Verkehrswende statt Fahrverbote
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Die Worte „Diesel“ und „Fahrverbot“ haben Chancen, zum Wort oder Unwort des Jahres 2017 gewählt zu werden. Kaum ein Thema bestimmt die politische Debatte in diesem Jahr so sehr wie der Ausstoß von Stickstoffoxiden. Dabei gerät die Kohlendioxid-Problematik fast gänzlich in den Hintergrund. Was tun, wenn Fahrverbote für Dieselfahrzeuge drohen? Auf dem „Diesel-Gipfel“ am 4. September hat die Bundesregierung den Ländern und Kommunen zugesagt, weitere 500 Millionen Euro in den Mobilitätsfonds einzuzahlen, mit dem der ÖPNV ausgebaut und die E-Mobilität gefördert werden sollen.
Dabei findet gerade jetzt, wie in jedem Jahr vom 16. bis 22. September, die Europäische Mobilitätswoche statt, in der zukunftsfähige Lösungen für einen nachhaltigen Verkehr präsentiert werden. Die KVB wirbt in dieser Woche intensiv für den Umweltverbund und verlost unter anderem 140 Mal neun Euro Fahrguthaben für die Nutzung des KVB-Rades (www.kvb-koeln.de/mobiwoche). Beides passt zusammen. Die angegriffene Gesundheit einiger Bürger, die über Gerichtsverfahren den Diesel auf die politische Agenda gesetzt haben, treibt an, die Probleme zu lösen. Die Angebote im Umweltverbund bieten die Lösung. Wichtig ist jetzt, den Rückenwind zu nutzen und konsequent zu handeln.
Der Diesel, die Gesundheit und das Klima
Derzeit steht vor allem der Diesel im Mittelpunkt. Verbrennungsmotoren werden in der Regel mit Benzin oder Diesel betrieben. Nahezu 100 Prozent der in Deutschland bewegten Pkw haben einen der beiden Kraftstoffe im Tank, Lkw fast ausschließlich Diesel. Dabei sind beide mit dem Ausstoß von schädlichen Gasen verbunden. Beim Diesel ist der Ausstoß von Stickoxiden (NOx) größer, aus dem Benziner kommt mehr Kohlendioxid (CO2) heraus. Beides ist nicht gut und greift die Gesundheit der Anwohner und Passanten an bzw. trägt durch den Treibhauseffekt zum Klimawandel bei.
Dabei wirkt sich CO2 im Normalfall nicht auf die Gesundheit aus, trägt aber deutlich zum Klimawandel bei. NOx reizen die Atemorgane und können bereits vorhandene Atemwegserkrankungen verstärken bzw. Asthma auslösen. Sie entstehen durch Verbrennungsprozesse; in den Ballungsräumen entstammen sie vor allem dem Verkehr. Aus den Stickoxiden entsteht bei Sonneneinstrahlung auch das Ozon, das in der Sommersmog-Konzentration die Lunge schwächt und Entzündungen fördert. Aus den Verbrennungsmotoren der Kraftfahrzeuge entstammt auch das Kohlenmonoxid (CO), das die Sauerstoffaufnahme von Mensch und Tier beeinträchtigt und deren Körper somit schwächt. Feinstäube, die in verschiedenen Partikelgrößen aus der Verbrennung und auch durch den Reifenabrieb entstehen, dringen mehr oder weniger tief in den Körper ein und werden für verschiedene gesundheitliche Auswirkungen verantwortlich gemacht. Hinzu kommen noch Benzol und Benzoapyren, die aber nur noch in geringen Mengen aus Kraftfahrzeugen bzw. Tankstellen entweichen und krebserzeugend sein können.
All diesen Stoffen ist gemein, dass sie nicht nur durch den Verkehr hervorgerufen werden, aber der Betrieb von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren ist eine der Hauptursachen für die Gesundheits- und Umweltbelastung und den Klimawandel. Allen ist auch gemein, dass „ihre Konjunktur“ wechselt. Mal steht das Ozon, dann der Feinstaub, derzeit die NOx und bald vermutlich vor allem wieder das CO2 im Mittelpunkt der Debatten. Doch gilt es, das Gesamtthema nicht aus den Augen zu verlieren, sondern einer Verbesserung zuzuführen. Eine Verkehrswende, bei der viele Autofahrten durch den Umstieg in Busse und Bahnen ersetzt werden, kann hier helfen.
