermaßen durch die Nord-Süd-Stadtbahn verstärkt werden, aber eine Entlastung des Innenstadttunnels erweitert nicht die Kapazitäten der Linien 3, 4 und 18. Durch die Flittard-Linie, welche den Innenstadttunnel nutzen müsste, wären wir wieder bei den 60 Zügen die Stunde. Immerhin könnten die Linien 3 und 4 ergänzt werden. Allternativ könnte man sie aber auch von der Severinstraße über den Barbarossaplatz nach Klettenberg fahren lassen oder gar von der Weißhausstraße über eine neue Trasse auf der Universitätsstraße zur Uni selbst. So wäre vielleicht die Linie 18 zu entlasten, die Linie 4 könnte einen 5-Minuten-Takt bekommen.
    Zudem könnte eine revitalisierte Linie 19 die Nord-Süd-Stadtbahn bis Marienburg befahren, um dann über den Gürtel nach Sülz und weiter nach Klettenberg, Hürth oder besser Brühl zu fahren.
    Nur eine Kombination dieser Maßnahmen steigert die auch grenzwertig ausgelastete Linie 18 erstmal ausreichend und bietet noch mehr Möglichkeiten umstiegsfrei von A nach B zu gelanden.
    Trotzdem soll aber der ÖPNV in seiner Rolle nicht nur das Bevölkerungswachstum abfangen, sondern eine größere Gewichtung beim Modal-Split erfahren. Um hier Menschen zum Umstieg zu bewegen, werden weitere Kapazitäten nötig, sodass ich mich für eine Regel-Dreifachtraktion einsetze.
    Wir sind nunmal in einer Millionenmetropole und da sind Doppeltraktionen schlicht zu wenig. Ein Vergleich mit anderen Städten strebe ich auch teils an, um die Notwendigkeit darzustellen, mit Entschlossenheit , möglichst schnell Projekte umzusetzen und nicht Jahre an Studien zu verschwenden, bevor man überhaupt mit der Planung beginnt.
    Selbst das kleinere Fraktfurt fährt mit Dreifachtraktionen. Die Münchener U-Bahn-Züge haben sogar eine FÜNFfache Kapazität, obwohl die Stadt alles andere als fünfmal größer ist als Köln. Trotzdem sind die Bahnen gut gefüllt, im Vergleich zu Köln ist der prozentuale Anteil an Nutzern des Nahverkehrs auch deutlich höher.
    Ich würde mir mehr Mut und Durchsetzungsvermögen wünschen sowie kreative Ideen, das Netz mittelfristig ohne große Baumaßnahmen zu erweitern. Die Nord-Süd-Stadtbahn und die Flittard-Linie haben wie dargestellt das Potenzial, alle Linien des Innenstadttunnels zu verstärken. Zusammen mit einer Dreifachtraktion auf der Ost-West-Achse und einem höheren Takt der Ringstrecke sollte der ÖPNV sinnvoll zu erweitern sein, auch wenn ich glaube, dass wir langfristig nicht um große Baumaßnahmen herumkommen.
    Kiebe Grüße
    Philipp Diederich

    • Kölner Verkehrs-Betriebe AG

      Hallo Philipp Diederich,
      vielen Dank für Ihre Sichtweise zum Thema. Die Kollegen aus dem Fachbereich werden Ihren Beitrag lesen. Gruß, Regina Weiß

    • Rüdiger Krause

      Zwischen Severinstraße und Barbarossaplatz gibt es nur eine eingleisige Betriebsstrecke. Hier eine Linie durchquetschen zu wollen, würde wahrscheinlich die Verspätungen eher noch vergrößern, da die Bahnen sowohl die Strecke der Linien 3 und 4 als auch der Linien 16 und 18 höhengleich kreuzen müsste.

      Allerdings stimme ich Ihnen zu, dass wir die Dreifachtraktion mittelfristig zum Kölner Standard machen müssen. Bei der Linie 16 sollte das nach Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn rechtlich kein Problem mehr sein.

