Ausbau der Ost-West-Achse – Kölns große Chance

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Regelmäßig stehen die Busse in den Hauptverkehrszeiten im Stau. Oft kommt am Nachmittag schon um 15 Uhr eine Meldung der Leitstelle: „Hohes Verkehrs- und Fahrgastaufkommen. Verspätungen von bis zu 35 Minuten“. Entwarnung gibt es nicht selten erst Stunden später. Auf einigen Strecken sind die Busse zu diesen Zeiten knallvoll. Ebenso kommen die Stadtbahnen dort, wo sie oberirdisch fahren, nur schwer durch den dichten Stadtverkehr. Auch sie sind zu bestimmten Zeiten überfüllt, so dass die Fahrgäste nicht alle hineinpassen und auf die nächste Bahn warten müssen. Komfortabel und entspannt ist das nicht.

Auf vielen Strecken fahren die Bahnen im Individualverkehr mit. Das hat zur Folge, dass sie auch von Stau betroffen sind.

Auf vielen Strecken fahren die Bahnen im Individualverkehr mit. Das hat zur Folge, dass sie ebenfalls im Stau stehen.

Dabei sollen die Menschen auf die Bahn umsteigen: Es sind viel zu viele Autos unterwegs, die Stadt ist zu voll, die Schadstoffwerte sind zu hoch. Und tatsächlich steigen die Fahrgastzahlen im Kölner ÖPNV seit Jahren an. Erst kürzlich wurde die Marke von 280 Millionen Fahrgästen im Jahr erreicht. Schon in absehbarer Zeit könnten es rund 100 Millionen mehr sein. Aber momentan gibt es für solch einen Anstieg nicht die erforderlichen Kapazitäten.


Stadtbahn-Linie 1 platzt aus allen Nähten

Diese schwierige und stark belastete Kreuzung am Neumarkt gäbe es nach einer Umgestaltung so nicht mehr, wenn ein Tunnel bis zum Rudolfplatz gebaut würde.

Diese schwierige und stark belastete Kreuzung am Neumarkt gäbe es nach einer Umgestaltung so nicht mehr, wenn ein Tunnel bis zum Rudolfplatz gebaut würde.

Und Köln wächst. Bis 2040 soll die Einwohnerzahl um 140.000 steigen, andere Prognosen sprechen sogar von mehr als 200.000 zu erwartenden Neubürgern. Wenn wir uns in dieser Stadt noch bewegen und atmen wollen, muss dieser Zuwachs einhergehen mit einem Ausbau des ÖPNV – genauer: mit einem Ausbau des Stadtbahnnetzes und einer deutlichen Erhöhung des vorhandenen Platzangebotes. Besonders auf der Kölner Ost-West-Achse und auf der dort verkehrenden Linie 1, die inzwischen aus allen Nähten platzt. Eine andere Möglichkeit gibt es nicht.

Bahnen wie an der Perlenkette: Taktverdichtungen sind hier im Innenstadtbereich nicht mehr möglich.

Bahnen wie an der Perlenkette: Taktverdichtungen sind hier im Innenstadtbereich nicht mehr möglich.

Eine Taktverdichtung – das heißt, der Einsatz von mehr Bahnen – ist im Innenstadtbereich, in dem sich die Linien 1, 7 und 9 ein Gleis teilen, ausgeschlossen. Schon heute fahren die Bahnen in einer Taktfolge von zwei Minuten. Das sind je Stunde in beiden Richtungen zusammen 60 Züge. Mehr geht nicht, denn schließlich kreuzt da auch noch der Individualverkehr. Irgendwann müssen auch Auto- und Radfahrer zum Zuge kommen und Fußgänger die Straße überqueren können.


Einsatz von Langzügen geplant

Die Ost-West-Achse ist eine der Lebensadern der KVB

 30 Prozent der Fahrten mit der Stadtbahn werden auf der Ost-West-Achse abgewickelt.

Was also geht, wenn mehr Züge nicht funktionieren? Um das herauszufinden, haben Stadt Köln und KVB eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben. Das Ergebnis: Eine Lösung besteht in dem Einsatz von Langzügen. Hierdurch können rund 50 Prozent mehr Fahrgäste auf der Linie 1 befördert werden. Aber: Wenn die heute eingesetzten 60 Meter langen Stadtbahnen künftig auf 90 Meter verlängert werden sollen, müssen auch die Bahnsteige länger werden. Das macht einen Ausbau der Ost-West-Strecke zwischen Weiden-West und Bensberg erforderlich, schafft zugleich aber auch die Voraussetzung, im gesamten Netz die Kapazitäten zu steigern. Eine Investition in die Zukunft, zu der es keine Alternative gibt. Es gibt aber sehr wohl unterschiedliche Varianten, wie man das gewünschte Ziel erreichen kann.


Fünf Varianten stehen zur Diskussion

Die fünf möglichen Ausbauvarianten für die Ost-West-Strecke.

Die fünf möglichen Ausbauvarianten für die Ost-West-Strecke.

Vorgeschlagen sind eine oberirdische Führung und vier unterschiedlich lange Tunnelvarianten. Der oberirdische Verlauf hat einen enormen Nachteil: Die langen Züge müssen sich weiterhin den Straßenraum mit den anderen Verkehrsteilnehmen teilen. Wenn die lange Bahn die Kreuzung überquert, stehen alle anderen Verkehrsteilnehmer. Oder die Bahn steht, wenn die Autos mal wieder in die Kreuzung hineingefahren sind und dann nicht weiterkommen. Gleichzeitig gibt es bereits eine Ost-West-Ebene in der neuen U-Bahn-Haltestelle Heumarkt. Was liegt also näher, als die Bahn in den Untergrund zu verlegen und die Ebene ihrem ursprünglich geplanten Verwendungszweck zuzuführen?

Visualisierung des Heumarktes

Visualisierung Heumarkt – der große innenstädtische Platz könnte eine neue Aufenthaltsqualität bekommen.