Die Masse macht den Diesel zum Problem
Zweifelsfrei hat die Fahrzeugtechnik in den vergangenen Jahrzehnten eine deutliche Entwicklung hin zu niedrigerem Kraftstoffverbrauch und zu einer umfassenden Abgasbehandlung gemacht. Das Fünf-Liter-Auto ist keine Utopie mehr und der Abgasstandard EURO VI ist bei Neuzulassungen die Regel. Damit ist für Gesundheit, Umwelt und Klima viel erreicht worden. Insbesondere der ÖPNV, bei dem die hohe Anzahl der Fahrgäste in einem Fahrzeug zu einem guten Durchschnitt der Emissionen je Fahrgast-Kilometer führt, ist eine Lösung der Aufgabenstellung. Doch trotz ständiger Fahrgastzuwächse hat sich der Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehr nicht deutlich vergrößert. Wir sind alle mehr unterwegs als früher und in den Pkw sitzen immer noch im Durchschnitt 1,1 bis 1,2 Personen. Die Masse macht den Diesel, der einen Anteil von etwas unter 40 Prozent an den Verbrennungsmotoren hat, zum Problem. Im Zeitraum von 2010 bis 2016 nahm im Übrigen die Anzahl der in Köln zugelassenen Pkw um über 26.000 Autos zu.
Dabei ist im Straßenbild ein Trend nicht zu übersehen: Die Zunahme der sogenannten SUV. Die zehn schwersten Modelle wiegen zwischen 2,1 und 2,5 Tonnen. Im Vergleich hierzu: Beispielsweise ein VW Golf wiegt zwischen 1,2 und 1,5 Tonnen. Naheliegender Weise braucht das Mehrgewicht auch einen höheren Kraftstoffeinsatz, um bewegt zu werden.
Das Umweltbundesamt beziffert den gesamten Kraftstoffverbrauch im Personenverkehr insgesamt rückläufig – von 1995 bis 2015 habe dieser um vier Prozent abgenommen. In den vergangenen 15 Jahren habe auch der Durchschnittverbrauch um 1,5 Liter je 100 Kilometer abgenommen. Bei der bekannten Zunahme des Verkehrs ist das zunächst einmal positiv. Gleichzeitig verschiebt sich auch das Verhältnis Benzin zu Diesel. Der Benzinverbrauch ist laut Umweltbundesamt um 36 Prozent gesunken, der Dieselverbrauch um 169 Prozent gestiegen. Und Dieselfahrzeuge verbrauchen vergleichsweise weniger Kraftstoff.
Die Verbrauchswerte der SUV lassen aber aufschrecken. Zwar gibt es laut AutoBild, deren Redakteure regelmäßig Modelle testen, sparsame SUV mit einem Verbrauch von fünf bis neun Liter Diesel je 100 Kilometer. Doch die Masse der SUV schluckt mindestens 12 bis 16 Liter Diesel je 100 Kilometer. Die Diskussion über Unterschiede zwischen Tests auf dem Prüfstand, der Teststrecke und unter realen Verkehrsbedingungen wird hier einmal ausgeklammert. Es darf aber unterstellt werden, dass im Stop-and-Go der Großstadt mehr verbraucht wird. Es verwundert also nicht, dass unsere Luft nicht besser wird – trotz der deutlichen Zunahme des Radverkehrs, kontinuierlicher Fahrgaststeigerungen im ÖPNV, der Entwicklung in der Fahrzeugtechnik und dem bewussteren Umgang mit vieler Menschen dem Auto.
