Stadtbahnumbau: Bewährte Fahrzeuge in neuer Qualität
Lesezeit: 10 Min.
Wer auf einem neuen Fahrrad oder in einem neuen Auto fahren will, besorgt sich ein solches meist bei einem Fachhändler und fährt los. Was läge näher als die Erwartung, dass auch die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) ihre neuen Stadtbahnen und Busse bei Industrieunternehmen wie Bombardier, Siemens, Stadler, MAN, Mercedes oder VDL kaufen. Schließlich ist die KVB ein Verkehrsunternehmen und kein Hersteller. Aber es geht auch anders – und das hat Vorteile für die Kunden.
Zurzeit werden die 28 Fahrzeuge der Stadtbahnserie 2100 saniert. Dies meint einen kompletten Umbau der Fahrzeuge, aus denen praktisch Neufahrzeuge entstehen. Das neunte Fahrzeug der über 30 Jahre alten Serie 2100, die im Hochflurnetz etwa auf den Linien 5, 16 und 18 unterwegs ist, hat bereits seinen neuen Lack bekommen. Als Serie 2400 fahren die Bahnen dann weitere Jahrzehnte über Kölner Gleise.
Im Rahmen des Umbaus werden sie Stadtbahnen zunächst vollständig entkernt.
(Foto: CoelnColloeuer)
Mit dem Projekt „Umbau 2100er“ wird den modernen Ansprüchen der Fahrgäste genauso Rechnung getragen wie den Anforderungen der Fahrer. Anstelle einer teureren Neubeschaffung erreicht die KVB den zeitgemäßen Qualitätsanspruch auf eine viel cleverere Weise.
Am Ende erhalten alle Fahrzeuge einen modernen Fahrgastraum mit viel Platz für Rollstühle, Rollatoren, Kinderwagen etc.
(Foto: Stephan Anemüller)
Zwischen 1984 und 1985 wurden die Fahrzeuge der Serie 2100 durch den Hersteller DUEWAG gebaut. Nach nunmehr fast 30 Jahren im täglichen Einsatz wäre es an der Zeit, die Stadtbahnen aus dem Verkehr zu ziehen und durch neue Fahrzeuge zu ersetzen. Beim Pkw wäre das über diesen Zeitraum – mit und ohne Abwrackprämie – bereits mehrfach geschehen und das Design eines VW Golf, Ford Fiesta oder Mercedes der A-Klasse hätte sich wesentlich geändert.
Über einen Zeitraum von 30 Jahren wandeln sich auch die Ansprüche der Menschen an ihre Mobilität und nehmen Einfluss sowohl auf die Beschaffenheit der Individualverkehrsmittel als auch solche der Massenbeförderung. War zum Beispiel vor 30 Jahren die Klimaanlage im Pkw Standard? Verfügten alle Pkw über vier Türen, leicht verstellbare Sitze und automatische Scheibenöffner? Die Zeiten, in denen der Motor eines VW Käfer noch kraftvoll mit dessen Radio konkurrierte, sind in der Erinnerung noch nicht ganz gelöscht. Ähnlich ist es auch im öffentlichen Nahverkehr. Erfahrungen aus der Entwicklung anderer Verkehrsmittel werden in Ansprüche an die Beförderungsqualität des ÖPNV übertragen. Auch hat die Gesamtzahl der Fahrgäste wieder zugenommen, so dass das Verhältnis zwischen Sitz- und Stehplätzen stärker abgewogen wird. Und vor allem haben sich die Anteile der Fahrgäste mit Kinderwagen, Rollator, Rollstuhl und Fahrrad vergrößert.
Heute werden die 2100er unter anderem auf der Linie 5 eingesetzt.
(Foto: Stephan Anemüller)
All das nimmt Einfluss auf die Frage, wie ein Fahrzeug des ÖPNV heute beschaffen sein soll. Natürlich dürfen dabei auch die Ansprüche des Umweltschutzes und eines wirtschaftlichen Betriebes nicht zu kurz kommen. Unter dem Strich wäre es ein Leichtes, all diese Ansprüche in die Ausschreibungsunterlagen eines Betreibers zu schreiben und am Markt nach den günstigsten Angeboten zu suchen.
