Vor 50 Jahren, als die Straßenbahnen abtauchten…

Als der Zweite Weltkrieg beendet war, lag Köln weitgehend in Schutt und Asche: 262 Bombenangriffe hatten drei Viertel der Stadt zerstört. Das betraf auch das Straßenbahnnetz. Nur wenige Strecken ließen sich noch befahren. Nach und nach wurde das Netz wieder aufgebaut. Es zeigte sich aber schnell, dass Verbindungen fehlten und ein weiterer Ausbau notwendig war.

Erste Überlegungen zum Bau einer Untergrund-Bahn hatte es schon in den 1920er- und 1930er-Jahren gegeben. Nun wurden sie wieder aktuell und konkret: 1956 beschloss der Rat der Stadt Köln einen Generalverkehrsplan, in dem der unterirdische Ausbau des Schienennetzes in der Innenstadt in Nord-Süd- als auch in Ost-West-Richtung festgeschrieben wurde.

Links: Köln in Schutt und Asche nach dem Zweiten Weltkrieg.
Rechts: Der erste Rammschlag für die erste U-Bahn.

Die Jahre des Wirtschaftswunders trieben die Planungen zügig weiter voran, denn wer es sich leisten konnte, schaffte sich einen eigenen PKW an. Schnell waren die Straßen überlastet und die Straßenbahnen standen mit im Stau. Eine Lösung musste her. Es musste endlich mit dem Bau des geplanten unterirdischen Schienennetzes begonnen werden. 1963 war es soweit: Am 19. September erfolgte im Beisein zahlreicher Bürger an der Römermauer am Zeughaus der erste Rammschlag für die erste Kölner U-Bahn.

Die rund 1,4 Kilometer lange Strecke zwischen Dom/Hauptbahnhof und Friesenplatz, die unter der Christophstraße und zahlreichen Bauwerken hindurch führt, wurde innerhalb von gut fünf Jahren fertiggestellt. Am 11. Oktober 1968 wurden die Haltestellen Dom/Hauptbahnhof, Friesenplatz und Appellhofplatz eröffnet und die U-Bahn in Betrieb genommen.

Schon Stunden zuvor standen Menschenmassen vor den verschlossenen Eingängen der Bahnhöfe und strömten die Treppen zum Bahnsteig hinunter, als die Rollgitter um 13.30 Uhr endlich hochgezogen wurden. Der Ansturm war enorm: Schon in der ersten Viertelstunde nach der Eröffnung fuhren mehrere Tausend Menschen mit den beiden „U-Straßenbahnen“, die zwischen den drei Stationen im Untergrund pendelten. „Die Massen applaudierten. Dann drängte es sich in die Wagen. Wie die Heringe waren die Fahrgäste aneinandergepreßt, “ berichtete die Kölnische Rundschau.

Links: Premierenfahrt am 11. Oktober 1968.
Rechts: Die neue U-Bahn begeisterte die Kölner.

Die Umstellung des Verkehrs von ober- auf unterirdisch verlief ohne Probleme und die Begeisterung der Kölner für ihre neue U-Bahn war groß. Das entlastete die stark befahrenen Innenstadtstraßen und verkürzte die Fahrzeit beträchtlich. Vier Straßenbahnlinien (5, 15, 21 und 23) fuhren nun nicht mehr oberirdisch über die Christoph- und Gereonstraße bis zum Bahnhofsvorplatz, sondern im Untergrund.

Ausbau_Baustelle

Ausbaustufe Innenstadt

Auch an anderen Stellen in der Stadt wurde bereits an U-Bahn-Tunneln gegraben. Noch bevor die erste Strecke fertiggestellt war, wurde bereits mit dem zweiten und dritten Bauabschnitt begonnen. Die Haltestelle Appellhofplatz/Breite Straße wurde über Neumarkt und Poststraße weiter gebaut bis zur oberirdischen Haltestelle Barbarossaplatz. Ebenso wurde die Strecke von der Poststraße weitergeführt zur Severinstraße und vom Dom/Hauptbahnhof zur Haltestelle Breslauer Platz. Die Strecken wurde in den Jahren 1969 und 1970 in Betrieb genommen. Die Tunnel wurden über Rampen mit den oberirdischen Strecken verbunden und bei Bedarf weitergeführt. Das Rumpfnetz innerhalb der Ringe war auf diese Weise schon 1970 befahrbar.

Bei der vom Stadtrat beauftragten „Ausbaustufe Innenstadt“ ging es darum, möglichst schnell Teilstücke fertigzustellen und diese mit den vorhandenen oberirdischen Strecken zu einem leistungsfähigen Stadtbahnnetz zu verbinden. Der sukzessive Ausbau musste für den städtischen Haushalt der Domstadt finanzierbar sein und eine unmittelbare Entlastung für die angespannte Verkehrssituation bringen. Gebaut wurde jeweils dort, wo der Bedarf nach Verkehrsanbindung und Entlastung der Straßen am dringlichsten war.