Busse und Bahnen sind ein Teil der Lösung
Während über Fahrverbote nachgedacht wird, um ggf. hierüber die Luftqualität zu verbessern, ist ein Teil der Lösung bereits fest in Köln etabliert. Die KVB betreibt öffentlichen Nahverkehr auf zwölf Stadtbahn- und über 40 Bus-Linien. In den vergangenen zehn Jahren stieg die Fahrgastzahl der KVB um rund 13 Prozent auf derzeit über 277 Millionen pro Jahr. Noch ist der Anteil des ÖPNV am Modal Split mit geschätzt 22 Prozent relativ gering. Immerhin werden rund 40 Prozent der Fahrten im motorisierten Individualverkehr (MIV), also mit dem Auto oder Motorrad, zurückgelegt. Doch die Nutzung von Bussen und Bahnen ist ein wirksamer Beitrag zum Schutz von Klima und Umwelt.
Aktuell werden bei der KVB lediglich 18,01 Gramm Kohlendioxid (CO2) je Fahrgast-Kilometer ausgestoßen. Durch die Umstellung des Stadtbahn-Betriebs auf Ökostrom ab 2016 ist die vorher schon sehr geringe CO2-Emission nochmals stark gesunken. Auch der Ausstoß der Stickoxide (NOx) ist bei der Nutzung der KVB sehr gering. Lediglich 0,135 Gramm NOx werden je Fahrgast-Kilometer emittiert. Dies wurde dem Unternehmen im August 2017 im Rahmen der EMAS-Zertifizierung durch einen Gutachter der KPMG Cert GmbH bestätigt.
Auf den gesamten Kölner Verkehr bezogen führen Busse (ÖPNV und Reisebusse) lediglich zu drei bis sechs Prozent des NOx-Ausstoßes – abhängig davon, ob die Autobahnen hinzugezählt werden oder nicht. Mehr Bus und Bahn fahren ist somit ein Schlüssel für den Klima- und Umweltschutz. Zudem sichert der ÖPNV die Mobilität in Köln insgesamt, denn die Straßen werden freier und Autos kommen besser durch.
Mit der Strategie „Köln mobil 2025“ will die Stadt den ÖPNV attraktiver machen und den Umweltverbund ausbauen. Zur Attraktivitätssteigerung hat Jürgen Fenske, Vorstandsvorsitzender der KVB, in der aktuellen Ausgabe der Zeitung KölnTakt ein interessantes Interview gegeben (siehe Kasten).
Interview mit Jürgen Fenske
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Welche Schlüsse lassen sich aus dem Dieselgipfel ziehen?
Mehr KVB ist die richtige Antwort auf drohende Fahrverbote
Die Schlagworte „Diesel“ und „Fahrverbot“ bestimmen derzeit die politische Debatte. Kürzlich fand im Bundeskanzleramt der zweite „Diesel-Gipfel“ statt. Im Ergebnis hat die Bundesregierung zugesagt, weitere 500 Millionen Euro für den Mobilitätsfonds bereitzustellen. Damit soll dieser Fonds bereits mit einer Milliarde Euro ausgestattet werden, um den ÖPNV attraktiver zu gestalten.
Jürgen Fenske, Vorstandsvorsitzender der Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB), gab der KölnTakt, Kundenzeitung der KVB, hierzu ein Interview. Er hob hervor, dass deutlich mehr ÖPNV notwendig ist. „Wir brauchen ein anderes Mischungsverhältnis zwischen Auto, Fahrrad, Bus und Bahn. Heute haben Busse und Bahnen in Köln einen Anteil von ca. 22 Prozent am Gesamtverkehrsaufkommen, in Wien jedoch 40 Prozent. Wenn wir den Anteil des Autoverkehrs nicht deutlich senken, dann werden wir die Klimaschutzziele und die Einhaltung der europäischen Grenzwerte zur Luftreinhaltung nicht schaffen.“
Attraktivitätssteigerung des ÖPNV bedeutet für Köln unter anderem, das Stadtbahnnetz auszubauen. „Wir müssen die geplanten Streckenerweiterungen zügig durchführen.“ Konkret genannt werden die dritte Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn auf der Bonner Straße – perspektivisch bis nach Rondorf/Meschenich –, die Kapazitätserweiterung auf der Ost-West-Achse, die Anbindung von Stammheim und Flittard über Mülheim Süd, die Verlängerung der Linie 13 bis zur Bonner Straße bzw. bis zum Rheinufer, der Ausbau der Linie 7 und eine rechtsrheinische Ringstrecke.
