Woher weiß die KVB eigentlich, wie viele Fahrgäste mit ihr unterwegs sind?

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Die Antwort ist eigentlich ganz einfach: Sie zählt ihre Fahrgäste. Aber wie laufen solche Zählungen ab, wie oft finden sie statt? Und vor allem: Was bewirken die Zählungen?

Um diese Fragen zu beantworten, habe ich mich mit Ulf getroffen. Er arbeitet im Fachbereich Nahverkehrsmanagement und betreibt „quantitative Marktforschung und strategische Fahrwegplanung“, so die offizielle Beschreibung. Konkret heißt das, er sorgt zum Beispiel dafür, dass Fahrgäste gezählt und befragt werden, wertet die Daten aus und plant zudem neue Linienwege oder zusätzliche Haltestellen.

Fangen wir also ganz vorne an: Informationen darüber, wie viele Fahrgäste mit einer bestimmten Linie fahren – zum Beispiel zur Arbeit oder zur Schule – sind für uns wichtig. „Denn so wissen wir, ob die vorhandenen Bus- oder Bahnlinien da hinfahren, wo auch unsere Fahrgäste hin möchten“, erklärt Ulf. Fahrgastzahlen sind für die KVB also ein nützliches Werkzeug, um ihr Angebot zu verbessern. Täglich fahren mit unseren Bussen und Bahnen rund 900.000 Menschen, macht gut 276 Millionen Fahrgäste im Jahr.

Früher wurden Fahrgäste ausschließlich mit einer mechanischen Zähluhr gezählt. Heute verwendet man hauptsächlich Apps.

Früher wurden Fahrgäste ausschließlich mit einer mechanischen Zähluhr gezählt. Heute verwendet man hauptsächlich Apps.

Wie werden welche Daten gesammelt?
Es gibt unterschiedliche Daten, die man sammeln kann. „Manchmal erheben wir Daten darüber, wie viele Menschen an einer bestimmten Haltestelle ein- oder aussteigen oder wir zählen die Fahrgäste im Fahrzeug, um zu überprüfen, ob ein Bus überfüllt ist und wir einen größeren benötigen. Ein anderes Mal schauen wir uns eine ganze Linie an, wie die neue Linie 17, um zu sehen, wie das Angebot insgesamt angenommen wird“, so Ulf. Wenn Fahrgäste gezählt werden, gibt es drei Möglichkeiten.

Ein Erheberausweis, mit dem die Fahrgastzähler im Netz unterwegs sind.

Ein Erheberausweis, mit dem die Fahrgastzähler im Netz unterwegs sind.

  1. Ein Mitarbeiter aus dem Bereich Nahverkehrsmanagement fährt selbst an die besagte Haltestelle und zählt mit einer mechanischen Zähluhr oder einer App die Fahrgäste.
  2. Soll eine größere Zählung stattfinden, wie diesen Sommer auf den Stadtbahnlinien 1, 9, 12 und 15, beauftragt die KVB ein Ingenieurbüro. Dann sind an mehreren Tagen mehr als 100 Zähler im Netz der KVB unterwegs, um die Fahrgäste zu zählen. „Um einen verlässlichen Wert zu erhalten, sollte jede Fahrt einer Linie an mindestens zwei Tagen gezählt werden“, erklärt mir Ulf. Da man für diese Art der Zählungen viel Personal benötigt und sie somit recht teuer sind, werden sie nicht so häufig durchgeführt.
  3. Aus diesem Grund gibt es noch die dritte Möglichkeit: die technisch gestützte Fahrgastzählung. „Dazu haben wir bereits Ende der 90er Jahre die ersten Versuche mit technisch unterstützten Zählsystemen in unseren Bussen unternommen“, so Ulf weiter. Im Jahr 2004 waren es dann bereits 20 Fahrzeuge die mit der notwendigen Technik ausgestattet waren und regelmäßig Fahrgastzahlen lieferten. Heute sind flächendeckend mehr als 130 Busse täglich im Einsatz, die fleißig Daten darüber sammeln, wo unsere Fahrgäste ein- und aussteigen. Das entspricht fast der Hälfte unserer Busflotte.Die Zählbusse mit Technik des Herstellers Dilax sind von außen nicht zu erkennen, von innen jedoch schon: An jeder Türe befinden sich im Dach zwei bis drei Infrarotsensorenpaare. „Die heutige Technik der Infrarotsensoren ist gut und die Daten sind sehr verlässlich“, erklärt Ulf. „Natürlich können auch hier Fehler passieren, besonders wenn viele Fahrgäste ein- und aussteigen; diese sind aber mit statistischen Mitteln zu beheben.“
Ulf zeigt mir, wo sich in den Dilax-Zählbussen die Infrarotsensoren befinden.