Die Fachleute der KVB hätten diesem einfachen Weg auch folgen können, doch in der Hauptwerkstatt in Weidenpesch nahm man die Stadtbahnen genauer unter die Lupe. Auffällig war vor allem die gute Qualität des seinerzeit für den Bau des Wagenkastens der Serie 2100 verwendeten Stahls. Sicherlich hat dieser an verschiedenen Stellen Rost angesetzt, aber verglichen mit der heute am Markt zu erhaltenen Qualität war man mehr als zufrieden. Man kam zu der Einschätzung, dass eine solche Qualität heute nicht mehr oder nur sehr schwer zu bekommen sein würde. Die robuste Konstruktion und der sehr gute Erhaltungszustand „der Alten“ bot dann Grund genug für weitere Überlegungen.
Entscheidend war die Frage, ob die Verwendung der alten Fahrzeugkästen nicht einer zeitgemäßen Einrichtung der Fahrzeuge im Weg stehen würde. Die Bewertung war letztendlich positiv. Es überwog die Überzeugung, dass sich die Fahrzeuge entsprechend den heutigen Anforderungen einrichten lassen und somit allen Bedingungen an Fahrgastkomfort und einen stabilen, sicheren Betrieb nachgekommen werden kann.
Nach Demontage und Ausbesserung von Schadstellen erfolgen die neue Einrichtung und Lackierung.
(Fotos: Stephan Anemüller)
Der Finanzvergleich überzeugt
Der Weg in Richtung Sanierung anstelle einer Neubeschaffung wurde konzeptionell weiter beschritten. Die Anforderungen der Kunden und Fahrer wurden gemeinsam mit den gesetzlichen Anforderungen der Betriebssicherheit, des Umweltschutzes etc. auf diese Fahrzeugbasis konstruiert. In der Summe konnte der notwendige Finanzaufwand je Fahrzeug kalkuliert werden. Zu aktuellen Marktpreisen müsste die KVB für ein vergleichbares Neufahrzeug etwa 3,2 Millionen Euro aufwenden. Die Realisierung dieses Aufwandes, vor allem bezogen auf die Gesamtanzahl neu zu beschaffener Fahrzeuge, ist für Unternehmen des ÖPNV eine nennenswerte Leistung, auch wenn öffentliche Fördergelder mit eingerechnet werden. Die Kalkulation der Kosten eines Sanierungs-Projektes ergab, dass je Fahrzeug ein Finanzvolumen von lediglich etwas mehr als der Hälfte im Vergleich zur Neuanschaffung notwendig machen würde. Dies bestätigt sich auch heute in der Realisierungsphase noch.
Möglich wurde diese Art der Entscheidungsfindung, indem das Land Nordrhein-Westfalen und die Stadt Köln die Fahrzeugförderung nicht mehr auf eine finanzielle Beteiligung an Neu-Fahrzeugen beschränkten. Vielmehr konnte mit pauschalierten Beträgen je Fahrzeug kalkuliert werden. Bedingung hierfür war, dass die Qualitätsziele des ÖPNV, wie sie im Nahverkehrsplan der Stadt Köln festgeschrieben sind, umgesetzt werden.
Alt- und Neufahrzeug (links ein 2100er, rechts ein 2400er) unterscheiden sich optisch bereits von außen.
(Foto: Stephan Anemüller)
Umfangreiches Programm
Der Umbau der Stadtbahnfahrzeuge umfasst ein umfangreiches Programm. Im Einzelnen:
- Temperieranlage
Der Projektpartner Vossloh-Kiepe hat im Auftrag der KVB die bisher flachste Temperieranlage entwickelt, die es für Schienenfahrzeuge gibt. Die 25 Zentimeter hohen Module passen problemlos auf das Dach der Fahrzeuge und diese dann unter allen Brücken hindurch. Fahrerkabine und Fahrgastraum erhalten somit eine Klimatisierung. Bisher gab es diese in den 2100ern nicht.