Das Investitionsvolumen wird mit 1,2 Milliarden Euro für die Infrastruktur und rund 0,3 Milliarden Euro für zusätzliche Fahrzeuge veranschlagt.
„Wachsende Stadt heißt, dass die Infrastruktur mitwachsen muss, ob beim ÖPNV, beim Schul- oder Wohnungsbau. Das ist eine sehr anspruchsvolle finanzielle Herausforderung für die Stadt und die KVB. Alleine, ohne Bundeshilfen werden wir es auch nicht schaffen.“
Auch die E-Mobilität im Busverkehr kann helfen, die Grenzwerte zur Luftreinhaltung einzuhalten. „Wir haben erfolgreich den E-Bus auf der Linie 133 eingeführt. Nun steht der nächste Schritt mit weiteren 50 E-Bussen auf rechts- und linksrheinischen Linien an. Im bundesweiten Vergleich ist dies eines der ehrgeizigsten Programme. Die Busse werden zwischen 2019 und 2021 in Betrieb gehen.“
Was bringt der Dieselgipfel für die KVB?
„Die drohenden Fahrverbote schaffen den längst überfälligen Rückenwind für den ÖPNV. Jetzt wird deutlich, dass mehr Bus, Bahn und Rad in unseren Städten der wirksamste Beitrag zum Klimaschutz und zur Gewährleistung von Mobilität statt Stau ist.“ Dabei müsse die KVB ihre Leistung attraktiv weiterentwickeln, insbesondere durch die stetige Verbesserung der Betriebsqualität, also bessere Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit.
Das vollständige Interview ist in der KölnTakt, Ausgabe Nr. 44, zu lesen.
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Ein starker Umweltverbund stärkt die Gesundheit und schützt das Klima
Eine weitere wesentliche Stellschraube zur Sicherung der Mobilität ist der Ausbau des Umweltverbundes. In der Strategie „Köln mobil 2025“ wurde definiert, dass der Anteil derer, die zu Fuß, mit dem Rad oder Bus und Bahn in Köln unterwegs sind, bis 2025/30 auf 67 Prozent anwachsen soll. Lediglich ein Drittel des Personenverkehrs soll dann mit dem Auto oder Motorrad fahren.
Hierzu betreibt die Stadt eine aktive Radverkehrspolitik. Immer mehr Radfahrstreifen werden abmarkiert und verbessern zusammen mit Radwegen und Radschnellwegen die Möglichkeiten der Radfahrer. Durch eine attraktive Gestaltung der öffentlichen Aufenthaltsflächen wird die Stadt auch für Fußgänger interessanter. Und nicht zuletzt soll der ÖPNV durch die Kapazitätserweiterung auf den Linien 1, 7 und 9 auf Ost-West-Achse sowie durch die dritte Baustufe der Nord-Süd Stadtbahn deutlich gefördert werden.
Tauschen, teilen, leihen – die Europäische Mobilitätswoche setzt auf zukunftsfähige Beispiele
Das Motto der diesjährigen Europäischen Mobilitätswoche lautet „Tauschen, teilen, leihen“. Hiermit soll darauf aufmerksam gemacht werden, dass Mobilität „vorankommen“ bedeutet, nicht unbedingt aber „besitzen“. Und Fahrzeuge heißen Fahrzeuge, weil sie fahren und nicht zuallererst stehen. Warum soll der Mensch ein eigenes Auto besitzen, wenn das dann über 20 Stunden neben anderen Autos steht? Clever sind deshalb Angebote wie CarSharing, Leihräder, Fahrgemeinschaften oder auch das Taxi.
Der Klassiker ist dabei der ÖPNV. Jährlich praktizieren rund 277 Millionen Fahrgäste der KVB diesen Gedanken. Sie teilen sich Busse und Stadtbahnen, in denen sie sich sogar chauffieren lassen. Dabei werden auch die umwelt- und klimaschädlichen Emissionen „geteilt“, denn durch die hohe Auslastung der Busse und Bahnen wird je Fahrgast nur sehr wenig Kohlendioxid, Stickstoffoxid, Feinstaub etc. ausgestoßen.
