Wie kommt der Strom in die Bahn ?

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Jeder kennt sie, die Kupferdrähte, die überall in der Stadt zu finden sind, und die unsere Bahnen mit Strom versorgen. Aber wie das funktioniert, dass der Strom auch bei der Bahn ankommt, das weiß vielleicht nicht jeder. Um mehr über unser Oberleitungsnetz zu erfahren, habe ich mich mit Frank Fritscher getroffen. Der 47-Jährige ist bei der KVB für die Fahrleitungstechnik verantwortlich. Fahrleitung ist übrigens der Fachausdruck für Oberleitung.

 

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Frank Fritscher, Leiter Fahrleitungstechnik, © Foto: KVB/Christoph Seelbach

Die Fahrleitung überspannt knapp 300 Kilometer der Stadt Köln. Egal ob Linienwege, Zufahrten zu Betriebshöfen oder Wendeanlagen: Die Stadtbahnen brauchen den Strom aus den Fahrleitungen über unseren Köpfen, um sich fortbewegen zu können. Es geht aber nicht nur um die Fortbewegung, erläutert Frank. Die Bahnen brauchen Strom für die Heizung, die Temperiergeräte und die Elektroinstallationen vom Licht bis zum Fahrscheinautomaten. „So eine Bahn von heute braucht mehr Strom als früher, und die Taktung ist immer dichter geworden“, erklärt er. „In den letzten Jahrzehnten wurde das Fahrleitungsnetz immer weiter aufgerüstet.“ In Köln gibt es also mittlerweile – ganz ähnlich wie bei der Deutschen Bahn – eine „Hochkettenfahrleitung in schwerer Ausführung“.

 

Versetzte Konstruktion

Der Strom kommt aus den im Eisenbahnerjargon „Unterwerk“ bezeichneten Umspannwerken, die den Starkstrom der RheinEnergie in KVB-taugliche 800 Volt Gleichstrom verwandeln und auch den Strom aufnehmen, der über die Schienen aus den Fahrzeugen wieder ausgeleitet wird. Denn wir erinnern uns an den Physikunterricht: Die elektrische Leitung funktioniert nur als Kreislauf.

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Der Stromkreislauf einer Stadtbahn

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Schemazeichnung des Rillenfahrdrahts

Im Alltag fällt es wahrscheinlich kaum auf, aber die Oberleitungsstücke sind jeweils maximal 1.500 Meter lang und durch Radsätze mit Gewichten nachgespannt. Sie liegen auch nicht, anders als es auf den ersten Blick erscheint, wirklich parallel über den Gleisen, sondern sind im Prinzip im Zickzack zwischen den Fahrleitungsmasten aufgehängt.

Dank einer Kerbe im Kupferdraht, die genau auf die Fahrdrahtklemmen angepasst ist, kann die Leitung so verlegt werden, dass die Stromabnehmer nur den völlig glatten Draht berühren.

Fahrdraht

Fahrdraht

Bevor der eine Kupferdraht wieder einen Mast erreicht, ist ein neuer Draht bereits dazu gehängt, so dass die durchgehende Stromversorgung gewährleistet ist. Diese Art der Aufhängung sorgt übrigens auch dafür, dass der Stromabnehmer nicht übermäßig abgenutzt wird, denn so wandert der Fahrdraht quasi über den Stromabnehmer. Wichtig: Im Störungsfall können immer auch Teilstücke der Oberleitung vom Stromnetz getrennt werden, so dass nicht das ganze Netz betroffen ist.

 

Fahrleitungstechniker: Berufung für vielseitige Handwerker

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Frank Fritscher mit seinem Team, © Foto: KVB/Christoph Seelbach

Und was sind das für Leute, die die Oberleitungen bei der KVB montieren? „Schlosser, ja hauptsächlich Schlosser, ein paar Elektriker und andere Handwerker“, so stellt mir Frank sein Team vor. 38 harte Kerle, die bei Wind und Wetter draußen arbeiten, die die Oberleitungen mit 3.000 Kilogramm auf Zug bringen können, die 24 Stunden am Tag in der ganzen Stadt sofort zur Stelle sind, falls etwas mit dem Fahrdraht nicht stimmt. Kerle, die alles beherrschen vom Tiefbau bis zur Kettensäge, die Stadtbahnen fahren und auch noch sorgfältig prüfen können, ob die tödlichen 800 Volt Gleichstrom vielleicht doch noch aktiv sind, die der Kupferdraht führt.

„Wir haben hier einen Dreischichtbetrieb“, erklärt Frank. „Oft ist nachts aber mehr los als tagsüber, denn es gibt viele geplante Arbeiten.“ Alle Instandhaltungen sollen in der kurzen KVB-Betriebspause durchgeführt werden, aber auch für Kranaufbauten, Schwerlasttransporte, Grünschnitt, Haltestellenreinigungen und natürlich tagsüber beispielsweise für die Karnevalszüge müssen die Kollegen ran und die Oberleitung im Zweifelsfalle nicht nur abschalten, sondern auch mal aushängen.

Fahrleitungsarbeiten

Arbeiten an der Fahrleitung

Die geplanten Arbeiten sind Routine für die Männer, die bei der KVB zusätzlich zum Lehrberuf noch Mal mindestens zwei Jahre „on the Job“ eingearbeitet werden, bis sie alle Handgriffe kennen.

Spannend wird es dann, wenn andere Leute das Haus längst nicht mehr verlassen. „Den Orkan „Kyrill“ haben wir alle noch in Erinnerung“, erzählt Frank. Auch wenn es bereits neun Jahre her ist, der 30-Stunden-Dauereinsatz fast aller Kollegen ist noch sehr präsent. „Da haben alle ihre Sachen gepackt, auch die DB, aber wir haben während des Sturms durchgearbeitet.“ Und was gefällt ihm noch besonders gut am Job? „Mit dem Turmwagen direkt an der Strecke des Rosenmontagszugs stehen, und Prinz, Bauer und Jungfrau theoretisch die Hand schütteln können.“

 
 
 
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