Sie ist das Rückgrat dieser Stadt. Sie verbindet den Osten mit dem Westen. Sie fährt in 56 Minuten einmal quer durch Köln, grenzt dabei an Frechen und bringt Fahrgäste bis ins Bergische Land. Menschen links wie rechts vom Rhein benutzen sie täglich. Ohne sie würde der Autoverkehr in der Kölner Innenstadt zusammenbrechen: Die Rede ist von der Linie 1.

Die Linie 1 bedient heute 37 Haltestellen, befährt Gleise mit einer Gesamtlänge von 26,5 km und hat eine Historie, die mehr als einhundert Jahre zurückgeht. Mehr als 100.000 Fahrgäste sind täglich mit ihr unterwegs. Damit ist sie, was die Fahrgastzahlen angeht, auf Platz zwei unserer zwölf Bahnlinien. Nur die Linie 18 bringt zwischen Köln und Bonn noch mehr Menschen täglich von A nach B.

Aber die Linie 1 ächzt und stöhnt unter dieser Last, die sie auf ihren Schultern trägt. Die vielen Menschen, die täglich mit ihr unterwegs sind, drängeln sich in den Waggons, die schon längst nicht mehr ausreichen. Trotz eines 5-Minuten-Takts im Berufsverkehr zwischen Junkersdorf und Brück platzen die Züge aus allen Nähten. Deshalb muss die Kapazität der Linie 1 erweitert werden. Längere Züge müssen her, mehr Gleise, möglicherweise ein Tunnel – sowie eine Trennung vom Individualverkehr. Aktuell laufen die Planungen für eine Verstärkung dieser Lebensader des Kölner Bahnnetzes, denn die Stadt wächst. Mehr zum Ausbau der Linie 1 lesen Sie in einem anderen Blogartikel (Ausbau der Ost-West-Achse – Kölns große Chance). Ich möchte meine Aufmerksamkeit in diesem Text der Geschichte der Linie 1 und ihren Charakteristika entlang der heutigen Strecke widmen. Denn auf der Linie 1 gibt es viel zu sehen, zu tun und zu wissen.

Die Anfänge einer Ost-West-Verbindung

Es gibt Aufzeichnungen einer Linie 1, die im Jahr 1902 als Rundbahn zwischen Rudolfplatz und Dom fuhr. Damals wurden erstmals Ziffern zur Unterscheidung der Bahnen eingesetzt, die vorher durch nicht ganz so leicht verständliche Farbkodierungen auseinander gehalten wurden. Die Linie 1 als Ost-West-Verbindung, wie wir sie heute kennen, ging jedoch aus der „Lindenthalbahn“ hervor. Diese verkehrte bereits als Pferdebahn im 19. Jahrhundert und wurde ab 1902 auf die Elektrische umgestellt. Ab 1903 erhielt die Strecke zwischen Lindenthal und Kalk dann die Liniennummer 1.

Mit der heutigen Strecke hatte die damalige Verbindung aber nur teilweise Gemeinsamkeiten. Linien wie die 1 oder die 8 (Müngersdorf – Kalk) verbanden den Osten damals zwar bereits ohne Umstieg mit dem Westen, allerdings nicht auf direktem Weg. Die Straßenbahnen fuhren zunächst über die Dombrücke (später Hohenzollernbrücke), um die linke und die rechte Rheinseite miteinander zu verbinden. Eine gerade Ost-West-Verbindung über Neumarkt und Heumarkt, wie wir sie heute kennen, wurde erst nach und nach möglich. Ein Grundstein dafür war der Bau der neuen Hängebrücke (später Hindenburgbrücke) von Deutz zur Altstadt, die 1915 eingeweiht wurde. Dank dieser konnten die aus Deutz kommenden Züge immerhin schon einmal schneller den Heumarkt erreichen als zuvor und mussten nicht mehr den langen Weg über die Hohenzollernbrücke und die Altstadt nehmen.

links: Die Deutzer Hängebrücke (später Hindenburgbrücke) wurde 1915 gebaut. / rechts: Bis Anfang der 30er Jahre fuhren die Straßenbahnen zwischen Neumarkt und Heumarkt über Dom / Hbf.