Das hätte den Charme, dass man auch den Heumarkt und seine Umgebung neu gestalten und die „Via Culturalis“ realisieren könnte – einen Kulturpfad vom Dom bis zu St. Maria im Kapitol. Außerdem würde die Trennung zwischen der Alt- und der Südstadt aufgehoben. Nachteil: Vor dem Neumarkt käme der Tunnel wieder an die Oberfläche. Die überlastete und problematische Kreuzung vor dem Neumarkt in Höhe des Kunsthauses Lempertz bliebe bestehen. Wäre es nicht – wenn man denn schon einen Tunnel baut – viel effektiver, man würde ihn gleich weiterführen bis zum Rudolfplatz? Dann könnte man den Neumarkt ebenfalls ganz neu gestalten: Die Bahn fährt im Untergrund, die Gleise verschwinden, der Autoverkehr wird nur noch an der Südseite des Platzes geführt und der Neumarkt wird endlich erlöst von seiner Rolle als zu groß geratene Verkehrsinsel und zu einem echten Platz.

Visualisierung des Neumarktes

Visualisierung Neumarkt – so könnte der Platz nach der Umgestaltung aussehen.

Noch besser wäre es natürlich, den Tunnel noch länger zu machen – bis Melaten oder bis zur Universität. Dann wäre auch der Rudolfplatz „bahnfrei“ und es gäbe eine weitere Option, diese Stadt, die ihren Bürgern heute in vielen Bereichen keine besonders hohe Aufenthaltsqualität bietet, umzugestalten und nachhaltig nutzbarer und schöner zu machen. Eine Chance, die auf absehbare Zeit nicht wieder kommt.


90 Prozent finanzieren Bund und Land

Die Stadt kostet das Vorhaben rund zehn Prozent der Gesamtsumme. Die anderen 90 Prozent ließen sich durch Bund und Land finanzieren. Förderfähig ist nach derzeitiger Kenntnis der „Stummeltunnel“ zwischen Heumarkt und Neumarkt sowie die mittlere Tunnelvariante vom Heumarkt bis zum Rudolfplatz. Bei den langen Varianten müsste die Stadt eine andere Finanzierungsmöglichkeit finden oder die Kosten über den Rudolfplatz hinaus gegebenenfalls selbst tragen.

Visualisierung des Rudolfplatzes

Visualisierung Rudolfplatz – mit oberirdischer Bahn und ohne Autos.

Nicht nur das ist zu bedenken bei einer endgültigen Entscheidung: Die Straßenräume müssen und können im Zuge eines solchen Umbaus neu aufgeteilt werden. Dabei gilt es, die Interessen nicht nur der ÖPNV-Nutzer, sondern auch die der Anlieger, der Auto- und Radfahrer und der Fußgänger zu berücksichtigen. Es sollen daher alle mitreden und –denken und ihre Vorschläge und Ideen einbringen können. Letztlich entscheidet der Rat, aber die Bürger sollen ihm eine Empfehlung geben, die im Rahmen eines Bürgerbeteiligungsverfahrens erarbeitet wird.


Auftaktveranstaltung im Rathaus

In der Stadtbahn am Neumarkt könnten sich die Bürger schon vor der Kick-off-Veranstaltung informieren.

Infobüro in der Stadtbahn: Hier können sich die Bürger schon vor der Kick-off-Veranstaltung informieren.

Los geht es am 17. März. Alle Bürgerinnen und Bürger sind an diesem Tag zu einer Auftaktveranstaltung in die Piazzetta des Historischen Rathauses eingeladen (11-15 Uhr). Sie sollen mitwirken bei der Entscheidung, welche Variante umgesetzt und dem Rat zur Entscheidung vorgelegt werden soll. Von Mitte März bis Ende Juni führen die Stadt Köln und die KVB ein mehrstufiges Bürgerbeteiligungsverfahren durch, an dem sich jede interessierte Bürgerinnen und jeder interessierte Bürger beteiligen kann.

Visualisierung der Aachener Straße

Visualisierung Aachener Straße – mit Bahn und viel Platz für Radfahrer.

Rund 60.000 Flyer und 3.000 Plakate wurden in den Bürgerämtern der Stadt Köln und den KundenCentern der KVB ausgelegt und aufgehängt. Ebenso Plakate in den Stadtbahnen der KVB und an den Haltestellen. Es gab etliche Presseberichte, Infotexte auf den Fahrgastanzeigern, und rund 28.000 Bürger entlang der Strecke wurden per Postwurfsendung persönlich zur Teilnahme eingeladen. An zwei Tagen stand eine Stadtbahn auf dem Neumarkt, die als InfoCenter diente und mit Experten der Stadt und der KVB besetzt war.

Servicemitarbeiter der KVB verteilen Infomaterial am Lastenfahrrad.

Servicemitarbeiter der KVB verteilen Infomaterial am Lastenfahrrad.

Kommenden Freitag, 16. März, steht sie von 11 bis 17 Uhr noch einmal auf dem Platz. Die Experten geben ausführlich Auskunft über das Thema, die Planungen im Einzelnen, über das Bürgerbeteiligungsverfahren und die Möglichkeiten, seine Meinung einzubringen.


Auswertungskonferenz Ende Juni

Bei der Kick-off-Veranstaltung am 17. März können sich die Teilnehmer zunächst an diversen Ständen zu den mit dem Ausbau zusammenhängenden Themen informieren. In einem großen Plenum folgen mehrere Vorträge zu den Planungen, und im Anschluss können sich die Teilnehmer an Arbeitstischen zu verschiedenen Themen über Details informieren und ihre Vorschläge und Anregungen direkt vor Ort mit den vertretenen Fachleuten von Stadt, KVB und Planungsbüros erörtern.

Zudem kann man sich zu weiteren Arbeitsgruppen im April und Mai anmelden, um vertiefend am Thema mitzuarbeiten. Es werden drei Formate angeboten, die sich schwerpunktmäßig entweder mit Anliegerthemen, mit dem ÖPNV oder mit dem Auto- und Radverkehr befassen werden. Für jede Gruppe werden an zwei Tagen rund sechsstündige Termine organisiert, an denen gemeinsam mit Fachleuten unterschiedlicher Disziplinen Exkursionen und Diskussionsrunden durchgeführt werden. In diesen sogenannten Konsultationsrunden sollen von den Teilnehmern konkrete Anforderungen formuliert und Ergebnisse für die Auswertungskonferenz erarbeitet werden.

 Infostadtbahn und ein großer Teppich mit dem Streckenverlauf auf dem Neumarkt.

Infostadtbahn und ein großer Teppich mit dem Streckenverlauf auf dem Neumarkt.