      Ein Problem gibt es allerdings noch in dieser Stadt – und das ist ein politisches. Es gibt kein Gesamtkonzept für den Stadtbahnverkehr mit einem Zielnetz in 20 Jahren. Es wird immer nur stückweise geplant und gebaut ohne zu wissen, wo die Reise hingehen soll.

  • Heike Voigt

    Wenn die Linie 1 bis zum Jahr 2030 (oder so) nach Widdersdorf verlängert werden soll, kann man nur hoffen, dass die bisherigen E-Bahnen nicht weiter nur bis Junkersdorf fahren, sondern bis Weiden-West. Woanders hat man in 20 Jahren ganze Städte aus dem Erdboden gestampft.
    Eine Expresslinie der 1 wäre wahrscheinlich nicht realisierbar, vorstellbar wäre aber, dass sie nur an wichtigen Haltestellen (z. B. Weiden-West, Aachener Str./Gürtel, Rudolfplatz, Deutz, Merheim, Bensberg) zwischen Weiden und Bensberg hält. Bus wäre quatsch, da dieser gerade im Berufsverkehr deutlich länger benötigt als die Bahn.
    Mitunter steht man sich in Junkersdorf die Beine in den Bauch und wartet schon mal 13 bis 20 Minuten auf den Anschluss nach Weiden, ein anderes Mal kommt der Anschluss schon nach 2 bis 3 Minuten. Woran liegt das denn?

    • Kölner Verkehrs-Betriebe AG

      Hallo Heike Voigt,

      für Expresslinien bräuchten wir Überholgleise, sonst ist kein „express“ möglich, wenn davor der reguläre Zug fährt. Das halten wir derzeit nicht für sinnvoll, es gibt ja auch noch die Verbindung in die Innenstadt mit der S-Bahn. Der Verknüpfungspunkt dafür ist für die Widdersdorfer heute am Bf. Lövenich und nach der etwaigen Verlängerung in Weiden West.

      Gruß, Regina Weiß

      • Heike Voigt

        Hallo Frau Weiß,

        die Verbindung mit der S-Bahn in die Innenstadt ist mir natürlich bekannt und wird von mir auch genutzt, allerdings nicht für die tägliche Fahrt zur Arbeit nach Merheim. Denn durch den langen Fußweg in Deutz sind meist die Anschlüsse, egal in welche Richtung, nicht zu schaffen. Es sei denn, man rennt die gesamte Strecke. Das ist aber wohl unzumutbar.

  • Oliver Klawikowski

    Wer sagt eigentlich, dass Dreifachtraktionen länger als 75 Meter sein müssen?
    Theoretisch wäre es ja auch möglich, für die ohnehin benötigten zusätzlichen Bahnen auch 20-Meter-Züge auszuschreiben, im Zweifel sogar „stehplatzoptimiert“ mit fast ausschließlich Längssitzen.

    Gibt es irgendwelche Überlegungen in die Richtung?

    • Kölner Verkehrs-Betriebe AG

      Hallo Oliver Klawikowski,

      unsere Überlegungen für die Ost-West-Achse gehen derzeit in Richtung „Lange Zugeinheiten“ plus heutiger Einzelwagen. Die langen Einheiten bieten aufgrund der wegfallenden Fahrerstände und Kupplung per se bereits eine deutlich höhere Kapazität, der angehängte zusätzliche einzelne Wagen tut ein übriges.
      Auch mit einem 20-Meter-Anhänger funktionieren unsere ausgebauten Haltestellen (50m) nicht, insofern ist die von uns angestrebte Lösung sinnvoller.

      Gruß, Regina Weiß

  • Georg H.

    Liebes KVB-Team,

    mit Interesse habe ich diesen Blogbeitrag und die hier zahlreichen Kommentare der KVB-Kunden gelesen.