- Fahrgestell
Die Drehgestelle von Siemens / Düwag sind so stabil, dass eine Grundüberholung ausreicht. Die Anbauteile und Leitungen werden erneuert, die Bremsen durch KVB-Mitarbeiter überholt. Im Rahmen einer gründlichen Revision werden die Gestelle auf Risse untersucht, die Getriebe überholt und die Achsen ausgetauscht. Am Ende kommt über alles eine neue Lackierung.
- Türen
Das bisher verwendete Türsystem wird beibehalten, aber komplett überarbeitet. In Zusammenarbeit zwischen der KVB AG und der Fa. IFE wurden alle Schwachpunkte analysiert und entsprechend verbessert.
- Ölfreier Kompressor
Auch die Konstruktion der Druckluft-Kompressoren wurde anhand der Erfahrungen in den neuen Stadtbahnserien ausgerichtet. In den 2400er-Fahrzeugen wird der Kompressor ohne Öl auskommen und somit den Zielen des Umweltschutzes wesentlich gerechter werden. Sondermüll wird hierdurch vermieden.
- Fahrgastraum
Der Fahrgastraum wird in seiner Aufteilung verändert. In der Wagenmitte entstehen großzügigere, breitere Durchgänge und mehr Stehplätze bzw. Stellplätze für Kinderwagen, Fahrräder etc. Hierfür entfällt eine der beiden Fahrerkabinen, da die Bahnen stets in Doppeltraktion gefahren werden und deshalb nicht zwei Fahrerkabinen je Fahrzeug benötigt werden.
- Trittstufen
Die Trittstufen werden – nach Absprache mit Behindertenverbänden – mit einer Neigung versehen, so dass zukünftig Rollstuhlfahrer leichter in das Fahrzeug gelangen. Bisher war die Konstruktion der Trittstufen häufig eine unüberwindbare Barriere für Menschen in Rollstühlen, aber auch eine große Hürde für weitere Menschen mit Kinderwagen und ähnlichem.
- Wagenkasten
Der Wagenkasten bleibt grundsätzlich so erhalten, wie er ist. Allerdings erhalten die Wagenkästen nach Entkernung und Sandstrahlung auch Verstärkungen, die zunehmenden Gewichtsbelastungen Rechnung tragen. An nur wenigen Stellen, meist die Schnittstellen zwischen Wagenkasten und Fenstereinsätzen und ähnlichem bedarf es der Beseitigung von Schadstellen.
- Fahrerkabine
Die Antriebssteuerung bleibt im Wesentlichen so erhalten, wie sie auch in den 2100ern konstruiert war. Erneuert werden die Kabel, die nach neuen Normen verlegt werden. Der Fahrerarbeitsplatz wird in den 2400ern genauso angelegt, wie in den Bahnen der jüngeren Baureihen. Dies dient dem Ziel, den Fahrern eine gleiche Arbeitsumgebung zu geben, auch wenn sie zwischen verschiedenen Serientypen wechseln.
- Die Stadtbahnen bekommen inzwischen Bildschirme für die Fahrgastinfo und Videoanlagen.
(Fotos: Stephan Anemüller)
Zwei Beispiele unterstreichen, dass auch umgebaute bzw. sanierte Stadtbahnwagen den aktuellen und zukünftigen Anforderungen an den ÖPNV Rechnung tragen können:
Beispiel 1: Das Fahrzeug als Baustein der Barrierefreiheit
Die Verbesserungen am Fahrzeug für Menschen mit Mobilitätseinschränkung gehen bereits aus dem oben beschriebenen Programm hervor. Da Stadt, Land und KVB weniger für die sanierten Fahrzeuge ausgeben müssen, als es eine Neubeschaffung erfordert hätte, entstehen neue Spielräume. Bleibt man einmal beim ÖPNV, gelangt man schnell zum vollen Umfang der gesellschaftlichen Aufgabe Barrierefreiheit. Die Anforderung an einen höhengleichen Einstieg in die Fahrzeuge betrifft auch die Bahnsteige und deren Zuwegung.