Zu dieser Konferenz werden am 30. Juni erneut alle Kölner Bürgerinnen und Bürger eingeladen. Unter Berücksichtigung der Ergebnisse aus dem Dialog-Forum und den Konsultationsformaten wird eine Empfehlung erarbeitet, die dem Kölner Stadtrat – der die letztgültige Entscheidung zu treffen hat – in einer entsprechenden Vorlage mitgeteilt wird. Die Vorlage wird nach der Sommerpause in den Rat eingebracht und entschieden.


Informationen im Internet

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Stadt Köln und KVB sehen in dem Ausbau der Ost-West-Achse eine große Chance für Köln und die Bürgerinnen und Bürger der Stadt. Wer mehr wissen möchte, findet Informationen zur aktuellen Situation, zu den vorliegenden Planungen, den Streckenverläufen, den Chancen und Möglichkeiten für die Stadt und den ÖPNV auf einer im Internetauftritt der Stadt Köln angelegten Seite unter www.stadt-koeln.de/ost-west-achse. Wer Fragen und Anregungen hat oder sich anmelden möchte zu der Auftaktveranstaltung oder weiteren Beteiligungsformaten, kann das direkt auf der Website , per E-Mail unter 66-buergerbeteiligung@stadt-koeln.de oder per Telefon unter 0221/ 221-27803.

 

 

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44 Kommentare

  • Willi de Rother

    Es gibt nur eine sinnvolle Lösung: Von Heumarkt bis durchgehend Aachener Weiher. Alles andere ist wieder Flickwerk und einer Millionenstadt unwürdig.

    • Rüdiger Krause

      Eine unterirdische Lösung löst die Kapazitätsprobleme nicht. Wenn man es ehrlich meint mit dem Ausbau der Ost-West-Achse dann führt kein Weg an einer zusätzlichen Verbindung vorbei. Dies kann ein paralleler Tunnel im Innenstadtbereich sein. Sollte man die oberirdische Strecke aber für den Tunnel opfern, hat man keinen Kapazitätszuwachs gewonnen, dafür aber viel Geld sinnlos verbuddelt.

      • Ralf Dorau

        Genau! Zumindest werden auf jeden Fall vier Gleise benötigt. Ich hoffe, Stadt und KVB nehmen diesen Vorschlag noch mit in ihre Überlegungen auf!

        Langfristig fände ich aber auch für den Abschnitt zwischen Zülpicher Platz und Südbahnhof eine unterirdische Lösung sinnvoll.
        Selbst wenn man die komplette Zülpicher Straße verkehrsberuhigt, ist dieser spezielle Abschnitt problematisch.
        Oder eine alternative Route – nur welche?

    • Martin

      Die KVB sollte komplett unter Tage gehen! Ich sehe das jeden Tag am Barbarossa Platz wie da regelmäßig der Verkehr staut und die Bahnen nicht voran kommen! Viele Grüße Martin

      • Rüdiger Krause

        Am Barbarossaplatz stimme ich Ihnen zu, kann nur eine unterirdische Lösung helfen. Dort ist oberirdisch einfach zu viel Verkehr. Der gewonnene Platz muss dann aber den Fußgängern und Radfahrern zugeschlagen werden und darf nicht dem motorisierten Individualverkehr zukommen. Denn wer Straßen säht, wird Verkehr ernten.

      • Dieter Heinrich

        Die KVB schaft es sogar unterirdisch (wo selten ein Auto im Weg steht) innerhalb von 5 Haltestellen 10 min. Verspätung einzufahren

        • Rüdiger Krause

          Das muss aber nicht unbedingt an der KVB liegen. Ich beobachte oft, wie Fahrgäste in die Bahn einsteigen und dann unmittelbar im Türbereich stehen bleiben. Dadurch kommen die nachfolgenden Fahrgäste nur schwer in den Zug rein. Während sich die Fahrgäste dann im Türbereich knubbeln, sind die Gänge und teilweise auch einige Sitzplätze leer.

          Auch die Unart sich immer seitlich neben den Türen zu positionieren führt zu längeren Fahrgastwechselzeiten, da nur noch eine Person gleichzeitig ein- und aussteigen kann.

          Dazu kommt, dass gerade der Innenstadttunnel hoffnungslos überlastet ist mit den vier verkehrenden Linien. Der Tunnel wurde in den 1960er Jahren gebaut als eine tiefergelegte Straßenbahnstrecke mit all ihren Nachteilen: Enge Kurvenradien, höhengleiche Kreuzungen, niedrigen Höchstgeschwindigkeiten (40 km/h). Deutlich besser läuft es da im Ringetunnel, dem Kalker Tunnel und dem Ehrenfelder Tunnel. Gerade der Kalker Tunnel mit seiner niveufreien Kreuzung an der Kalker Kapelle ist ein gutes Beispiel, wie man Tunnels bauen solle. Der einzige Nachteil hier ist, dass es keine Mittelbahnsteige gibt, weil zum damaligen Zeitpunkt noch die alten Duewag 8-Achser hier verkehrten, die nur Türen auf der rechten Seite hatten.

  • Jachtner, Günter

    OST West Achse bis zur Stadtkante West durchziehen ist die einzig wahre Entscheidung. Ein hohes Maß an Lebensqualität für die Kölner Bürger.

    • Rüdiger Krause

      Das ist weder bezahlbar noch notwendig. Ab der Universitätsstraße ist die Bahn sehr zügig unterwegs. Zudem bringt der Tunnel anstatt der oberflächlichen Führung der Bahnen kaum einen Kapazitätszuwachs – anders als es KVB, Stadtverwaltung und Politik gerne suggerieren.