    Ich selbst benutze als auswärtiger Berufspendler seit Jahren recht häufig die Linie 16 und interessiere mich daher über Informationen darüber, wie es mit der verkehrtechnischen Entwicklung im Kölner Süden weitergeht. Denn die Erschließung dieses Stadtgebiets durch den ÖPNV und dessen Anbindung an den Hauptbahnhof/die Innenstadt ist nicht – das dürfte allen Beteiligten bekannt sein – zufriedenstellend, auch nach Einführung der Linie 17. Die neue Linie hat zwar dazu beigetragen, die Linie 16 etwas zu entlasten – so treten die früher teilweise apolakyptischen Zugverspätungen und -ausfälle der Linie 16 nicht mehr so häufig auf. Trotz dieser leichten Verbesserung der Verkehrssituation fehlt aber nach wie vor eine direkte und gleichzeitig schnelle Verbindung in der Relation Köln-Süd/Bayenthal/Sürth und Innenstadt/Hauptbahnhof. Die Nutzung der Linie 16 in dieser Relation ist in Spitzenzeiten keine wirkliche Option, denn mit den zahlreichen Ampelkreuzungen, dem extrem überlasteten Innenstadttunnel und mit dem hohen Fahrgastaufkommen braucht diese Linie für die Strecke Köln-Süd bis Hauptbahnhof – und umgekehrt – schon mal genauso lange, wie die Deutsche Bahn für die Strecke Köln-Hauptbahnhof bis Mühlheim an der Ruhr braucht – nur um das Verhältnis aufzuzeigen.

    Gleichzeitig steigt am linken Rheinufer die Anzahl der Einwohner und Berufspendler deutlich, bedingt auch durch den Bau von neuen Büro- und Wohngebäuden. Laut den Angaben auf http://www.nord-sued-stadtbahn.de beträgt das Verhältnis zwischen ÖPNV und Individualverkehr in der Südstadt dennoch lediglich 29,5 Prozent zu 63,5 Prozent, im gesamtstädtischen Bereich hingegen 45,5 Prozent zu 47 Prozent. Das liegt eindeutig an der mangelhaften Anbindung des Südens an den ÖPNV.

    Eine erhöhte Taktung der Linie 16 ist, wenn ich recht verstehe, wegen der jetzt schon vorhandenen Überlastung des Innenstadttunnels nicht möglich.

    Die Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn, die diese erhebliche Verkehrslücke schließen soll, wird meines Wissen noch sehr viele Jahre – wenn nicht gar Jahrzehnte – in Anspruch nehmen. Gibt es daher bei der KVB Konzepte/Planungen, wie die Anbindung des Kölner Südens bis dahin verbessert werden kann? Wurde von der KVB die Möglichkeit/Machbarkeit geprüft, vom Hauptbahnhof/Breslauer Platz an der Rheinuferstraße lang bis zum Kölner Süden/Bayenthal neue direkte (Schnell-)Buslinien einzurichten?

    Auch wenn solche Anliegen eher beachtet werden, wenn sie von einem Unternehmen/einer Institution stammen, freue ich mich auf Ihre aussagekräftige Antwort.

    • Kölner Verkehrs-Betriebe AG

      Hallo Georg H.,
      nein. Wir planen bisher keine Schnellbuslinie auf der Rheinuferstraße. Wir haben die Linien 106, 132 und 133, die diese Verbindung sicherstellen und erst mit der Inbetriebnahme der gesamten Nord-Süd Stadtbahn neugeordnet werden.
      Viele Grüße,
      Carola Sodermanns

  • Sehr geehrtes KVB-Team, sehr geehrte Mitleserinnen und Mitleser,

    vielen Dank für den aufschlussreichen Artikel und die konstruktive Diskussion. Jenseits der spezifischen Probleme der KVB-Straßenbahnen ist der ÖPNV in unserer Stadt in keinem guten Zustand. Das hat kürzlich ein Vergleich des Nahverkehrs in einer Vielzahl deutscher Städte ergeben. Siehe hier: http://www.zeit.de/mobilitaet/2017-02/bus-bahn-oeffentlicher-nahverkehr-studie-grafiken