Ulf zeigt mir, wo sich in den Dilax-Zählbussen die Infrarotsensoren befinden.

Von Studenten, Schülern und Berufstätigen

Mit Hilfe dieser Busse kann die KVB auf jeder ihrer 54 Buslinien mindestens einmal jährlich Fahrgastzählungen durchführen. Die Studenten-Linie 142 wird sogar fünf bis sechs Mal im Jahr überprüft. Organisiert werden die Zählungen durch Ulfs Kollegen Rüdiger, der sich hauptsächlich damit beschäftigt. Ein Bus sammelt in der Regel ca. zwei Wochen lang Daten. Das Zählsystem registriert nicht nur die Ein- und Aussteiger, sondern auch, ob der Bus sich bewegt und die Türen geöffnet oder geschlossen sind, und versieht die Zahlen mit einem Zeit- sowie einem GPS-Stempel. So können die Daten später den Haltestellen einer Linie zugeordnet werden. „Wie entscheidet ihr, wo wann gezählt wird?“ frage ich Ulf. „Regelmäßig sind die Busse zum Beispiel zum Schuljahresbeginn sowie zum Semesterbeginn auf den Linien unterwegs, die uns aus vergangenen Zählungen als potenziell problematisch bekannt sind. Wir wissen, dass sich dort oft etwas ändert, unter anderem weil sich der Unterrichtsbeginn verschoben hat und Schüler plötzlich einen Bus früher oder später nehmen als im Jahr zuvor“, erklärt er mir. „Dann reagieren wir natürlich auch auf direkte Kundenhinweise oder werden durch die Stadt Köln aufgefordert, auf einer bestimmten Linie Erhebungen zu machen.“

Ein sogenanntes Wärmebild zeigt, wie viele Fahrgäste sich auf einer Linie befinden und wo sie ein- bzw. aussteigen: hier Linie 142.

Ein sogenanntes Wärmebild zeigt, wie viele Fahrgäste sich auf einer Linie befinden und wo sie ein- bzw. aussteigen: hier Linie 142.

Die KVB geht allen Kundenhinweisen zu überfüllten Fahrzeugen nach. Manchmal weichen die Empfindungen, was „zu voll“ ist, allerdings von den Zählergebnissen ab. „Wie kommt das?“ will ich von Ulf wissen. Das könne daran liegen, dass zum Beispiel ein vorheriges Fahrzeug ausgefallen sei, erklärt er mir. Dann sei die nachfolgende Fahrt natürlich voller als üblich und der Fahrgast denkt: viel zu voll hier. „Wir arbeiten bei unseren Zählungen aber mit Mittelwerten und diese zeigen dann, dass zum Beispiel eine Bahn im alltäglichen Durchschnitt eben nicht überfüllt ist – auch wenn es für einige Fahrgäste kurzzeitig den Anschein hat.“ Einen anderen Grund haben die Kollegen insbesondere dieses Jahr in der ersten Schulwoche festgestellt. Viele Eltern haben ihre 5-Klässler in den ersten Tagen mit dem Bus zur weiterführenden Schule gebracht. „Das hat einige Fahrten an ihre Kapazitätsgrenzen gebracht“, erläutert Ulf. „In der Folgewoche war dann auf einmal alles wieder in Ordnung und alle Schüler und Berufstätigen sind in der morgendlichen Rush Hour mitgekommen.“