Ausbau Nippes

Baustelle auf der Neusser Straße in Nippes.

1973 folgten die Anbindung des neu entstandenen Stadtteils Chorweiler und die Tunnelfertigstellung nach Nippes unterhalb der stark befahrenen Neusser Straße. 1974 wurde die bis dahin umfangreichste Netzerweiterung mit U- und Hochbahnstrecken, einer Gesamtlänge von 12,3 Kilometern und 12 neuen Haltestellen abgeschlossen. Neben den unterirdischen Abschnitten Turiner Straße – Ebertplatz – Neusser Straße und Hansaring – Ebertplatz – Zoo wurde auch der erste Abschnitt der Hochbahn von der Mülheimer Brücke bis zur Nussbaumer Straße eröffnet. Damit verfügte Köln zu diesem Zeitpunkt unter den deutschen Städten, die erst nach dem zweiten Weltkrieg mit dem U-Bahnbau begonnen hatten, über das längste U- und Hochbahnnetz.

Bürgerfest Linie 17

Bürgerfest zur Eröffnung der Linie 17

Heute führen von dem rund 152 Kilometer langen Stadtbahnnetz auf dem Gebiet der Stadt Köln rund 36 Kilometer (inklusive Rampen) durch den Untergrund. 40 Stationen liegen unter der der Erde. Die neuesten davon sind die Stationen der Nord-Süd Stadtbahn, die zwischen 2011 und 2015 in Betrieb genommen wurden.

Wer mehr über die Geschichte der Kölner U-Bahn – die ja keine „echte“ U-Bahn ist – erfahren möchte, kann auf der Webseite der KVB die Broschüre „Die Kölner U-Bahn: 50 Jahre Mobilitätsgeschichte“ herunterladen. Gedruckt gibt es die Publikation auch im Bürgerzentrum am Laurenzplatz und in den KundenCentern der KVB.

Die ehemalige Dombaumeisterin, Professorin Dr. Barbara Schock-Werner, hat zudem ein Buch mit Fotografien von Maurice Cox herausgebracht. Es ist soeben unter dem Titel „Linienführung – die Kölner U-Bahnstationen“ im Greven-Verlag erschienen. Es beschreibt die Architektur der unterirdischen Stationen und deren künstlerische Gestaltung und enthält auch für Kölner, die sich bereits gut auskennen, sicher noch einige Neuigkeiten.

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11 Kommentare

  • Rüdiger Krause

    Bei aller Euphorie für den ersten Kölner Tunnel darf man aber nicht verheimlichen, dass dieser heute völlig überlastet ist und durch seine engen Kurvenradien und höhengleichen Kreuzungen nicht mehr dem Stand der Technik entspricht.

    Gut gelungen sind dagegen die Tunnels in Kalk und unter den Ringen.

    Bei der Nord-Süd-Stadtbahn hat man dagegen die Fehler der Vergangenheit wiederholt: höhengleiche Kreuzungen an beiden Enden des Tunnels. Zudem hat man ausgerechnet an der Haltestelle Bonner Wall zwei Außen- statt eines Mittelbahnsteigs gebaut. Dabei wäre gerade hier ein Mittelbahnsteig sinnvoll gewesen, damit man beim Umstieg von Arnoldshöhe kommende und in Richtung Rodenkirchen fahrend – oder umgekehrt – eben nicht hoch- und wieder runterlaufen muss.

    An der Haltestelle Kalk Kapelle existiert das gleiche Problem. Allerdings gab es hier damals keine Alternative, da zum Zeitpunkt des Baus hier noch die alten Achtachser fuhren, die nur rechts Türen hatte.

    Ich hoffe, dass man beim eventuellen Bau der Ost-West-Stadtbahn diesen Fehler nicht auch wiederholt, sondern so weit wie möglich konsequent auf Mittelbahnsteige setzt. In diesem Zuge bleibt auch zu überlegen, ob man nicht auch die Linien 1 und 9 wieder auf 90 cm erhöht, um langfristig von zwei verschiedenen Einstiegshöhen wegzukommen. Die Einführung der Nieder- bzw. Mittelflurfahrzeuge war meines Erachtens der größte Fehler in der Geschichte der Kölner Stadtbahn.

    • Heike Voigt

      Hallo Herr Krause,

      haben Sie mal an die Rollstuhlfahrer, Eltern mit Kinderwagen oder Gehbehinderte gedacht, wenn Sie der Ansicht sind, dass die Einführung der Niederflurwagen ein Fehler war?

      • Rüdiger Krause

        Sehr geehrte Frau Voigt,

        was haben Niederflurwagen mit Rollstuhlfahrern, Kinderwagen und Gehbehinderten zu tun? Richtig, genau nichts. Wir haben etliche Hochflurstrecken in Köln, die sämtlich barrierearm sind. Gucken Sie sich z. B. die Linien 3 und 4 einmal an. Es ist kein Unterschied im Einstieg zu einem Niederflurzug. Das Argument ist alles gar keines.