Aber auch nach 1915 fuhren die Straßenbahnen im Innenstadtbereich noch einen ganz schönen Umweg, bevor sie die Hängebrücke nach Deu tz passieren konnten. Sie tuckerten vom Neumarkt erstmal gemächlich über Schildergasse – Krebsgasse – Glockenstraße – Brückenstraße – Richartzstraße und den Wallraffplatz bis zum Dom. Vom Dom fuhren sie u.a. über den Alter Markt zum Heumarkt und zur Hängebrücke, um endlich den Rhein zu überqueren. Eine durchgängige Straßenverbindung zwischen Neumarkt und Heumarkt, die breit genug für den Schienenverkehr gewesen wäre, gab es damals noch nicht. Diese war aber essentiell für eine Direktverbindung. Sie konnte nur durch umfangreiche Baumaßnahmen wie Straßendurchbrüche und Verbreiterungen erzielt werden.

Ende des Ersten Weltkriegs gab es dann erste Vorstöße, die Straßenbahnlinien in Köln neu zu ordnen, um den Fahrgästen weniger Umstiege zuzumuten und die Strecken effizienter zu gestalten. Um die Pläne in die Tat umzusetzen, fehlten zunächst allerdings die finanziellen Mittel. Die erste durchgängige, gerade „Verkehrslinie Ost-West“ war dann auch keine Straßenbahnlinie oder Vorortbahn, sondern eine Buslinie mit der Liniennummer 5! Sie fuhr erstmals im Juli 1928 – von Gremberg über Kalk, Deutz, Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz, Lindenthal bis Kriel (ehemaliger Kölner Stadtteil neben Lindenthal). Ein Bus konnte die engen Straßen zwischen Neumarkt und Heumarkt zwar befahren, wurde allerdings nicht der Anzahl der Fahrgäste gerecht.

Der Durchbruch – vom Osten in den Westen ohne Umweg

Erst in den Jahren 1931/1932 wurde durch einen Straßendurchbruch zwischen Pipinstraße und Blindgasse eine direkte Straßenbahnverbindung zwischen Neumarkt und Heumarkt geschaffen. Die neue Verbindung konnte im Dezember 1932 zum ersten Mal befahren werden; ein Meilenstein für die heutige Strecke der Linie 1. Damals fuhren dann auf der neuen Ost-West-Strecke Linien mit den Nummern 1, 3, 8, 14 und 22. Sie hatten unterschiedlichen End- und Startpunkte. Die damalige Linie 1 fuhr nach wie vor zwischen Kalk und Lindenthal, die Linie 8 zwischen Kalk und Müngersdorf. Die Ost-West-Buslinie wurde schließlich nach nur viereinhalb Jahren wieder eingestellt.

Während des Nationalsozialismus sollte zwischen Rudolfplatz und Heumarkt eine Ost-West-Aufmarschstrecke entstehen. Deshalb wurde die Strecke in der zweiten Hälfte der 30er Jahre weiter ausgebaut. Weitere Straßendurchbrüche ermöglichten eine verbesserte Streckenführung für die Ost-West-Linien. Aufgrund dieser Veränderungen musste auch der Neumarkt ausgebaut werden und wurde zu dem zentralen Punkt, der er auch heute noch ist. Die Südseite wurde für weiterfahrende Züge eingerichtet, die Nordseite für am Neumarkt endende Züge – was heute noch so ist.

Während der ersten Kriegsjahre des zweiten Weltkriegs konnte die Hindenburgbrücke zeitweise nicht befahren werden, und die Ost-West-Linien mussten wieder die alte Strecke über die Hohenzollernbrücke und den Dom nehmen. Nach und nach wurden dann immer mehr Linien eingestellt oder verkürzt. Aufzeichnungen zeigen, dass die Linie 1 bis zum Jahr 1943 entweder die Strecke Lindenthal – Dom oder Lindenthal – Kalk bedienen konnte. Selbst bis zum Jahr 1944 fuhr sie noch – zuletzt allerdings einen anderen Linienweg, nämlich zwischen Sülz und Dom/Hbf.

Die Vorortbahnen: Teil der Ost-West-Geschichte

Ein weiterer Teil der heutigen Ost-West-Verbindung wurde im Jahr 1906 in Betrieb genommen. Nach langer Planung verkehrte schließlich der erste Vorortzug zwischen dem Kölner Hauptbahnhof und Brück. Die Bahn fuhr zunächst – wie auch die Straßenbahnen – über die Dombrücke. Nachdem die Stadt Bensberg im Jahr 1910 ihre Beteiligung an den Kosten zugesagt hatte, wurde die Strecke von Brück um sechs Kilometer weiter gen Osten verlängert. Die damalige Linie B befuhr dann ab Juli 1913 die Strecke Köln (Dom) – Bensberg. Mit der Verlängerung nach Bensberg stiegen die Fahrgastzahlen gleich im ersten Jahr um ein Drittel an. Nach dem Bau der Hängebrücke endete die Linie B ab 1916 dann am Heumarkt und nicht mehr am Dom. Auf der Strecke vom Zentrum in Richtung Westen fuhr die erste Vorortbahn erst 1912. Vom Kölner Neumarkt über Lindenthal, Müngersdorf, Weiden bis Lövenich verkehrte damals die Linie G.