Die Busse können von uns auf jeder Linie eingesetzt werden – auch auf den Linien, die von unseren Subunternehmern gefahren werden. In den Stadtbahnen werden nicht ganz so oft Daten erhoben wie im Busbereich. „Das liegt daran, dass viele Bahnen schon älter sind und die Technik der Infrarotsensoren vor 20 bis 25 Jahren noch nicht so zuverlässig war wie heute“, erläutert Ulf. „Busse werden viel häufiger ausgetauscht, weshalb uns dort die aktuelle Technik zur Verfügung steht.“ Die Fahrgäste in den Bahnen müssen also derzeit noch „von Hand“ gezählt werden. Manchmal werden neben den Zählungen auch Umfragen durchgeführt, zum Beispiel wenn wir wissen möchten, wo unsere Fahrgäste umsteigen oder mit welcher Art Ticket sie unterwegs sind. Das geschieht auch mal gemeinsam mit dem Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) oder den Bonner Verkehrsbetrieben (SWB Bus und Bahn). Diese Informationen sind unter anderem wichtig, um die Anschlüsse unter den Linien gut aufeinander abzustimmen. Zählungen im Stadtbahnbereich sollten etwa alle drei bis vier Jahre stattfinden, damit den Verkehrsbetrieben aktuelle Daten zur Verfügung stehen.

Und was bringt das Ganze?

„Was resultiert aus den Fahrgastzählungen“, will ich von Ulf wissen. „Das ist ganz unterschiedlich“, erklärt er mir. „Wenn wir bei unseren Zählungen feststellen, dass ein Solobus regelmäßig mit Schülern überfüllt ist, wäre eine Maßnahme, einen größeren Gelenkbus einzusetzen.“ Ein anderes Ergebnis der Zählungen kann auch eine Takterhöhung oder -ausdehnung sein. „So wurde zum Beispiel vor einigen Jahren der 10-Minuten Takt der Linie 13 bis 19:30 Uhr ausgedehnt; vorher endete er schon um 18:30 Uhr“, so Ulf weiter. Letztes Jahr hat die KVB den 5-Minuten-Takt der Linie 1 aufgrund der vielen Schüler auf die Mittagsstunden ausgedehnt und dieses Jahr wurde im Sommer eine groß angelegte Zählung durchgeführt, um zu überprüfen, ob unter anderem der 10-Minuten-Takt der Linien 1 und 15 in den Sommerferien ausreicht oder nicht.

Ulf erläutert, dass eine Taktverdichtung nicht immer die geeignete Lösung gegen überfüllte Busse darstellt – so wie zum Beispiel am Bahnhof Ehrenfeld auf der Linie 142. Dort kommen zu bestimmten Uhrzeiten scharenweise Studenten fast gleichzeitig mit der S-Bahn und den Regionalzügen an, die alle mit dem Bus Richtung Universität abfahren möchten. „Das wissen wir, weil wir dort regelmäßig unsere Zählbusse einsetzen und letztes Jahr außerdem eine Fahrgastbefragung durchgeführt haben.“ Dort setzt die KVB also zu den Stoßzeiten kurz vor Vorlesungsbeginn sogenannte Verstärkerbusse ein, deren Abfahrt zum letzten Fahrplanwechsel um ein paar Minuten verschoben wurde. Das heißt: Es fahren zwei Gelenkbusse hintereinander zur selben Uhrzeit ab. So kommen alle Studenten weg und rechtzeitig in ihre Vorlesungen. Und auch nachher wieder zurück zum Bahnhof, um zum Beispiel den passenden Regionalexpress zu erwischen. „Eine Takterhöhung von 20 auf 10 Minuten hat hier wiederum wenig Sinn, da diese nicht die Nachfrage bedienen würde“, meint Ulf.

„Vergangene Zählungen unserer Fahrgäste in unseren Stadtbahnen haben außerdem gezeigt, dass wir mittelfristig Langzüge anschaffen müssen, um mehr Fahrgäste in einer Bahn unterbringen zu können“, so Ulf weiter. Dabei handelt es sich im Gegensatz zur jetzigen Doppeltraktion (zwei Züge, die aneinander gekuppelt sind) um nur einen Zug, der mehr Platz für Fahrgäste bietet, weil er zwei Fahrerstände weniger sowie keine Kupplung mehr hat. Die Anschaffung wird also in den kommenden Jahren erfolgen.