        Zudem sind die Tunnelstrecken in Kalk und unter den Ringen für Hochflurfahrzeuge vorbereitet. Daher enden die Rolltreppen dort auch vier Stufen über dem Bahnsteig. Man hatte bereits damals die Stationen so gebaut, dass nach Abschaffung der Achtachser, die Stadtbahnwagen B dort stufenlos betreten werden können nach kurzem Umbau.

        Leider entschied die Politik jedoch anders. Man fand Mittelflurfahrzeuge wären billiger. Und in der Tat: Sie sind es auch. Die K4000 in den Jahren 1995 bis 1997 angeschafft fallen inzwischen auseinander, während die Stadtbahnwagen B aus den 1970er, 1980er und 1990er Jahren noch immer im täglichen Einsatz sind – ohne Probleme. Man hat sogar erkannt, dass die 2100er Fahrzeuge in so gutem Zustand sind, dass man den Wagenkasten noch einmal 20 weitere Jahre einsetzen kann. Sie werden daher von Grund auf modernisiert und laufen dann als 2400er Fahrzeuge weiter auf den Strecken.

        Zudem ist der Fahrkomfort in einem Stadtbahnwagen B um Welten besser als in diesen unsäglichen Mittelflurfahrzeugen der Serie K4000. Diese dröhnen ab 55 bis 60 Kilometern pro Stunde so sehr, dass einem fast die Ohren wegfliegen und man meint, das Fahrzeug fiele auseinander. Dazu kommt dann noch ein nahezu unerträgliches vibrieren. Ich beneide daher alle Fahrgäste, die das Glück haben an einer Hochflurstrecke zu wohnen und diese Plastikbomber nicht oder nur selten nutzen müssen.

        • Gieselbrecht

          Hallo Herr Krause, ich wiederspreche in einem Punkt: Die Linie 13 ist eine Hochflurlinie, aber ich würde sie zumindest linksrheinisch nicht als „barrierearm“ einstufen. Beste Grüße!

          • Rüdiger Krause

            Es ist richtig, dass die Linie 13 nicht durchgehend barrierearm ist. Aber es betrifft nur wenige Haltestellen im Bereich des Gürtels. Der Grund hierfür ist aber bekannt: Sie teilt sich diese Haltestellen mit Mittelflurlinien (7 und 9 bei Umleitungen). Hochbahnsteige sind hier nur möglich, wenn man die Länge der Haltestellen mindestens verdoppelt, damit sowohl Hoch- als auch Niederflurlinien dort halten können.

            Für mich ist das ein Grund mehr, endlich diese leidigen Mittelflurfahrzeuge vom Typ K4000 und K4500 abzuschaffen und auf durchgehend Hochflurbahnen zu setzen. Dies war in den 1970er und 1980er Jahren bereits so angedacht, aber in den 1990er Jahren nicht umgesetzt worden.

            Man sollte nun zügig diese Fehlentscheidung zurücknehmen!

  • Günter Ernst

    In Frankfurt/Main wurde kürzlich eine große Party gefeiert wg. 50 Jahre U-Bahn mit historischen Fahrzeugen. Wird es vergleichbares in Köln geben? Vielleicht zur ersten kompletten Streckenführung?

    Grüße aus Hannover; bei uns dauert es noch ein paar Jahre.

    Günter Ernst

    • Hallo Günter Ernst,
      das 50-jährige Jubiläum wurde nur klein gefeiert – dafür gibt es nächstes Jahr aber wieder einen „Tag der offenen Tür“ 🙂
      Viele Grüße, Carola Sodermanns

      • Pierre Ofzareck

        Ja, das ist mir auch aufgefallen. Irgendwie beschämend, dass man in Köln ein halbes Jahrhundert nicht zu feiern weiß. Immerhin durfte der Achtachser 3764, am Geburtstag, mal kurz geschmückt zum Neumarkt fahren. Woanders hätte man wenigstens einen Straßenbahnkorso organisiert. Aber das kostet ja wieder alles nur. Moderne Zeiten eben, in der sich selbst Jubiläen rechnen müssen. Bitter.

        • Hallo Pierre,
          sicher hast Du recht, dass das 50jährige Jubiläum ein Grund zum feiern ist. Da wir dieses Jahr schon das 140igste Jubiläum hatten und nächstes Jahr der Tag der offenen Türe stattfindet, haben wir uns tatsächlich aus Kostengründen gegen eine große Feier entschieden.
          Gruß
          Markus

  • Jürgen Aewerdieck

    Habe auch eine Frage an die kvb.
    Ich bin an Fotos vom U-Bahn Bau in Köln interessiert (60er bis 90er). Im Internet gibt es da nicht viel.
    Habt ihr da einen Tip.

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