Die Linie 1 in Bocklemünd und Sülz

Nachdem die im zweiten Weltkrieg zerstörte Hindenburgbrücke durch den Neubau der heutigen Deutzer Brücke ersetzt worden war, änderten sich die Linienwege stark. Die Linie 1 fuhr von 1948 bis 1958 einen anderen Weg als die gerade Ost-West-Strecke. Sie verkehrte von Merheim über Deutz, Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz, Friesenplatz und Ehrenfeld bis nach Bocklemünd (heute Linien 3 und 4).

links: Die Vorortbahn Linie B Richtung Bensberg Mitte der 50er Jahre. / rechts: Die Linie 1 fuhr von 1958 bis 1967 zwischen Bocklemünd und Brück.

Ab 1958 ging es über Merheim hinaus wieder bis nach Brück. Die Strecke von der Innenstadt über die Aachener Straße bis nach Junkersdorf wurde damals immer noch durch die Linie 8 sowie die Linie 25 bedient. Zwischen Junkersdorf und Lövenich verkehrte zunächst noch die Vorortbahn L, von Brück bis Bensberg die Vorortbahn B. Nachdem die Vorortbahnen ab Mitte der 50er Jahre nach und nach abgeschafft wurden, übernahm die Linie 1 ab 1967 im Osten die Strecke ab Brück bis Bensberg. Zwischen 1970 und 1980 wurde der Linienweg wieder geändert und die Linie 1 verkehrte zwischen Bensberg und Sülz Hermeskeiler Platz (heute Linienweg der 9).

Von der 80er bis heute

Am 2. August 1980 nahm die Linie 1 dann erstmals die Strecke zwischen Bensberg und Junkersdorf auf, die heute so charakteristisch für sie ist. Lange Zeit endete sie im Osten an der heutigen Station „Im Hoppenkamp“, die damals noch „Bensberg“ hieß. Erst im Jahr 2000 kam die neue Endhaltestelle im Zentrum von Bensberg hinzu. Auch diese Verlängerung der Strecke wurde durch die Stadt Bergisch Gladbach finanziert, die dort einen Tunnel bauen ließ. Ein Tunnel war nötig, weil die Steigung des Bergs bis ins Bensberger Zentrum zu stark war, um sie mit einer Stadtbahn zu bewältigen. In Bensberg gelangt man dann über Fahrtreppen und Aufzüge von der Oberfläche zur Fahrbahnebene.

links: Seit 1967 bedient die Linie 1 die ehemalige Strecke der Vorortbahn bis Bensberg (hier 80er Jahre). / rechts: Heutige Endhaltestelle der Linie 1 ins Bensberg/Bergisch Gladbach.

Mitte der 90er Jahre wurden in Weiden die Rufe, das heutige RheinCenter endlich an die Linie 1 anzubinden, immer lauter. Ich erinnere mich noch gut daran, dass man während meiner Schulzeit den Bus nehmen musste, um ins damalige Einkaufszentrum Weiden zu kommen. Die Bushaltestelle hieß damals noch EKZ Weiden.

Am 16. Juni 2002 wurden die 1956 stillgelegten Gleise zwischen Junkersdorf und Lövenich bis Weiden Schulstraße wieder in Betrieb genommen. Bei der Reaktivierung der Gleise stellte sich ein besonderes Problem dar: Dieser Streckenabschnitt führte an der damaligen Zentrale des TV-Senders RTL vorbei. Damit die Erschütterungen nicht zu Störungen des Sendebetriebs führten, mussten die Schienen auf einem aufwendigen Masse-Feder-System montiert werden, das später auch bei der Nord-Süd Stadtbahn zum Einsatz kommen sollte.

Zur Fußballweltmeisterschaft 2006 wurde die Strecke dann ein weiteres Mal verlängert. Diesmal wurden jedoch neue Gleise verlegt. An der S-Bahn-Haltestelle Weiden West baute die KVB eine neue Endhaltestelle für die Linie 1. Die Erweiterung zu den S-Bahnen Richtung Aachen und Flughafen Köln/Bonn sollte die Linie 1 zur WM entlasten und das RheinEnergie-Stadion von beiden Richtungen aus erreichbar machen. Ebenfalls entstand damals der P+R-Parkplatz, der heute rege von Pendlern aus dem Umland genutzt wird, die nicht auf der Aachener Straße im Stau stehen möchten. Seither bedient die Linie 1 die Strecke Weiden West bis Bensberg.

links: Das Naherholungsgebiet Aachener Weiher liegt mitten in der Stadt direkt an der Linie 1. / rechts: Die KölnArcaden laden zum Shoppen ein.