Motiviert werden die Fahrgäste auch durch das Ticket-Teilen im Abo. Die Mitnahmemöglichkeiten der Abos ermöglichen es, werktags ab 19 Uhr, samstags, sonntags und an Feiertagen ganztägig einen weiteren Erwachsenen und bis zu drei Kinder im Alter von sechs bis 14 Jahren kostenfrei „auf ihrem Ticket“ mitnehmen. Zudem sind im Abo das MonatTicket, das Formel9Ticket und das Aktiv60Ticket übertragbar, können also ausgeliehen werden.
Auch das Auto zu teilen geht in Köln sehr einfach. CarSharing ist eine Lösung, wenn zum Beispiel der Takt von Bussen und Bahnen nicht ausreichend, viel Gepäck dabei ist oder bei Ausflügen ins Grüne ÖPNV-Verbindungen fehlen. Wer einen Führerschein besitzt, kommt über eine der Apps auf seinem Handy schnell zum nächsten Leihauto. Die KVB kooperiert im AboPlus-Programm mit cambio-Carsharing, DriveNow und Car2Go, die Stammkunden profitieren von günstigen Konditionen.
Radfahrern hält fit, Radfahren ist schnell und flexibel. Wege von Haus zu Haus sind bis zu drei Kilometer mit dem Rad am schnellsten. Doch nicht immer hat man sein eigenes Rad dabei. Dafür stehen in Köln 1.450 KVB-Räder bereit, deren Nutzung mit Bus und Bahn kombiniert werden kann. Die Stammkunden der KVB können mit Ihrer Chipkarte des VRS sogar die ersten 30 Minuten jeder Fahrt kostenfrei fahren.
Eine geeignete Antwort auf drohende Fahrverbote ist somit die Förderung von ÖPNV und Umweltverbund. Die Europäische Mobilitätswoche gibt uns die Chance, das zu formulieren und den Rückenwind aus der aktuellen politischen Debatte in die richtigen Bahnen zu lenken.
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Sehr geehrter KVB-Vorstand,
seit 5 Jahren (in den kalten Monaten von November bis März) teile ich über dem Button „Lob, Kritik,…“ mit, daß diverse Stadtbahnwagen (Serie 5100 und 5200) in der kalten Jahreszeit mit max. 14 Grad Innentemperatur unterwegs sind, obwohl die Türen zügig schließen, die Fenster geschlossen sind und die Heizlüfter unter den Sitzen ausgeschaltet sind oder nur kalte statt warme Luft ins Fahrzeug leiten. Nach Rücksprache mit Ihrem Fahrpersonal wurde gesagt, daß es an einem bestimmten Chip liegt, daß viele Fahrzeug der beiden Serien so kalt sind. Der gleiche Typ Fahrzeug bei der SWB (Nr. 0363 bis 0370) – meist auf der Linie 16 eingesetzt – war die vergangenen 5 Jahre stets mollig warm. Warum ist die KVB innerhalb von 5 Jahren nicht in der Lage diesen Chip auszutauschen. Über eine Antwort von einem Vorstandsmitglied würde ich mich sehr freuen.
Mit freundlichen Grüßen
Marthilde Jesstetten
Sehr geehrte Frau Jesstetten,
wir fragen mal bei den Kollegen nach und melden uns, wenn wir mehr wissen.
Mit freundlichen Grüßen,
Carola
Gibt es inzwischen eine Antwort von den Kollegen? Immerhin ist es inzwischen wieder Winter. 😉
Die Kollegen können diese Aussage nicht bestätigen.