Gerade an der Stadtbahn-Linie 5, einer heute vor allem durch die 2100er bedienten Strecke, wurden einige Haltestellen barrierefrei umgebaut bzw. gleich als solche neu errichtet. Allein der Umbau von drei der klassischen Haltestellen bis zum Jahr 2011 kostete die KVB 4,3 Millionen Euro, weitere 6,2 Millionen Euro steuerte die Stadt Köln bei. Inzwischen sind – mit Ausnahme von zwei Haltestellen – fast alle Haltestellen der Linie 5 umgebaut.
Bis vor kurzem mussten die Fahrgäste, auch mit Hilfe einer zusätzlichen Trittstufe, die 2100er noch erklimmen. Inzwischen gelangen die Fahrgäste – auch diejenigen mit Mobilitätseinschränkungen – an fast allen Haltestellen komfortabel und meist problemfrei in die Stadtbahnen.
Im Rahmen des Roll outs in 2014 präsentierte KVB-Chef Jürgen Fenske (2. v. l.) Kölns damaligen Oberbürgermeister Jürgen Roters (links) den höhengleichen Einstieg.
(Foto: Christoph Seelbach)
Beispiel 2: Auch an heißen Tagen angenehm unterwegs
Die Stadtbahnen der Serie 2100 gehören noch zu der Fahrzeuggeneration, bei der eine Klimatisierung nicht vorgesehen war. Seinerzeit waren Klimaanlagen schlicht noch kein großes Thema. Folglich erfahren die Fahrgäste bis heute an heißen Tagen keine Erleichterung durch heruntergekühlte Luft.
Heute bestehen jedoch andere Gewohnheiten und an wenigen Tagen im Jahr mit Temperaturen um bzw. über 30 °C wird die Nutzung des ÖPNV in vollen Fahrzeugen für viele Menschen eine Belastung. Um auf das Beispiel Pkw zurück zu kommen – hier würde niemand nachträglich eine Klimaanlage einbauen. Dies wird dann ein Thema beim Neukauf, wenn die Ausstattungskreuzchen gemacht wurden. Inzwischen ist Klimatisierung beim Pkw Standard.
Ähnlich verhält es sich bei Stadtbahnfahrzeugen. Seit Mitte / Ende der 1980er Jahre werden Neufahrzeuge mit Temperierungsanlagen ausgestattet. Doch eine Nachrüstung im Betrieb befindlicher Fahrzeuge findet, bezogen auf die Klimatisierung des Fahrgastraumes, nicht statt. Dies liegt unter anderem im Gewicht und Platzbedarf der entsprechenden Anlagen begründet. Das Mehrgewicht von mehreren hundert Kilogramm je Fahrzeug führt in der Konsequenz zu einem neuen Zulassungsverfahren, denn die Konstruktion des Fahrzeugkastens ist in der Regel auf diese zusätzliche Belastung nicht ausgelegt. Bei Gefahrbremsungen könnte es daher zu Rissen in den tragenden Stahlelementen und zu einer Gefährdung der Fahrgäste kommen.
Im Rahmen des Umbaus der 2100er werden tragende Elemente verstärkt. Auch nehmen andere Bauteile inzwischen nicht mehr so viel Platz in Anspruch und geben der Klimaanlage Freiräume. Zudem wird die gesamte Verkabelung in den Fahrzeugen erneuert, was für das Einziehen weiterer Kabel günstig ist. Und nicht zuletzt wird das gesamte Fahrzeug dem Zulassungsverfahren unterzogen. Der Umbau ist also der Zeitpunkt für die Einführung dieses neuen Qualitätsmerkmals. Bei der Stadtbahn dauert es im Vergleich zum Pkw naheliegender Weise einfach länger, bis der Lebenszyklus der Fahrzeuge an diesen Punkt führt.
Der Umbau von Stadtbahnfahrzeugen ist eine Mannschaftsleistung, die die KVB in hoher Qualität zu günstigen Investitionskosten bewältigt.
