Es gibt Städte, da sieht das Stadtbahnnetz aus, als hätte jemand es einmal komplett neu gezeichnet. In Perfektion, mit einem U-Bahn- und einem Stadtbahnnetz.
Und es gibt Köln.
Hier erzählt jede Haltestelle ein kleines Stück Geschichte, manchmal sogar in Stufen.
Wer regelmäßig mit der KVB unterwegs ist, kennt das:
Auf der einen Linie gleitet man nahezu ebenerdig in die Bahn, auf der nächsten steigt man über einen Hochbahnsteig ein (überwiegend ebenerdig).

Hochflur, Niederflur – zwei Systeme, ein Netz. Aber warum eigentlich? Die Antwort führt uns zurück in eine Zeit, als Barrierefreiheit noch kein gesetzlicher Standard war und Niederflurbahnen eher als technische Zukunftsvision galten.

Als Köln noch Straßenbahn fuhr

Bis weit in die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts war Köln eine klassische Straßenbahnstadt. Die klassischen Straßenbahnen, wie sie bis 2006 in Köln unterwegs waren, lösen bei dem ein oder anderen nostalgische Gefühle aus: das Gequietsche und Geknarze, der Kasten am Ende der Bahn, auf dem manch einer als Kind gerne draufgesessen hat.
Für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste, mit Gepäck oder Kinderwagen, war der Einstieg jedoch alles andere als komfortabel. Wer einsteigen wollte, musste Stufen überwinden.

Mit dem Bau der ersten unterirdischen Strecken ab den 1960er- und 1970er-Jahren begann in Köln der schrittweise Übergang zur Stadtbahn. Technisch setzte man dabei perspektivisch auf Hochflurfahrzeuge: robust, leistungsfähig und gut geeignet für Tunnelanlagen.
Die Niederflurtechnik war zu der Zeit noch nicht am Markt.
Der heute bekannte 35 Zentimeter hohe Bahnsteig entstand bereits Ende der 1960er-Jahre als Übergangslösung für diese ersten Tunnelstrecken.

Er sollte sowohl die damals noch eingesetzten Straßenbahnwagen der 3000er-Serie als auch die neuen Stadtbahnfahrzeuge bedienen können. Ein Kompromiss, der zunächst gut funktionierte.
Grundsätzlich wurden die Kölner Bestandsstrecken ab 1973 zudem schrittweise auf eine größere Fahrzeugbreite von 2,65 Metern umgerüstet. Das hat einen entscheidenden Vorteil: Hochflur-Stadtbahnwagen können theoretisch auf allen Strecken eingesetzt werden. Das unterscheidet Köln von vielen anderen Städten im Ruhrgebiet.
In Städten wie Bonn, Düsseldorf, Duisburg, Essen oder Bochum fahren Niederflurfahrzeuge vor allem auf den verbliebenen Straßenbahnstrecken. Dort sind die Fahrzeuge oft schmaler oder nutzen sogar eine andere Spurweite. Stadtbahnwagen können auf diesen Netzen deshalb nicht ohne Weiteres eingesetzt werden.

Hochflur als ursprünglicher Standard

In den frühen Planungen der Stadtbahn spielte Barrierefreiheit zunächst noch keine zentrale Rolle. Die Bahnsteighöhe von rund 90 Zentimetern orientierte sich an den Stadtbahnrichtlinien des Landes Nordrhein-Westfalen und an klassischen U-Bahnsystemen.
Technisch hatte das auch praktische Gründe: Die leistungsstarken Fahrzeuge mit ihren Motoren und Drehgestellen benötigten Bauhöhe – insbesondere für Strecken mit höheren Geschwindigkeiten, etwa auf den Linien nach Bonn.
Schon früh wurden viele unterirdische Stationen so gebaut, dass eine spätere Anhebung der Bahnsteige möglich war. Wer genau hinschaut, erkennt das heute noch: Auf den Ringstationen oder in der Kalker U-Bahn enden Rolltreppen auf einer höheren Ebene, danach folgen einige Treppenstufen entlang der Bahnsteige. Diese Bauweise war für den damaligen Mischbetrieb gedacht.

Denn zunächst fuhren Stadtbahnwagen und klassische Straßenbahnwagen gemeinsam durch die Tunnel. Die Stadtbahnfahrzeuge erhielten dafür ausfahrbare Trittstufen. Im Betriebsalltag erwiesen sich diese jedoch als relativ störanfällig.
Deshalb wurden die zentralen Innenstadtstationen zwischen Poststraße und Dom/Hbf. schrittweise umgebaut. Bis 2003 wurden die Bahnsteige hier auf die heute üblichen 90 Zentimeter angehoben und vollständig auf Hochflurbetrieb umgestellt. Erst mit dem späteren Einbau von Aufzügen entstand hier auch echte Barrierefreiheit.
 