VG Carola Sodermanns
Es ist ja schön, dass hier für den ÖPNV in Köln geworben wird. Aber derzeit sind die Busse und Bahnen in der Hauptverkehrszeit so voll, dass gar keine zusätzlichen Fahrgäste mehr aufgenommen werden. Der Grund: Man hat jahrelang sowohl in der Politik und leider auch in der Führungsetage der KVB versäumt sich Gedanken zu machen, welche Folgen immer weiter steigende Fahrgastzahlen haben. Gerde die Stadtbahnlinien 4 und 9 sind im morgentlichen Berufsverkehr völlig überlastet. Inzwischen gibt es bereits den Vorschlag der Verwaltung einen Parallelverkehr mit Bussen zu starten (siehe Vorlage 3578/2017 in der Verkehrsausschusssitzung vom 5. Dezember 2017). Absurder geht es kaum nicht.
Was in dieser Stadt fehlt, ist leider eine Politik und eine Verwaltung, die endlich einmal einen Zielnetzplan für 2030 und 2040 aufstellt und an diesem arbeitet, anstatt jede Quartal eine andere Sau durchs Dorf zu treiben. Mal diskutiert man die Verlängerung der Stadtbahnlinie 7 nach Niederkassel, dann wieder die Verlängerung der Linie 3, dann hat der Stadtbahnanschluss von Widdersdorf höchste Priorität. Die Bürger von Neubrück warten bereits seit etwa 40 Jahren auf den versprochenen Stadtbahnanschluss. So wird es nie einen sinnvollen Ausbau geben.
Selbst die neueste Idee, die Ost-West-U-Bahn, kommt nicht zügig voran, obwohl hier dringend etwas passieren muss. Dazu wurde nun auch eine Verkehrsuntersuchung zur Umgestaltung der Ost-West-Achse im Ratsinformationssystem veröffentlicht. Auf Seite 4 heißt es dort: „Wesentliche verkehrliche Ziele sind u.a. die Erhöhung der Kapazität auf der Stadtbahnstrecke mittels Einsatz von Langzügen (Zuglänge: 90m)“. Leider geht der Text mit keinem Wort auf das Problem der gesetzlichen Begrenzung von 75 m für Züge, die am Straßenverkehr teilnehmen (siehe § 55 Abs. 2 Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung – BOStrab)) ein. Was hilft ein Tunnel im Bereich Heumarkt-Neumarkt, wenn die Stadtbahn spätestens ab dem Friedhof Melaten wieder am Straßenverkehr teilnimmt und dadurch auf eine Länge von 75 m begrenzt ist. Gibt es hier schon eine Ausnahmegenehmigung der technischen Aufsichtsbehörde für 90 m lange Züge? Oder will man erst einen teuren Tunnel bauen und dann hoffen, dass sich das Problem mit der Längenbegrenzung schon irgendwie löst? Wäre ja eine typisch kölsche Vorgehensweise (et hätt noch emmer joot jejange). Zudem ist eine Taktverdichtung der Ost-West-Linien auch mit den angedachten Tunnelvarianten nicht möglich. Den dichtesten mir bekannte Nahverkehrstakt hat die Moskauer U-Bahn. Hier fahren einige Linien im 90-Sekundentakt. Auf der Ost-West-Achse wird heute schon ein 85-Sekundentakt in der Hauptverkehrszeit benötigt (Linie 1: alle 3/3/4 Minuten, Linien 7 und 9 alle 5 Minuten). Durch das erwartete Wachstum wird eine Dreifachtraktion alleine das Problem der Überfüllung nicht lösen. Vielmehr muss hier vor allem der Takt verdichtet werden. Zudem ist ein dichter Takt auch eine Hauptvoraussetzung, Mensch zum Umstieg auf Bus und Bahn zu bewegen. Denn Wartezeiten sind einer der Hauptgründe, warum Menschen das eigene Auto nutzen.
Es ist daher wünschenswert, dass auch die KVB hier einmal mehr Druck auf die Politik in Bund, Land und Kommune ausübt, Gelder für den ÖPNV-Ausbau bereitzustellen – und vor allem einen Zielnetzplan ausarbeitet, den man sinnvoll abarbeiten kann, statt eines ständigen Zickzackkurses. Die Erhöhung des Nachhaltigkeitsfonds auf 1 Milliarde Euro ist wohl kaum ausreichend für ein Land die Deutschland. Dieses Geld reicht nicht einmal, um in Köln einen ÖPNV aufzubauen, wie er einer Millionenstadt würdig wäre.