    Wenn das Dilemma mit den Straßenbahnen so groß ist (kurzfristig keine Verlängerung möglich, grundsätzlich keine Verdichtung möglich etc.), dann kann man nur auf die Baumaßnahmen im Rahmen der Erneuerung des Bahnknotens Köln (siehe: https://www.nvr.de/bahnknoten-koeln/massnahmen/) hoffen und diese kritisch begleiten (Insbesondere Ausbau Bonntor zum S-Bahn-Bahnhof + Ausbau der Westspange) Die großflächige Entlastung könnte dafür sorgen, dass man vllt. auch wieder Straßenbahn fahren kann in dieser Millionenstadt. Wäre wünschenswert, wenn die KVB hier nicht nur weiterhin den Notstand verwalten müsste.

  • Ich habe vor kurzem aus „Insider-Kreisen“ gehört, dass man an dem Problem weiterhin arbeitet und ich bin mir sicher, dass dem Vorstand und den Verantwortlichen etwas einfallen wird, um es zu beheben. Ich habe wie immer Vertrauen in die KVB! Danke für den ehrlichen Beitrag! LG Günter

  • Philip

    mein Kommentar kommt etwas spät – ich weiß nicht, ob ich jetzt eine Reaktion erwarten darf.
    Die Situation am Neumarkt auf den Nord-Süd-Linien nervt enorm, die 18 ist völlig überlastet. Ich bin mir nicht sicher, ob das besser wird, wenn die 16 nicht mehr durch den Tunnel fährt, da der Verkehr zwischen Neumarkt und Hbf dann nur noch die 18 nutzen kann.
    Gibt es Planungen bzw. Möglichkeiten, die Linienbündel 3+4(+evtl Flittard-Linie) und 18 auf vier Gleise zwischen Poststr und Appellhofplatz aufzuteilen? Das würde doch erhebliche Kapzitätsmöglichkeiten für die 18 bieten und den Fahrkomfort wohl erheblich verbessern…

    Eine Anmerkung noch zu der oben in Kommentaren erwähnten Entflechtung von 7 und 9: Ist nicht gerade für die 9 als Uni-Anbindungslinie die Verbindung zum Bahnhof Deutz extrem wichtig? Die Linie 7 ist nur sehr unzureichend an die S-Bahn angebunden und die Umsteigezeit von Linie 3+4 aus Richtung Norden in Richtung Uni würde sich auch verlängern. Ich sehe keinen Sinn in dieser Maßnahme, solange 7 und 9 sich zwischen Brücke und Neumarkt die Gleise ohnehin teilen.

    • Hallo Philip,
      natürlich dürfen Sie noch eine Antwort von uns erwarten, wenn Sie eine konkrete Frage stellen. Wir haben unsere Blogartikel ja stets im Blick, egal wann diese veröffentlicht wurden. 😉 Wenn die Linie 16 durch den neuen Nord-Süd-Tunnel fährt, ist sie ja nicht „weg“, sondern verkehrt zwischen Hauptbahnhof und Heumarkt, eine viel gefragte Strecke, wie die Fahrgastzahlen der derzeitigen Buslinien zeigen. Die Linie 16 wird dann verstärkt (Taktverdichtung) und ebenso verkehrt weiterhin auch die Linie 5 zwischen dem Hauptbahnhof und Heumarkt, sodass es künftig innerhalb von zehn Minuten fünf Fahrten zwischen der Ost-West-Achse und dem Hbf geben wird (2x Linie 16 bis Heumarkt, 2x Linie 18 bis Neumarkt, 1 x Linie 5 bis Heumarkt) – anstatt der heutigen vier Fahrten. Der Heumarkt wird dann eine echte Umsteigealternative sein, da viele Geschäfte der Innenstadt auch von dort zu erreichen sind. Eine Viergleisigkeit zwischen Poststraße und Appellhofplatz wäre dann eher unnötig und außerdem extrem kostenintensiv, da hier ein Neubau notwendig wäre, weil die Tunnelwände nicht einfach weggenommen werden könnten. Ihre Meinung zu den Linien 7 und 9 teilen wir.
      Gruß, Regina Weiß

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