      • Tobias Hummler

        Die Kapazitäten sind doch nur ein Teil des Problems. Die Bahn gehört im Innenstadtbereich unter die Erde. Wir haben genug Tote durch KVB-Bahnen im Zentrum.
        Neumarkt, Heumarkt, Rudolfplatz und die Gastromeile Aachener Str. bekämen ausserdem ein völlig neues Flair.
        Verkehr auf dem Ring und Cäcilienstrasse würde flüssiger fließen etc

        • Rüdiger Krause

          Ich kann mich nicht an viele Todesfälle im Innenstadtbereich durch Stadtbahnen erinnern. Wenn es zu tödlichen Unfällen kam, dann in der Regel auf Strecken mit eigenem Gleiskörper, wo Fußgänger oder Radfahrer das Rotlicht missachtet haben. Zudem gibt es im restlichen Straßenverkehr deutlich mehr Todesfälle, die aber offensichtlich als unabwendbar hingenommen werden.
          Gerade das Argument, dass der Verkehr – hier gemeint sicherlich der motorisierte Individualverkehr – dann besser flösse, zeigt doch, dass Sie immer noch an die autogerechte Stadt denken. Die Zeiten sind zum Glück lange vorbei. Autos müssen soweit wie möglich aus der Innenstadt herausgehalten werden.

  • Jachtner, Günter

    Ost Westliches bis zur Stadtkante West wäre eine tolle Möglichkeit, die Lebensqualität in Köln nachhaltig zu verbessern.

  • Tobias René Keisers

    Liebe KVB,
    liebe Stadt Köln,

    es gibt nur eine sinnvolle und zukunftsfähige Lösung: es müssen alle Stadtbahnschienen im Stadtkern von Köln unter die Erde. Sprich: ich favourisiere eindeutig die große Lösung!

    Beste Grüße aus Deutz!
    Tobias René Keisers

    • Rüdiger Krause

      Warum müssen alle Schienen unter die Erde? Man sollte nur da Gleise unterirdisch verlegen, wo es keine andere Möglichkeit gibt.

  • Nicolas Blume

    Ob Oberirdisch (was sehr viel Platz verbrauchen würde) oder unterirdisch: Die Station Neumarkt braucht auf jeden Fall 4 Gleise auf der Ost-West Achse. Ist davon in keiner Variante die Rede?

    Außerdem sollte bitte die Variante der IHK enthalten sein: Weiterführung des Tunnels unter dem Rhein bis Deutz.
    Zusätzlich dazu:
    Die Linie 9 könnte dann auf der alten Trasse bleiben und den östlichen Abschnitt mit der Linie 7 tauschen,während die Ost-West Achse von Melaten bis Kalk komplett unterirdisch wäre. Dadurch könnten die Kosten eines aufwändigen unterirdischen Abzweigs für die Linie 9 eingespart werden und eine zukunftssichere Kapazitätsreserve geschaffen werden, da der Abschnitt zwischen Neumarkt und Deutz viergleisig wäre.

    Noch eine Frage: Warum taucht auf der Karte der geplanten Maßnahmen für nächsten Jahrzehnte die Verlängerung des Innenstadttunnels bis zur Luxemburger Straße nicht auf?

    • Rüdiger Krause

      Alle Varianten sehen eine viergleisige Haltestelle Neumarkt vor. Dies ist auch nötig, da die Fahrgastwechselzeiten hier besonders hoch sind. Ich halte es aber für falsch, nur eine zweigleisige Strecke im Innenstadtbereich zu haben. Damit legt man sich dasselbe Ei wie in den 1960er Jahren als der Innenstadttunnel gebaut wurde. Auch hier sind die zwei Gleise nicht ausreichend, weshalb die Nord-Süd-Stadtbahn gebaut wurde. Somit bestehen nun in Nord-Süd-Richtung vier Gleise (zwei im Innenstadttunnel, zwei auf der Nord-Süd-Stadtbahn). In Ost-West-Richtung sollen aber zwei Gleise reichen? Immerhin wird hier 30 % des gesamten Verkehrs abgewickelt laut Aussagen der KVB AG.

  • Werner Vogt

    Man soll die Chance nutzen und die Bahn möglichst lang unter der Erde fahren lassen. Nur dies wird den Bürgern langfristig eine schöne Stadt bescheren.

    • Rüdiger Krause

      Die Bahn ist kein optisches Problem im Gegensatz zu der Blechlawine aus Pkw, die sich jeden Tag durch die Stadt schlängelt. Deshalb kann ich nicht nachvollziehen, warum eine unterirdische Bahn den Bürgern eine schöne Stadt bescheren sollte. U-Bahnen sollten nur dort gebaut werden, wo es keine andere Möglichkeit gibt. Ansonsten sind eigene Gleiskörper, wie im Rechtsrheinischen gang und gäbe durchaus ausreichend.

      • Tobias Hummler

        Herr Krause, Sie liefern leider keine Argumente für Ihre Aussage sondern versuchen einfach nur ein Dogma aufzustellen.

        Allein die Unfälle mit KVB-Bahnen, genug davon tödlich und fast jeder der Unfälle mit kurzen Streckensperrungen und Verzögerungen verbunden, reichen mir persönlich.

        Ausserdem bin ich anderer Meinung als Sie, die Bahnen und Gleiskörper in der Innenstadt trennen ehemals zusammengehörige Bereiche und passen optisch nicht.

        • Rüdiger Krause

          Wie gut sich Straßenbahnen ins Stadtbild einfügen können, können sie inzwischen in vielen Städten gut sehen. In Frankreich werden seit einigen Jahren wieder massiv Straßenbahnstrecken gebaut. Teilweise wird hier aus stadtgestalterischen Gründen auf Oberleitungen verzichtet und andere Formen der Energieübertragung oder -speicherung gewählt. Auch Luxemburg hat vor kurzem wieder eine erste Straßenbahnstrecke eröffnet. Die Fahrgastzahlen waren deutlich höher als prognostiziert. Diese Strecke soll schon bald verlängert werden.
          Die Anzahl der Unfälle hält sich im Vergleich zum Individualverkehr sehr in Grenzen. Und bisher waren die meisten Unfälle durch unachtsame Radfahrer oder Fußgänger verursacht worden.

  • Rüdiger Krause

    Ein netter Artikel, der aber erneut nicht auf die Probleme mit der Längenbeschränkung der Fahrzeuge eingeht. Solange die Fahrzeuge am Straßenverkehr teilnehmen (und dies tun derzeit alle Kölner Niederflurlinien), ist die Länge auf 75 m beschränkt. Eine Dreifachtraktion der jetzigen K4000 (28,4 m) und K4500 (28,5 m) ist also rechtlich überhaupt nicht möglich. Es sei denn, man bekäme eine Ausnahmegenehmigung. Leider schweigen Sie sich dazu aus, ob es hier schon Gespräche mit der Aufsichtsbehörde gab und wie die Chancen auf eine solche Genehmigung stehen.