 

Die Wende kommt in den 1980er- und 1990er-Jahren

In den 1980er-Jahren änderte sich der Blick auf den öffentlichen Nahverkehr. Mobilität sollte für alle funktionieren, nicht nur für Menschen, die problemlos Treppen steigen können.
Gleichzeitig machte die Technik Fortschritte. Neue Fahrzeuggenerationen mit deutlich niedrigeren Wagenboden wurden entwickelt. Niederflurtechnik war zunächst im Busverkehr aufgekommen. In Köln erhielt beispielsweise die Buslinie 136 auf der Dürener Straße bereits Kaphaltestellen mit nur etwa 18 Zentimeter Bordhöhe.
Die Idee lag nahe: Könnte man solche Haltestellen nicht auch für Straßenbahnen nutzen?
Parallel dazu wurden die Außenäste der Linien 1, 7 und 9 bereits seit den frühen 1980er-Jahren im Zuge von Beschleunigungsmaßnahmen mit 35 Zentimeter hohen Bahnsteigen ausgestattet.
Damit war auf diesen Strecken bereits eine Infrastruktur vorhanden, die sich gut für ein zukünftiges Niederflursystem eignete.
Ein weiterer Auslöser für ein Umdenken waren städtebauliche Diskussionen in der Innenstadt. Hochbahnsteige im Straßenraum stießen vielerorts auf Kritik. Besonders am Neumarkt und am Rudolfplatz lehnte die Stadt Köln solche Bauwerke aus gestalterischen Gründen strikt ab.

Gleichzeitig zeigte sich auch an anderen Stellen, dass Hochbahnsteige nicht überall realisierbar waren. Gerade in engen Straßenzügen wie der Zülpicher Straße, der Siegburger Straße in Poll, im Bereich Höninger Weg/Zollstock oder auf der Frechener Hauptstraße. Technisch wäre es grundsätzlich machbar gewesen, aufgrund des politischen Drucks wurde es aber nicht umgesetzt. Stattdessen wurde das Niederflurnetz um die Ringe ergänzt.
Als auf der Luxemburger Straße Anfang der 1990er-Jahre die ersten oberirdischen Hochbahnsteige entstanden, wurde dafür sogar ein architektonischer Wettbewerb durchgeführt. Dennoch gab es weiterhin Widerstände, nicht zuletzt, weil durch die Bauwerke häufig Parkplätze im Straßenraum wegfielen (bei beiden Varianten) und die Rampen entsprechend länger als bei Niederflurhaltestellen sind.
Diese Entwicklungen führten schließlich zu einer grundlegenden Entscheidung.
1992 wurde die Barrierefreiheit im ÖPNV gesetzlich verankert, mit einer Übergangsfrist von 30 Jahren. Für Köln bedeutete das eine Grundsatzentscheidung.

Ein kompletter Umbau des gesamten Netzes auf Hochflur hätte massive Folgen gehabt. Gleichzeitig bot die Niederflurtechnik die Möglichkeit, Barrierefreiheit deutlich schneller umzusetzen, ohne alle Bahnsteige auf 90 Zentimeter anheben zu müssen.
So entstand Mitte der 1990er-Jahre das sogenannte Ost-West-Netz: der Beginn des heutigen Niederflurnetzes.
Zwei Netze, ein System. Diese Entscheidung prägt das Kölner Stadtbahnnetz bis heute.

Das Niederflurnetz: bodennah durch die Stadt

Das Niederflurnetz entstand dort, wo es baulich und betrieblich am sinnvollsten war. Zunächst auf den Ost-West-Linien, später auch auf den Ringen.
Heute gehören dazu vor allem:

• die Linien 1, 7 und 9 (Ost-West-Achse)
• die Ringlinien 12 und 15
Die Bahnsteige sind hier rund 35 Zentimeter hoch, die Fahrzeuge entsprechend niedrig.
Das ermöglicht einen nahezu stufenlosen Einstieg.
Besonders in dicht bebauten Innenstadtbereichen ist das ein großer Vorteil, denn hohe Bahnsteige wären dort nur schwer in den Stadtraum zu integrieren. Zudem sind die 35 Zentimeter hohen Bahnsteige aufgrund ihrer kürzeren Rampen deutlich kompakter als Hochbahnsteige.
Die Ringstrecke ist inzwischen vollständig Teil des Niederflurnetzes. Damit wurde die oberirdische Achse vergleichsweise schnell barrierefrei ausgebaut, mit überschaubarem Umbauaufwand.