Eine Tour von West nach Ost hat viel zu bieten

Ich persönlich bin auf der Linie 1 nicht ganz so oft unterwegs. Das liegt daran, dass ich mich im Alltag eher zwischen dem Norden und dem Süden Kölns bewege und die Linie 1, wie bereits erwähnt, seit insgesamt weit mehr als 40 Jahren den Osten und Westen miteinander verbindet. Macht man eine Tour mit der Linie 1, merkt man schnell, dass es viel Interessantes entlang der Linie zu entdecken gibt. Zwischen den Endhaltestellen Weiden West und Bensberg findet man zum Beispiel jede Menge Naherholungsgebiete – vom Adenauer Weiher in Junkersdorf über den Stadtwald, den Aachener Weiher bis hin zum Königsforst oder den Gierather Wald in Bergisch Gladbach. Aber auch Fahrgäste, die sich eher dem Konsum als dem Spazierengehen widmen möchten, kommen entlang der Linie 1 auf ihre Kosten. In Weiden lockt das bereits erwähnte 1972 fertiggestellte RheinCenter, in der Innenstadt die traditionellen Einkaufsstraßen Ehrenstraße, Schildergasse und Hohe Straße und in Kalk die 2005 eröffneten KölnArcaden.

Die Linie 1 fährt durch das Herz von Köln. Vom Rudolfplatz bis zum Heumarkt trifft man sowohl auf moderne, angesagte Cafés als auch zahlreiche historische Zeugnisse – wie z.B. die Hahnentorburg am Rudolfplatz oder St. Maria im Kapitol. Die Hahnentorburg ist eine von ursprünglich zwölf mittelalterlichen Stadtmauern, St. Maria im Kapitol die größte der ebenfalls zwölf romanischen Kirchen Kölns.

Vorbei kommt man außerdem am größten Platz Kölns, dem Neumarkt, sowie dem zweitgrößten Platz, dem Heumarkt, deren Namen Touristen gerne mal verwirren. Der Neumarkt hat seinen Namen übrigens seit dem 11. Jahrhundert. Um den ältesten bekannten Markt Kölns, den Alter Markt, und den direkt daneben liegenden Heumarkt zu entlasten, wurde ab 1076 der „novo mercato“ ins Leben gerufen. So fand der Handel in Köln dann auf drei Märkten statt. Der Heumarkt bekam seinen Namen übrigens durch das Heu, das dort verkauft wurde (Quelle: Kölner Stadtanzeiger). Vom Heumarkt aus fährt man dann mit der Linie 1 auf die Deutzer Brücke, von der man einfach den besten Blick auf den Kölner Dom hat. Unter unseren Bahnfahrern sind die Strecken der Linien 1, 7 und 9 übrigens genau wegen dieses Anblicks besonders beliebt.

Die Linie 1 passiert zwei KVB-Betriebshöfe: Linksrheinisch den Betriebshof West, der 1924 erstmals am Aachener Weiher entstanden ist und in den 60er Jahren in die Scheidtweiler Straße verlegt wurde, und rechtsrheinisch den 1994 in Betrieb genommen Betriebshof Merheim. Der entstand übrigens auf einer ehemaligen Mülldeponie. Die Fahrten der Linie 1 werden hauptsächlich in Merheim disponiert. Das heißt: Die meisten Fahrten beginnen und enden im dortigen Betriebshof.

links: Eine Tour mit der Linie 1 eignet sich prima für eine Stadtrundfahrt mit Blick auf den Dom. / rechts: Der heutige Betriebshof in Merheim.

Bei einer Fahrt mit der Linie 1 kommt man außerdem an den beiden größten Veranstaltungsstätten Kölns vorbei, dem RheinEnergie Stadion, Heimat des 1. FC Köln, und der LanxessArena. Fußballspiele stellen die KVB immer wieder vor eine Herausforderung, wenn 50.000 Menschen gleichzeitig das Stadion verlassen und mit der Linie 1 oder den Verstärkerfahrten abreisen wollen – die einen mehr, die anderen weniger friedlich (siehe auch Kraftakt für die Fußballfans).