(Foto: Stephan Anemüller)
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Vielen Dank für die interessanten Einsichten, ich lese ihr Blog immer sehr gerne!
Bezüglich der 2400er frage ich mich allerdings, warum die Verkleidung vorne und an den Seiten nicht tiefer herunter gezogen ist. Dies ist etwa bei modernen LKW Vorschrift, um zu verhindern, dass Fußgänger, Radfahrer und auch PKW unter den Wagen geraten und überrollt werden.
Angesichts der immer wieder schlimmen Unfälle gerade auf den trassierten Strecken mit Hochflurbahnsteigen (etwa Linien 5, 13, 18) sollte dies doch für Straßenbahnen auch geboten sein. Zumindeste stelle ich mir das so vor.
In meinen Augen hat ein Fußgänger, der von einer Bahn der 2400er-Reihe frontal erfasst wird, jedenfalls keine Chance, dem Triebdrehgestell zu entkommen.
Die Verkleidung muss immer auch zu allen Sicherheitsaspekten der Infrastruktur passen und darf nicht dazu führen, dass ein Stadtbahnverkehr etwa bei aufliegendem Schnee im Winter nicht mehr stattfinden kann.
Beste Grüße,
Stephan Anemüller
Vielen Dank für Ihre Antwort!
Ich sehe das Argument. Aber z.Bsp. beim K4000 oder K4500 reicht die Verkleidung ja auch bis fast auf dem Boden – und die fahren ja auch im Winter. Und nicht nur im Straßenraum, sondern auch im separaten Gleisbett.
Grundsätzlich ist der Umbau gut und auch gut gelungen.
Was leider kritikwürdig ist:
alle Haltestangen sind in „metall“ Farbe und nicht in Signalfarben wie zb gelb nur Teile sind gelb lackiert (wie in den 5xxx). Dies ist nicht nur für sehbehinderte Personen sehr schlecht, weil sie durch diese „nicht“-Signalfarbe kaum erkennbar sind.
Das Farbkonzept sollte man dringend überdenken!
Leider widerliche Plastiksitze, wie überall in Köln, Bonn hat in den Umbauten Stoffsitze, aber wenigstens sind sie aus Massivkunstoff und nicht so ein billiges verdrehungsmögliches Plastik wie in den 5xxx.
Vielen Dank für die Rückmeldung! In der Tat wird die Farbgebung der Haltestangen immer wieder diskutiert, auch mit den Interessenvertretungen für Menschen mit Behinderung. Die einen setzen vor allem auf die Nutzbarkeit für diese Menschen, die anderen auf das Gesamtfarbkonzept. Ich reiche deshalb diese Rückmeldung auch an die Fachleute weiter.
Bezüglich der Sitze hat sich die KVB vor einigen Jahren gegen Polster entschieden, weil sich dort in den Polstern immer verschiedenste, nicht besonders hygienische, Sachen befanden. Ersparen wir uns weitere Beschreibungen. Die jetzigen Hartschalen werden aber zum Teil ausgetauscht, weil die Materialqualität nicht ausreichend gut war.
Beste Grüße,
Stephan Anemüller
Ich finde eure Edelstahlstangen super wegen der langen Haltbarkeit und Hygiene. Aber warum muss denn die Decke dieses schreckliche Gelb haben? Das stört die sonst so perfekete Optik des Fahrzeug!
Über Geschmack lässt sich bekanntlich nicht streiten 😉
Viele Grüße,
Carola
So ist das Design nicht Schlecht !
Würde aber an den Lichter Arbeit , dem ganzen eine anderen Still geben und dort nur als Atrappe ein Kühlergrill machen mit dem KVB Logo machen . Somit geht die KVB der Gefahr aus , etwas zu Kopieren und damit eine Klage zu Riskieren etwas zu Kopieren . Die Front muss weiter Runter wie bei einem ICE , im unteren Bereich so was wie ein Spoiler . Der Verhindert das die angefahren Menschen direkt unter die Bahn gefahren , mit den Direkten Aufprall mit der Bahn wird die Person Unmächtig . Bei Mercedes gibt es ja den Bremsschutz wenn Personen auf die Fahrbahn kommen . Aber wie Ware es wenn es diese auch bei der Strassen Bahn gibt , Gut sie hält nicht wie ein Auto . Aber im dem Fall kommen Airbgas raus , verhindern den Schweren Aufprall ! Man sollte auch darüber Nachdenken , das ein Sichtschutz herunter Rollt für den Schutz des Fahre vor einem Schock .