Ich kann mich den anderen Posts nur anschließen! Verkehrswende in Köln? Selbst in Los Angeles kriegen die das vetmutlich noch vor onz Stadt am Rhein hin…
Dafür müssten Bahnen zuverlässig kommen, sauberer und sicherer sein – und im Winter auch wärmer. Auf die KVB kann man sich nicht verlassen, permanent entfallen Züge oder gehen kaputt wegen Altersschwäche.
Die Ticketpreise sind unverschämt teuer, so das es nicht lohnt mit der KVB zur Arbeit zu tingeln. Geht auch eigentlich nur bei Gleitzeit Jobs… sonst muss man bei 1x umsteigen 3 bahnen als Backup einplanen. Die Taktung von 10-20 minuten tagsüber sind nicht ausreichend, Sitzplätze zu Hauptzeiten rar. Nein da ist noch sehr viel zu ändern bis sich auch nur ein Autofahrer freiwillig in Züge dieser katastrophal schlecht geführten und organisierten Firma steigt!
Ein Ticket für den ÖPNV ist in Köln in aller Regel deutlich günstiger als die Nutzung des eigenen Pkw. Die meisten Autofahrer vergleichen nämlich hier Äpfel mit Birnen. Es sind nicht nur die Kosten für das benötigte Mineralöl zu betrachten, sondern auch Instandhaltung, Steuern, Versicherung, Haupt- und Abgasuntersuchung, Zinskosten, Abschreibung und Parkkosten. Betrachtet man die Gesamtkosten ist ein Pkw unter 40 Cent pro Kilometer nicht zu bewegen. Dann kostet aber eine 7 Kilometer lange Fahrt nicht mehr weniger als ein Ticket der Preisstufe 1b.
Die Zuverlässigkeit der Verbindungen kommt immer auf die jeweilige Linie an. Je länger der Linienweg desto anfälliger ist eine Linie. Dazu kommt noch, dass sich kleinste Störungen gerade im Innenstadttunnel (Poststraße – Appellhofplatz) auf eine Vielzahl Linien auswirkt. Besser wird erst, wenn die Linie 16 über die neue Nord-Süd-Stadtbahnstrecke fährt.
Ganz so schlecht geführt, wie sie es darstellen, ist die KVB jedoch nicht. Jedoch gibt es hier und da, wo man sich etwas mehr Weitsicht wünscht. Auch sollte die KVB gegenüber der Politik deutlich selbstbewusster auftreten. Denn gerade der aktuelle Wagenpark ist auf politische Entscheidungen zurückzuführen – sowohl was das Alter angeht als auch was die Fahrzeugtypen (Hoch- und Mittelflur, denn Niederflur kann man es kaum nennen bei 35 cm Bahnsteighöhe – zum Vergleich: Wien hat unter 20 cm).
Was in Köln fehlt ist zum einen ein Zielnetzplan 2030 und 2050 sowie eine leistungsfähige Ost-West-Achse. Schon heute sind die zwei Gleise zwischen Deutz und Neumarkt nicht mehr ausreichend. Hier müssen dringend die Linien 1 und 9 von der Linie 7 seperiert werden. Dies könnte man erreichen, indem man die westlichen Enden der Linien 7 und 9 tauscht und die Linien 1 und 9 in einem Tunnel zwischen Deutz und Aachener Weiher verkehren lässt, während die Linie 7 oberirdisch die Deutzer Brücke nutzt. Damit wäre eine lange notwendige Taktverdichtung auf allen drei Linien endlich möglich (Linei 1: 3/3/4 Minuten, Linien 7 und 9: alle 5 Minuten). Die Kapazität der Ost-West-Achsen könnte man damit nahzu verdoppeln. Längere Züge brächten dagegen nur maximal 50 Prozent Kapazitätssteigerung – aber auch nur dann, wenn man eine Ausnahmegenehmigung für die Linien bekäme. Denn nach Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen ist die Länge von Zügen auf 75 m begrenzt, wenn diese am Straßenverkehr teilnehmen – und das tun derzeit alle Linien linksrheinisch, sowie zusätzlich die Linie 7 in Poll.