Das Hochflurnetz: leistungsstark im Tunnel und darüber hinaus

Alle übrigen Stadtbahnlinien gehören zum Hochflurnetz:
3, 4, 5, 13, 16, 17 und 18.
Hier kommen klassische Stadtbahnfahrzeuge zum Einsatz, deren Fahrzeugboden deutlich höher liegt. Für einen stufenlosen Einstieg sind entsprechend rund 90 Zentimeter hohe Bahnsteige notwendig.
Besonders in Tunnelstrecken spielt diese Technik ihre Stärken aus: schneller Fahrgastwechsel, hohe Kapazität und zuverlässiger Betrieb.
In den vergangenen Jahren bzw. Jahrzehnten wurden deshalb viele Tunnelhaltestellen im Innenstadtbereich schrittweise auf Hochbahnsteigniveau umgebaut, darunter Neumarkt, Dom/Hbf., Appellhofplatz oder Poststraße.
Auch auf den Außenästen ist der Ausbau weit vorangeschritten, wenn auch mit einzelnen Ausnahmen.

Warum Hoch- und Niederflur nicht gemischt werden können

So logisch die Zweiteilung auf dem Papier klingt, sie bringt eine klare Einschränkung mit sich:
Ein Hochflurfahrzeug kann an niedrigen Bahnsteigen nicht barrierefrei halten. Ein Niederflurfahrzeug kann an Hochbahnsteigen keinen Fahrgastwechsel durchführen, da die Türen sich nicht öffnen lassen.
Das ist keine Frage des Wollens, sondern der Technik. Deshalb fahren Hochflurfahrzeuge überwiegend bzw. planmäßig auf Hochflurlinien, Niederflurfahrzeuge auf Niederflurlinien. Ein spontaner Tausch ist somit, zumindest bei den Niederflurfahrzeugen, nicht möglich.

Der Barbarossaplatz – ein Knotenpunkt mit Besonderheiten

Ein besonders anschauliches Beispiel für die Komplexität des Systems ist der Barbarossaplatz.
Hier treffen Hoch- und Niederflurstrecken, Linienverkehr und Betriebsfahrten aufeinander. Bahnsteige werden nicht nur von planmäßigen Linien genutzt, sondern auch von Bahnen, die ein- und ausrücken oder den Betriebshof Merheim anfahren.
Solange diese Verknüpfungen bestehen, lässt sich der barrierefreie Ausbau nicht vollständig abschließen, ohne den Betrieb unnötig kompliziert zu machen.
Eine dauerhafte Lösung ist eng mit der vollständigen Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn verbunden. Die Bahnsteige der Linien 16 und 18 sollen voraussichtlich bis 2028 angehoben werden.
Bis dahin gilt: Übergang statt Endzustand.

Barrierefreiheit ist mehr als ein Bahnsteig

Die Diskussion um Hoch- und Niederflur greift ohnehin zu kurz, wenn man Barrierefreiheit ganzheitlich betrachtet. Denn ein stufenloser Einstieg nützt wenig, wenn der Weg zur Haltestelle selbst voller Hürden ist.
Viele der älteren Kölner U-Bahn-Stationen entstanden in einer Zeit, in der Aufzüge noch keine Selbstverständlichkeit waren. Erst seit Mitte der 1980er-Jahre werden neue Anlagen konsequent barrierefrei gebaut, ältere Haltestellen werden bzw. wurden schrittweise nachgerüstet.
Aufzüge, Rampen, taktile Leitsysteme und kontrastreiche Markierungen gehören heute zum Standard. Die Umsetzung ist aufwendig, insbesondere beim Bauen im Bestand, aber unverzichtbar.
Inzwischen sind über 90 Prozent der Kölner Stadtbahnhaltestellen barrierefrei erreichbar.

Kein Flickenteppich, sondern ein Kompromiss mit Geschichte

Das Kölner Stadtbahnnetz ist nicht perfekt. Aber es ist ehrlich.
Es zeigt, dass Verkehrsinfrastruktur aus technischen Möglichkeiten, politischen Entscheidungen und städtischen Realitäten entsteht.
Hochflur und Niederflur sind dabei keine Gegensätze, sondern zwei Antworten auf unterschiedliche Anforderungen. Zusammen sorgen sie dafür, dass Köln beweglich bleibt – heute und in Zukunft.
Oder anders gesagt:
Manchmal braucht es unterschiedliche Höhen, um am Ende alle mitzunehmen.

Lieben Dank an Raimund Jünger und Ulf Bohndorf für die Unterstützung!

Fotos: Christoph Seelbach und Archiv KVB

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