    Auch wird immer nur von der Linie 1 gesprochen, die ja bekanntlich die Stadtbahn in NRW mit den meisten Fahrgästen ist. Dies ist mit Sicherheit auch sehr sehr großen Linienlänge geschuldet. Nichtsdestotrotz kommt es auf der Linie 9 ebenfalls zu massiven Kapazitätsproblem im Berufsverkehr. Hierzu scheint man aber keine Lösung anbieten zu wollen. Denn die geplanten Tunnel erhöhen allesamt nicht die Kapazität der Strecke. Mehr als 30 Züge pro Stunde und Richtung sind so nicht drin. Der Bedarf besteht zukünftig aber eher bei 42 Zügen pro Stunde und Richtung (Linie 1 im 3/3/4-Minutentakt, Linien 7 und 9 im 5-Minutentakt). Dies entspräche einem 85-Sekundentakt in der Stadtmitte. Das schafft nicht einmal die U-Bahn Moskau, die derzeit die U-Bahn mit dem dichtesten Takt weltweit ist – und diese ist kreuzungsfrei.

    Zudem gehört die derzeitige Linienführung auf den Prüfstand. Auf der einen Seite werden Schnellbahnlinien in einen innerstädtischen Tunnel gesteckt, sollen auf der anderen Seite (Linien 7 und 9) jedoch auf echten Straßenbahngleisen (Dürener Straße, Zülpicher Straße) weitergeführt werden. Dies passt nicht zusammen. Auch die Verbindung Universität – Bahnhof Deutz wird bis zur Fertigstellung der Ost-West-Achse nicht mehr benötigt, da ja die S-Bahn-Westspange kommen soll. Dann können die Studierenden direkt am Südbahnhof in die S-Bahn einsteigen und benötigen die Verbindung zum Bahnhof Deutz nicht mehr. Man darf daher die Maßnahmen nicht einzeln betrachten, sondern muss immer auch das große Ganze im Auge haben.

    Spannend wird sein, ob die Bürgerbeteiligung wirklich offen geführt wird oder es letztendlich bei der bereits öffentlich gemachten Tunnellösung bis zum Millowitschtheater bleibt. Dies wäre die schlechteste aller Lösungen. Denn im Gegensatz zur Aussage von Frau Andrea Blome, die schon mitverantwortlich bei der Werhahnlinie ist, beeinträchtigen nicht die Bahnen das Stadtbild negativ, sondern die vielen Autos. Gerade hier fehlt es allen vorgestellten Varianten an visionären Ideen. Alleine dass der Neumarkt von einer insgesamt 6-spurigen Straße umgeben ist, spottet jeder Idee eines innerstädtischen Platzes mit Aufenthaltsqualität. Hier ist der Mut gefordert, den motorisierten Individualverkehr komplett aus dem Altstadtbereich herauszuhalten.

    • Tobias Hummler

      Erst wenn dir Linie 1 unter der Erde ist können Rudolfplatz und Neumarkt autofrei werden. Die Pläne dazu existieren bereits seit dem Masterplan.

      • Rüdiger Krause

        Die Autofreiheit von Neumarkt und Rudolfplatz hat keinen Zusammenhang mit der Stadtbahn. Man kann den Altstadtbereich Heumarkt – Neumarkt – Rudolfplatz auch dann autofrei gestalten, wenn die Bahn oberirdisch fährt.

        • Engels, Christoph

          Wenn überhaupt, sollte man nur den ganz kurzen Tunnel vom Heumarkt bis kurz vor Neumarkt bauen.
          Man kann ja alternativ den Autoverkehr unter die Erde verlegen !
          Was bringen denn ein paar Minuten Fahrzeitgeweinn durch U-Bahn, wenn das durch weitere Wege zu den (weniger) Stationen wieder drauf geht ?
          Frankreich bringt die besten Beispiele, das es auch anders geht. Es gibt ein Köln schon zuviele teure unterirdische Strecken, und der Einsturz des Stadtarchivs sollte uns doch Lehre genug sein. Was hätte man mit dem gesparten Geld allein denn dringend benötigte Verlängerungen und Ergänzungsstrecken bauen können !

  • Klaus P Richter

    100 % Prozent Zustimmung zu:
    „Man soll die Chance nutzen und die Bahn möglichst lang unter der Erde fahren lassen. Nur dies wird den Bürgern langfristig eine schöne Stadt bescheren.“
    Beeilt euch bitte mit der Entscheidung, bevor die Stadt im Verkehrschaos versinkt!

    • Rüdiger Krause

      Ein Tunnel erhöht nicht die Kapazität der Strecke zumal der Engpass, nämlich das höhengleiche Kreuzen der Linie 7 am östlichen Brückenkopf der Deutzer Brück, bestehen bleiben wird. Warum also der Tunnel was am Verkehrschaos ändern soll, bleibt daher unklar. Auch warum ein Tunnel schöner sein soll als eine oberirdische Streckenführung erschließt sich nicht.

  • MK

    Unterirdische U-Bahnen sind im Bau und Betrieb sehr teuer. Zudem haben sie für ihre Nutzer keine Vorteile gegenüber kreuzungsfreien oberirdischen Strecken. Nur der PKW Verkehr bekommt mehr Platz.
    Man sollte also zwischen Neu- und Heumarkt die noch bestehenden Straßenkreuzungen (auch Neumarkt-Ost) entfernen. Für die Autos bleiben dann Nord-Süd-Fahrt, Markmannsgasse und Rheinufer.

    Auch sonst sollte man den Autoverkehr eher reduzieren und unattraktiver machen statt ihm die störenden Bahnen auch noch wegzuräumen. Notfalls kann man ja Unterführungen für Straßen (aus den KFZ-Steuern oder einer City-Maut finanziert) bauen.

    Das erste Bild hat mit Ost-West nichts zu tun zeigt aber ein sehr dringenden Problem. Warum nicht den Autoverkehr dort einspurig und die Bahn baulich abgetrennt führen? (Ja der Stau wird noch extremer. Ja und? Der Bahnhof ist direkt daneben und für die Nord-Süd Richtung werden die 3 und 4 dann deutlich benutzbarer)

    (Ach ja, das mit der 90% Förderung ist Augenwischerei. Letztlich sind beides meine Steuergelder.)