Manchmal können Fahrgastzählungen natürlich auch ergeben, dass ein Angebot zurückgefahren wird, sprich zum Beispiel ein Takt ausgedünnt oder eine Linie gekürzt wird. Das kommt aber eher selten vor.

Die meisten Fahrgäste haben Taschen, Rucksäcke, etc. bei sich, was auch Platz im Fahrzeug einnimmt.

Die meisten Fahrgäste haben Taschen, Rucksäcke, etc. bei sich, was auch Platz im Fahrzeug einnimmt.

Zuletzt möchte ich von Ulf noch wissen, ab wann eine Bahn oder ein Bus denn „zu voll“ ist. „Theorie und Praxis klaffen hier weit auseinander“, meint er. „So ein Solobus hat 48 Sitzplätze und fasst theoretisch 4 Fahrgäste pro Quadratmeter. Das wäre eine Fahrgastbesetzung von 97 Personen. Tatsächlich tauschen wir einen Solobus jedoch schon ab 80 Fahrgästen gegen einen Gelenkbus aus, der dann in der Praxis 120 Fahrgäste mitnehmen kann. Laut Hersteller wären es hier sogar 150.“ In eine KVB-Stadtbahn gehen in der Theorie übrigens 200 Fahrgäste je Einzelzug, also 400 pro Doppelzug. In der Praxis sind es allerdings maximal 360 Fahrgäste insgesamt, die befördert werden können. Grund dafür ist zum Beispiel der sogenannte ‚Ranzenfaktor‘. „Schüler, Berufstätige und Studenten haben oft große Taschen dabei, die in die Berechnung mit einfließen müssen“, erläutert Ulf. Kinderwagen, Rollstuhlfahrer und Fahrräder nehmen zusätzlich Platz weg und müssen ebenso berücksichtigt werden.

 

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6 Kommentare

  • Marc

    Toller Bericht! War sehr informativ und es hat Spaß gemacht, mal hinter die Kulissen zu gucken.

  • Moritz

    Zu den Langzügen hätte ich noch Fragen:

    Wieso haben die neuen Züge von Bombardier, die ab 2020 geliefert werden sollen noch „normale“ Maße, wenn man schon weiß, dass diese nicht mehr ausreichen?

    Und gibt es noch andere Konzepte, um die Kapazitäten zu erhöhen, z.B. Dreiwagenzüge? Für die Linie 1 wird das ja meines Wissens zumindest überlegt, aber was ist mit dem Hochflurbereich, insbesondere im Innenstadttunnel? Hier dürften die Bahnsteige dafür ja ein wenig zu kurz sein, auch wenn die Zweiwagenzüge noch einen ordentlichen Spielraum haben. Und mehr Züge geht ja auch nicht mehr, die stauen sich ja jetzt schon sehr ordentlich (selbst, wenn die Nord-Süd-Stadtbahn fertig ist, entfällt ja nur ein Zug pro 10 Minuten und Richtung am Neumarkt).

    Grüße

    • Kölner Verkehrs-Betriebe AG

      Hallo Moritz,
      Du bist ein guter Beobachter. 😉 Wir haben diese Züge bestellt, weil wir uns sozusagen an die Bestellung der Rheinbahn mit „dranhängen“ konnten und dadurch eine wirklich immense Kosteneinsparung erzielen konnten. Langfristig stellen wir uns jedoch auch bei den Hochflurlinien darauf ein, Dreifachtraktionen zu fahren bzw. Langzüge anzuschaffen und diese mit einem weiteren Einzelzug zu koppeln. Allerdings müssen dafür – wie Du selbst schon gesagt hast – erst die Bahnsteige verlängert werden. Das ist ein ziemlich großer Aufwand, der auch mit hohen Kosten verbunden ist. Hier müssen in der Politik erst noch einige Entscheidungen getroffen werden. Wenn die gesamte Nord-Süd Stadtbahn in Betrieb genommen werden kann, ist das aber schon eine Entlastung für den Neumarkttunnel, bzw. ermöglicht es, die Linie 16 durch einen weiteren Zug auf den anderen Linien zu ersetzen. Bis dahin dauert es aber noch ein paar Jahre.
      LG, Regina

  • Tobias Jaritz

    Kann man nicht neue einbauen?

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