Entlang der heutigen Strecke findet man z.B. auch die Technische Hochschule sowie die einzige Sportuniversität Deutschlands, die Sporthochschule. Für die Studenten beider Hochschulen ist die Linie 1 das zentrale Fortbewegungsmittel, insbesondere da am Bahnhof Deutz Anschlüsse an S-Bahnen, Regionalzüge und Fernverkehr der Deutschen Bahn bestehen. Am Bahnhof Deutz befindet sich außerdem das rund 280.000 m² große Messegelände der Stadt Köln.

links: Auch der Friedhof Melaten erzählt einiges über die Stadtgeschichte. / rechts: Das Schloss Bensberg erreicht man über die Endhaltestelle auf Bergisch Gladbacher Terrain.

Weitere historische Zeugnisse Köln entlang der Linie 1 sind zum Beispiel der Kalker Friedhof von 1904 sowie der Friedhof Melaten, der im 13. Jahrhundert entstand. Der Name Melaten geht auf das Wort „malad“ zurück, das krank bedeutet, da das heutige Friedhofsgelände damals zunächst ein Heim für Kranke und Aussätzige war. Auf Melaten haben Kölner Prominente wie Willi Ostermann ihre letzte Ruhestätte gefunden. Es werden übrigens regelmäßig Führungen angeboten.

Zwischen den Stationen Brück Mauspfad und Lustheide passiert man die Grenze zu Bergisch Gladbach, dessen südliche Stadtteile Refrath, Frankenforst, Lückerath und Bensberg durch die Linie 1 an Köln angebunden werden. Aus Bergisch Gladbach kommt ein nicht unerheblicher Anteil der täglichen Fahrgäste der Linie 1 – nämlich rund 17.000. Deswegen wurde vor kurzem auch der Nachtverkehr nach Bergisch Gladbach verdichtet. In Bergisch Gladbach sind die Highlights entlang der Linie 1 der Wellness-Tempel Mediterana sowie das Schloss Bensberg. Fährt man bis zur Endhaltestelle, erreicht man nach ca. 10 Fußweg das 1711 errichtete Jagdschloss, das auf den Wunsch von Johann Willem II. einen Blick auf den Dom bietet. Ein Besuch des Schlosses lohnt sich, zum Beispiel wenn man ihn mit einer Wanderung auf dem Kölnpfad verbindet, der dort vorbeiführt.

Das bringt die Zukunft

Die Ost-West-Achse Kölns, heute symbolisiert durch die Linie 1, hat im Laufe der Jahre viele Änderungen erfahren. Aber auch die Zukunft wird interessant. Denn nicht nur die Kapazität der bestehenden Strecke muss erhöht werden, wodurch das Innenstadtbild möglicherweise entscheidend verändert wird. Auch weitere Kölner Stadtteile wollen sowohl im Westen wie im Osten angebunden werden, so zum Beispiel Widdersdorf im Linksrheinischen oder Neubrück im Rechtsrheinischen. Im ÖPNV-Bedarfsplan des Landes Nordrhein-Westphalen (Link) hat die KVB einige Ausbaumaßnahmen angemeldet, um Fördermittel zu erhalten. Eine dieser Maßnahmen ist die Anbindung des jetzt noch mit Bussen erschlossenen Stadtteils Neubrück. Dazu soll eine Verbindung zwischen den Linien 1 und 9 zwischen Ostheim und Brück geschaffen werden. Außerdem braucht der wachsende Stadtteil Widdersdorf eine Anbindung ans Stadtbahnnetz. Dabei ist allerdings noch völlig offen, ob er wirklich an die Linie 1 angedockt wird oder in einigen Jahren nicht doch die Linie 4 nach Widdersdorf fährt. Aber auch der Stadtteil Brauweiler in Pulheim wächst und möchte möglicherweise eines Tages ebenfalls einen Stadtbahnanschluss… Die P+R-Anlage in Weiden West muss außerdem in den kommenden Jahren vergrößert werden, da sie für Pendler aus dem Umland immer beliebter wird. Es bleibt also spannend auf der Linie 1.

 

Quellen
Ein Großteil der historischen Informationen stammt aus dem Buch „Kölner Mobilität: 125 Jahre Bahnen“, Doris Lindemann, Kölner Verkehrsbetriebe AG, Dumont-Verlag 2002 sowie „Wagenpark der Kölner Straßen- und Vorortbahnen 1901-1990“ von Axel Reuther.
Kölner Stadtanzeiger

 

Fotos
KVB-Archiv, Christoph Seelbach, Markus Vogelfänger
Ein Dankeschön geht auch an unseren Auszubildenden Etienne, der mir bei der Recherche für den Artikel geholfen hat und Fotos geschossen hat.

 

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