Die Kosten kann man sich Teilen , den nicht nur die KVB hat das Problem .
Alle Städtisch Bahnen , gemeinsam Baut man eine Teststrecke , wo man dann diese Teste und Später in allen Bahnen aller Städte einbaut .
Das Projekt kann Heissen!
Gemeinsam sind wir Stark
Kosten Sparen mit Umbau , die Zukunft heisst Sicherheit für alle .
Geht nicht gibt es nicht , das Unmögliche kann man nur Gemeinsam schaffen .
Hoffe die Grund Idee ist für die KVB nicht zu Irre .
Hallo Herr von Goscinski,
vielen Dank für die positive Rückmeldung zum Design. Ja, Design-Fragen sind immer auch Geschmack-Fragen. Wir sind mit dem etwas reduzierten Äußeren sehr zufrieden und wollen durch Spoiler und Ähnliches nicht schneller wirken, als es der Stadtverkehr zulässt.
Bezüglich der Sicherheit beginnen wir bald mit dem Test eines Fahrerassistenzsystems, mit dem Gegenstände im Fahrweg noch besser erkannt werden können. Wir werden berichten!
Beste Grüße,
Stephan Anemüller
Da habt Ihr euch viel von den Stadtwerke Bonn(SWB) abgeschaut, die haben schon vor Jahren damit begonnen Ihre alten Straßenbahnwagen selber wider neu aufzubauen und bis zu 50% der Kosten einzusparen.
Wenn ich mich recht entsinne, haben SWB und KVB ungefähr zur gleichen Zeit angefangen, entsprechende Projekte für die Zweiterstellung zu starten. In Bonn hatte man offensichtlich einen etwas anderen Ansatz. Dort sind besipielsweise die vorstehenden Scharfenbergkupplungen an den Zügen verblieben, während man bei der KVB der Ansicht war, sie umklappbar bauen zu müssen.
Optisch gefallen mir die Zweiterstellten Züge von außen allerdings nicht so gut. Das Originaldesign aus den 1970er Jahren finde ich irgendwie zeitlos schön.
Hallo Herr Krause,
ja, die Bonner haben auch ein Umbauprogramm, das allerdings nicht so umfangreich ist wie unseres. Die Kupplungen werden bei uns getauscht, u. a. weil der große „Metallklotz“ bei Unfällen mit Pkw einen großen Gefahrenpunkt darstellte. Bei einem seitlichen Aufprall auf einen Pkw, etwa weil dieser verbotswidrig einen U-Turn macht, befand sich die Kupplung in Hüfthöhe des Pkw-Insassen. Nun ist die Kupplung hinter der Stadtbahn-Front versteckt; sie wird ja auch nicht so häufig benötigt. Und über Geschmacksfragen lässt sich bekanntlich streiten – wir wollten aber kein ganz von der Vorgängerserie abweichendes Design und haben uns deshalb zurückgehalten.
Beste Grüße
Stephan Anemüller
Die Serie 2400 hat seit dem 20.06.2016 ja die EBO Zulassung. 😮
TRAUMHAFT!!! 🙂 🙂 😉 😉 😀 😀 😀 <3 <3
Generell ein gut gelungenes Konzept, wozu ich gratulieren möchte!
Vor allem im Vergleich zu den neuen Stadtbahnwagen von Bombardier wirken (und sind, schätze ich) diese hier viel hochwertiger.
Woran ich mich warscheinlich nicht mehr gewöhnen werde sind die Plastiksitze… Vor allem die Rillen in der Rückenlehne finde ich gewöhnungsbedürftig bis, je nach Sitzposition, höchst unbequem. Wozu diese da sein sollen hat sich mir bisher noch nicht erschlossen.