    • Rüdiger Krause

      Sie haben Recht. Gerade auch in Bezug auf die Förderung und die Steuermittel. Dennoch glaube ich nicht, dass wir mit zwei Gleisen im Bereich Deutz bis Neumarkt auskommen. Daher halte ich es für notwendig, entsprechend mehr Kapazitäten auf der Schiene zu schaffen. Dies geht meines Erachtens nur mit vier Gleisen zwischen Deutz und Neumarkt. Wenn davon zwei oberirdisch verbleiben, entfällt für die Kurzstreckenfahrten auch die Notwendigkeit in den Tunnel zu gehen.

  • Maximilian Frische

    Liebe KVB,

    die beste Lösung ist, langsam aber sicher den ganzen Stadtbahnverkehr unterirdisch zu verlegen.

    Köln hört 2040 nicht auf zu wachsen. Dann haben die nachfolgenden Politiker und Bürger das Einsehen.

    Sehr geehrter Herr Krause, unterirdische Lösungen bieten durchaus Alternativen. Aber meiner Meinung nach, sollte man jetzt bei der guten wirtschaftlichen Lage und der Berücksichtigung, dass der Bund 90% der Kosten übernimmt, die Investitionen tätigen. Natürlich ist on ruhigen Lagen kein Tunnel erforderlich (z.B. Holweide, Sürth oder Thielenbruch)

    • Rüdiger Krause

      Sehr geehrter Herr Frische,

      unterirdische Lösungen können eine Alternative sein. Aber wenn man nur die vorhandenen Gleise unter die Erde legt, gewinnt man keine zusätzliche Kapazität. Auch ein Tunnel kann maximal 30 Züge pro Stunde und Richtung aufnehmen. Der Engpass wird die Haltestelle Heumarkt und die Deutzer Brücke werden. Die Vorleistung am Heumarkt sieht nur eine zweigleisige Station vor. Da hier der Fahrgastwechsel relativ lange dauert auch durch die zukünftigen Umsteiger auf die Linien 5 und 16 (nach Eröffnung der Nord-Süd-Stadtbahn), müssen nachfolgende Züge im Blockabstand warten. Denn unterirdisch ist keine Fahrt auf Sicht mehr möglich. Das kann im schlimmsten Fall dazu führen, dass durch die auf der Deutzer Brücke kreuzende Linie 7 auch ein Rückstau in Fahrtrichtung Osten entsteht.

      Ein viergleisiger Tunnel ist aber zu teuer und ein Umbau der Haltestelle Heumarkt auf vier Gleise wohl kaum finanzierbar. Daher bringen die vorgeschlagenen Tunnelvarianten kaum Abhilfe gegen die Überfüllung der Züge und damit der Kapazitätsprobleme. Wien hat seit 40 Jahren eine Voll-U-Bahn und ist damit sehr erfolgreich. So konnte der motorisierte Individualverkehr von rund 40 Prozent auf heute 28 Prozent reduziert werden. In Köln ist eine Reduktion auf gerade einmal 33 Prozent geplant. Warum? Durch eine viergleisige Streckenführung auf der Ost-West-Achse ergäbe sich die Möglichkeit, die Taktung aller drei Linien zu verdichten und damit den ÖPNV deutlich attraktiver zu gestalten. Menschen warten nur ungern. Wenn aber die Linie 1 im 3/3/4-Takt und die Linien 7 und 9 im 5-Minutentakt fährt beträgt der Erwartungswert bei der Wartezeit nur 90 bzw. 150 Sekunden. Dies ist ein unschlagbares Argument für die Nutzung des ÖPNV.

      Die vorgeschlagenen Lösungen erlauben dagegen nur einen 5-Minutentakt auf der Linie 1 und einen 10-Minutentakt auf den Linien 7, 8 (neu geplant zwischen Zündorf und Junkersdorf) und 9. Mehr ist dann nicht mehr drin. Aufgrund dieser Kapazitätsengpässe ist bis heute Neubrück nicht an das Stadtbahnnetz angeschlossen worden.

      Daher präferiere ich einen schnellen Ausbau der oberirdischen Lösung und gleichzeitige Planung einer parallelen Tunnels. Bei der oberirdischen Lösung könnte man auf 75 m lange durchgehende Züge setzen, die annähernd soviel Kapazität wie 90 m lange Züge aus zwei Wagen haben. Dann braucht man auch keine Ausnahmegenehmigung für den Betrieb auf der linksrheinischen Rheinseite (siehe BOStrab § 55 Abs. 2). Ein oberirdischer Ausbau sollte innerhalb von 5 Jahren möglich sein, eine Tunnellösung dauert eher 15 bis 20 Jahren. Daher kann man diese parallel zum oberirdischen Ausbau vorantreiben. Ansonsten wird sich bis mindestens 2035 an den Kapazitätsproblemen nichts ändern.

  • Valentin Brückel

    Die Straßenbahn zu begraben, ist die falsche Lösung – wenn der Platz nicht ausreicht, dann sollte der Autoverkehr weichen. Schon die kurze Variante ist fragwürdig, alle anderen sind schlicht und einfach Unsinn. Auch die Begründung, dass ein Tunnel zusätzliche Kapazität schaffen würde, ist Unfug, warum sollte es ausgerechnet Düsseldorf schaffen, im Straßenraum mit Dreifach-Zügen zu fahren und Köln nicht?

    • Herbert Körner

      Eine Dreifachtraktion ist mit Ausnahmegenehmigung möglich.

      • Rüdiger Krause

        Allerdings ist zu bezweifeln, dass es diese Ausnahmegenehmigung wirklich geben wird. In Düsseldorf sprechen wir von einem kurzen Stück und nicht um 10 km (Linie 1) und schon gar nicht um eine Straßenbahnstrecke (Linie 7 in Poll, Siegburger Straße und Lindenthal, Dürener Straße sowie Linie 9 Lindenthal und Sülz, Zülpicher Straße).

        Der Tunnel selber schafft keine zusätzliche Kapazität – jedenfalls nicht in den geplanten Varianten. Er könnte Kapazitäten schaffen, wenn er zusätzlich zur oberirdischen Strecke gebaut würde. Aber so vorausschauend baut man in Köln leider nicht.