Am Ende noch zwei Fragen:
Warum verwendet ihr nicht die orangenen LED-Anzeigen wie sie z.B. bei den Bussen flächendeckend verwendet werden und inzwischen bei allen Bonner Wagen eingebaut sind? Diese sind viel besser zu erkennen und verblassen nicht so schnell wie die grünen.
Und gibt es Pläne, auch die anderen Wagen, die nicht umgebaut werden, mit den neuen Infodisplays im Inneren auszustatten?
Viele Grüße!
Hallo Herr Strack,
vielen Dank für die positive Rückmeldung!
Ja, die Sitz-Thematik beschäftigt uns seit langer Zeit. Sicher ist, dass die Plastikschalen hygienischer sind als die früheren mit Stoff überzogenen Sitze. In letzteren fanden sich immer verschiedenste Stoffe, über die wir hier besser nicht reden wollen :0)
Bei der LED-Technik gibt es immer wieder Weiterentwicklungen, die unsere Fachleute im Auge behalten. Es mag sein, dass wir zukünftig auch in der Stadtbahn auf die orangenen Anzeiger setzten werden. Nach und nach sollen alle Stadtbahnwagen mit den Bildschirmen ausgestattet werden. Hierbei ist zunächst an neubeschaffte oder umgebaute Fahrzeuge zu denken. Bei den älteren Fahrzeugen müssen wir aus Gründen der Wirtschaftlichkeit darauf achten, wie lange die Fahrzeuge noch im Dienst sein werden. Beim Bus gilt: Alle neuen Fahrzeuge werden mit Bildschirm eingekauft. Bei den älteren Fahrzeugen lohnt ein Umbau (inkl. umfangreicher Verkabelung) nicht.
Beste Grüße
Stephan Anemüller
Hallo,
ich bin prinzipiell gerne ÖPNV Nutzer – überall in Europa.
Feststellen muss ich jedoch, dass die KVB hier im Vergleich (soweit ich das aus Kundensicht sehe) leider am unteren Preis-Leistungsende befindet.
Vor Allem fehlt die Klimatisierung. Die angegebenen Gründe könnte ich akzeptieren, wenn nicht überall in z.B. Barcelona oder Madrid die Busse und Metrobahnen klimatisiert wären – haben diese einen schlechteren Sicherheitsstandard ?
Ach ja, die KVB (und andere deutsche ÖPNV ebenfalls) sind jedoch absolute Spitze, was die Preise angeht. Nirgendwo ist ÖPNV so teuer wie in deutschen Städten (auch in Köln).
Barcelona: 10 Fahrten 10,20 € (dieses Jahr gerade erhöt um sage und schreibe nur 0,25 € für die Zehnerkarte)
Madrid: 10 Fahrten 12,20 €
Lissabon: 1 Fahrt 1,30 (Debitkarte)
Valencia und Las Palmas de Gran Canaria: 10 Fahrten 8,50 €
Brüssel: 10 Fahrten 14 €
und so weiter und so weiter ….
…… und alle Busse und Bahnen, die ich bislang benutzt hatte waren Klimatisiert.
Warum geht in Spanien oder Lissabon, was hier nicht geht ?
Liebe Grüsse
Michael Schwitz
Hallo Michael Schwitz,
ca. 50% der Bahnen haben derzeit eine Temperieranlage (alle Neubeschaffungen ebenfalls). Eine Temperieranlage kühlt 3-4 Grad runter. Das bedeutet bei den aktuellen Temperaturen allerdings, dass es immer noch sehr warm ist. Hier haben wir alle Infos bereitgestellt, warum die Fahrzeuge mit Temperieranlagen und nicht mit Klimaanlagen ausgestattet sind:
https://blog.kvb-koeln.de/keep-cool-mit-der-kvb-durch-den-sommer
Alle Busse, die wir neu anschaffen werden ebenfalls klimatisiert, so dass die Flotte in den nächsten Jahren komplett ausgestattet ist.