  • Michael Sawatzki

    Im Hinblick auf einen barrierefreien Zugang zu den Bahnen ist – zumal wir hier von Niederflurlinien sprechen – eine oberirdische Lösung deutlich im Vorteil. Des Weiteren sprechen kurze Wege für eine oberirdische Lösung. Im Fall einer Tunnelvariante müsste dieser unter dem Innenstadttunnel am Neumarkt sowie unter den Ringlinien am Rudolfplatz verlaufen. Dies bedeutet lange Wege zu den Bahnen. Auch sind Tunnel und dazugehörige Aufzüge und Rolltreppen im Unterhalt deutlich teurer. Und für Wartung und Instandhaltung gibt es keine 90% Förderung.
    Da sogar im Hinblick auf das wichtigste Kriterium – eine deutliche Kapazitätserweiterung – eine Tunnellösung nicht wesentlich besser abschneidet, sollten die Bahnen weiterhin oben fahren.

  • Alex Metzler

    Eine Stadt mit 1 Mio. Einwohnern, Tendenz steigend, benötigt ein NEUES Verkehrsmittel mit entsprechendem Material, das nirgendwo am Straßenverkehr teilnimmt!

    Einfach nur die Stadtbahnfahrzeuge zu verlängern und die Gleise im Innenstadtbereich zu vergraben wird schon mittelfristig wieder zu Kapazitätsproblemen führen. Und einen dichteren Takt wird das Vorhaben nicht ermöglichen.

    Köln braucht endlich eine richtige Bahn wie München (1.4 Mio Einwohner) oder Hamburg (1.7 Mio)! Sogar Nürnberg hat eins.

    Ok, der U-Bahn-Bau ist teuer, aber es gibt auch eine günstigere und wartungsärmere Variante, die heutzutage auch geräuscharm umsetzbar ist: die HOCHBAHN!

    Eine Stammstrecke könnte etwa zwischen der Aachener Str./Gürtel und Heumarkt bzw. Deutzer Freiheit errichtet werden und nach und nach links- wie rechtsrheinisch verlängert werden. Meinetwegen teilweise unterirdisch. Die heutigen Stadtbahnlinien könnte man dann nach und nach kürzen – sie wären dann nur Zubringer für die Hochbahn.

    Die Fahrzeuge sind nicht nur zu kurz, sondern auch zu eng! Mit geräumigeren Fahrzeugen, die breitere Türen, keine „toten“ Enden und lang (statt quer) angeordnete Sitze hätten, würde man den Fahrgastwechsel deutlich beschleunigen und das Durchrücken erleichtern.

  • R. Dorau

    Eine Strecke reicht auf keinen Fall. Es müssen auf jeden Fall zwei mal zwei Gleise her, vor allem im Hinblick auf die geplanten Erweiterungen des Netzes. Dies betrifft vor allem die rechte Rheinseite.
    Schon aktuell fährt die 1 bis Brück in den Stoßzeiten 5-minütig. Auch bei der Linie 9 wäre bis Vingst sicher der Bedarf da, vor allem wenn die geplante Wendeschleife durch Brück verwirklicht wird. Bis zum Deutzer Bahnhof ist der 5-Minuten-Takt jetzt schon Realität (zu Vorlesungszeiten). Auch bei der Linie 7 ist ein 5-Minuten-Takt geplant. Das sind schon 6 Fahrten in 10 Minuten. Aber es wird vermutlich noch die neue Strecke über die neuen Quartiere in Mülheim nach Stammheim hinzukommen. Hier soll zwar noch geprüft werden, ob diese mit einer hochflurigen Bahn (3/4) verbunden werden. Die Straßen sind aber relativ eng, sodass eine Niederflurlinie sich deutlich besser ins Stadtbild einfügen würde. Dann wären wir bei mindestens 7 Bahnen in 10 Minuten. Wenn es theoretisch überhaupt noch funktionieren kann, dann wird diese Stammstrecke extrem störanfällig sein.
    Daher sollte man sich grundlegende Gedanken machen und entweder die Linienführung im Netz häufiger brechen oder das Liniennetz radikal überarbeiten.
    Ein möglicher Vorschlag, der zum Teil auch schon in diversen Foren zu finden war, ist die Linien 3/4 linksrheinisch mit den Linien 1/9 rechtsrheinisch zu verbinden, vom Friesenplatz zum Heumarkt über Neumarkt unterirdisch. Sinnvoll wären zwei weitere Gleise über die Deutzer Brücke (wenn möglich). Ja, dabei müssten unterschiedliche Flurhöhen ausgetauscht werden, aber der Vorschlag hätte den Charme, dass damit gleichzeitig der Innenstadttunnel extrem entlastet würde und sich der Tunnelbau in Grenzen hielte (man könnte höchstens überlegen, schon ab Böckler-Platz eine neue Strecke zu bauen, dann hätte man sogar die 5 draußen. Mit ein paar Schranken an den Enden hätte man eine wirkliche Schnellbahntrasse, die einen großen Durchmesser durch Köln zieht und wo längere Bahnen einfacher möglich sein müssten.
    Die Linien 1 linksrheinisch könnte oberirdisch über die bestehenden Gleise (eventuell verlegt an die Südseite des Neumarkts) und eine kurze alternative Strecke in Deutz mit der 4 rechtsrheinisch verbunden werden. Die 7 behält ihren Fahrtweg.
    Die Linie 9 linksrheinisch kann nun über eine neue oberirdische Strecke mit dem alten Ast der Linie 3/4 verbunden werden (am besten vermutlich zwischen Südbahnhof und Severinstraße oder zwischen weiteren Gleisen kurz vor dem Neumarkt und Severinstraße). Dort bis kurz vorm Deutzer Bahnhof auf der Strecke der alten 3 und 4 und dann weiter über die neuen Mülheimer Wohngebiete bis Stammheim. Eventuell kann hier noch als weiterer Abzweig die Linie 3 nach Holweide über Buchforst integriert werden, wo sich eine Hochflurbahn weniger gut macht.
    Insgesamt wäre das sicher nicht billig, aber es würde sehr viele Probleme auf einmal lösen. Das Netz würde deutlich weniger störanfällig und wegen mehr Parallelstrecken in der Innenstadt leistungsfähiger. Auch der U-Bahn-Bau wäre überschaubar. Ich denke, das könnte schneller umgesetzt werden wie die aktuellen Planungen. Und die Maßnahmen wäre modular durchführbar.

  • Hallo zusammen,
    vielen Dank für Ihre rege Beteiligung! Wir verfolgen mit Interesse die hier eingehenden Kommentare und Anregungen und die zum Teil kontroversen Diskussionen. Wir haben uns zunächst bewusst nicht eingemischt, da wir im Rahmen des von Stadt Köln und KVB durchgeführten Bürgerbeteilgungsprozesses eine ergebnissoffene Diskussion fördern und daher an dieser Stelle keine Meinungen präferieren möchten.

    Alle von Bürgern eingereichten Fragen werden im Rahmen dieser Bürgerbeteiligung gebündelt und in einem zentralen F&Q-Katalog, der sich unter http://www.stadt-koeln.de/ost-west-achse befindet, beantwortet.
    Aufgrund der Vielzahl an Anfragen, die von unterschiedlichen Stellen und Personen bearbeitet werden, und der Komplexität des Themas nimmt die Abarbeitung einige Zeit in Anspruch und der Fragen-/Antworten-Katalog wird sukzessive erweitert.

    Auch die hier gestellten Fragen bringen wir in den geschilderten Arbeitsprozess mit ein und gehen davon aus, dass dies im Interesse aller ist, die sich so intensiv mit der Thematik befassen und daher auch sachlich und fachlich fundierte Antworten bekommen sollten.

    Viele Grüße, Gudrun Meyer

    • Nicolas Blume

      Hallo Frau Meyer,

      wann werden die fehlenden Fragen dem FAQ hinzugefügt?

      Wir vermissen sehr viele Antworten, u. A. die zum Vorschlag der SPD (und vieler anderer davor bereits) die Trasse viergleisig auszubauen, mit einem Rheintunnel + paralleler oberirdischer Trasse und auch viele andere Vorschläge, die hier gemacht wurden.

      MfG,
      Nicolas Blume

  • Bernd Müller

    Es gibt m. M. nach nur die eine Möglichkeit: Vom Heumarkt bis zur Höhe Aachener Weiher eine U-Bahn zu bauen. Eine Verlängerung, unterirdisch, sowohl Richtung Deutz, wie aber auch Richtung Sülz sollten mit geplant werden. Möglichst auch schon baulich notwendige Vorbereitungen für eine spätere Realisierung der Verlängerungen erstellt werden. Dies ist kostengünstiger, da mit steigenden Verkehrsaufkommen zu rechnen ist und die Weiterführung daher kommen wird.

    • Hallo Bernd, am Samstag hat die Auswertungskonferenz zur Bürgerbeteiligung stattgefunden. Viele Gruppen haben sich ebenfalls für eine Tunnellösung ausgesprochen. VG Pia

      • Rüdiger Krause

        Viele Gruppen? Es gab derer drei. Die Anwohner wollen eine U-Bahn im Bereich der Cäcilienstraße, Hahnenstraße und Aachener Straße. Im Bereich des Mauritiussteinwegs aber nicht. Eine Lösung, wie man dies machen kann, hatte die Gruppe nicht. Die Gruppe des Individualverkehrs will eine oberirdische Lösung und mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer. Dies soll durch eine Reduzierung der Fahrspuren für den MIV umgesetzt werden. Die ÖPNV-Nutzer waren uneins. 53 Prozent wollen eine oberirdische Lösung, 47 Prozent einen möglichst langen Tunnel. Die Variante 3 lehnen alle Gruppen ab.

        Was aber auch klar wurde, war dass ein Teil der ÖPNV-Nutzer der Meinung ist, dass längere Züge alleine nicht ausreichend sein werden. Auch der Takt muss verdichtet werden. Leider ist dies auf zwei Gleisen nicht möglich. Daher gibt es eine große Gruppe, die eine Viergleisigkeit befürwortet. Denn auch auf der Nord-Süd-Achse werden wir in absehbarer Zeit eine Viergleisigkeit haben: Zwei Gleise durch den Innenstadttunnel und zwei Gleise über die neue Nord-Süd-Stadtbahn.

        Auch einige andere Gruppen waren am Samstag vor Ort und präsentierten ihre Vorschläge, wie z. B. eine zweigleisige Strecke an der Oberfläche und zwei Gleise im Tunnel. Dies hätte viele Vorteile. Vor allem könnte man den Takt der Linien verdichten. Nur eine sehr enge Taktung führt dazu, dass Autofahrer auf den ÖPNV umsteigen, was erklärtes Ziel der Politik ist. Ein 10-Minutentakt ist nicht mehr zeitgemäß. Ein 5-Minutentakt wäre auf allen Linien wünschenswert. Dann führt auch ein Umsteigezwang nicht mehr zu langen Fahrzeiten.

    • Anonymous

      Ein U-Bahn-Tunnel hat keine größere Kapazität als eine oberirdische Lösung. Es geht nur etwas schneller voran. Aber für nur 5 Minuten Zeitersparnis mindestens 750 Millionen Euro mehr ausgeben, ist schon grenzwertig. Was anderes wäre es, wenn man den Tunnel zusätzlich zur oberirdischen Strecke baute. Dann bekäme man für 1 Milliarde Euro die doppelte Kapazität. Baute man die oberirdischen Haltestellen zusätzlich auf 90 m aus, könnte man die Kapazität im Vergleich zu heute sogar verdreifachen.

      Eine Tunnellösung muss für mindestens 50 Jahre ausreichend Kapazitäten haben. Da habe ich bei den vorgelegten Varianten meine Zweifel. Am Innenstadttunnel sieht man heute, dass er nicht ausreichend dimensioniert ist. Nachträglich lässt sich das nicht mehr ändern, weshalb man die Nord-Süd-Stadtbahn geplant und gebaut hat.

      Daher: Erst eine oberirdische Ertüchtigung auf 90 m lange Züge, danach der Bau eines parallelen Tunnels. Der wichtigste Vorteil der oberirdischen Variante ist übrigens der Zeitfaktor. Diese könnte schon in 5 Jahren in Betrieb gehen, wenn der Stadtrat noch dieses Jahr entscheidet. Eine Tunnellösung braucht 15 bis 20 Jahre – aber der Engpass besteht schon heute! Was machen wir also in der Zwischenzeit?

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