Eine Metro wie in Barcelona muss ja gar nicht gekühlt werden, da sie nur unterirdisch fährt. Die oberirdischen Linien in Südeuropa haben ja öfter Temperaturen über 30°C, da sind dann wahrscheinlich auch Klimaanlagen im Einsatz. Allerdings verbrauchen die dann auch das doppelte an Energie wie der Betrieb der Bahn an sich. Darauf haben wir auch aus Umweltgründen verzichtet.
Die Preise des ÖPNV hängen mit der Förderung, den Kosten sowie der Infrastruktur zusammen. Hier kann man schnell Äpfel mit Birnen vergleichen. Das 10er Ticket Barcelona zu 10,20 € gilt übrigens nur in der City (ähnlich wie in Köln vom Gürtel bis nach Mülheim/Höhenberg/Poll). Für die Zone 2 zahlst Du schon das Doppelte (vergleichbar Pst 1b Köln).
Das Airport-Ticket kostet auch extra, bei uns nicht!
Eine Barrierefreiheit gibt es ebenfalls am Beispiel Barcelona gar nicht, was die Kosten in Köln auch wieder steigen lässt.
Gruß
Markus
Wenn von einem B100S (2100) mit alten Fahrpult, ein B80S mit neum Fahrpult umgebaut wird, was passiert mit dem alten Fahrpult? Weil es wäre schde so ein schönen Pult wegzuschmeißen.
Hallo Nick,
das kann ich dir nicht genau sagen. Ich gehe aber davon aus, dass diese dem Straßenbahnmuseum Thielenbruch zugeführt werden.
VG Carola
Hallo,
Erstmal Vielen Dank das ihr die Antriebssteuerung und den Fahrmotor so gelassen habt.
Das Schaltwerk mag ich sehr weil das immer so ein bisschen ruckelt. Das ist meiner Meinung nach ein sehr cooles Fahrgefühl.
Und vom Motor, dass wenn man 60 km/h umfährt dass er dann anfängt zu ,,Heulen“.
Aber eine Frage hab ich: Welche genaue Motorsteuerung wird hier und beim 20er verwendet? Es ist ja kein Drehstrommotor. Was genau verursacht denn dieses ,,Heulen“ und wie nennt sich das?
Würde mich sehr interressieren
Danke im voraus 😉
Beste Grüße
Hallo Theo, da muss ich mich mal beim Fachbereich erkundigen. Viele Grüße, Kristina
Ok dann bin ich gespannt 🙂
Bis dann
Grüße
Hallo,
die 2000er Serie und die 2400er besitzen eine Schaltwerksteuerung und nicht einen Drehstrommotor, wie z.B. die B80D 22/23er. Was genau das ,,Heulen“ verursacht kann ich dir aber leider nicht sagen.
Viele Grüße
Hallo Theo,
Vielen Dank für Deine Nachricht. Wir haben nun eine Rückmeldung dazu erhalten.
Bei den Fahrzeugserien 2400 und 2000 sind je Triebdrehgestell ein längsliegender Gleichstrom-
rehenschlussbahnmotor (750 V DC, 235 kW), der über zwei Getriebe die Antriebs- und Bremskraft auf die Räder überträgt, eingebaut . Die Drehzahlregelung erfolgt klassisch über eine Reihen- und
Parallelschaltung der Bahnmotoren mit vorgeschalteten Widerstände die stufenweise abgeschaltet
werden bis beide Bahnmotoren parallel an der Fahrdrahtspannung von 750 V DC anliegen. Da hier
erst eine Geschwindigkeit von ca. 45 km/h erreicht ist wird zur weiteren Drehzahlerhöhung der
Stromfluss des Reihenschlussfeld gegenüber dem Anker vermindert. Dies erfolgt durch parallel-
schalten von Widerständen zum Reihenschlussfeld. Diese Maßnahme wird als Shuntung bezeichnet.
Bei unseren Fahrzeugserien sind das 4 Shuntstufen. Hierdurch werden die Fahrzeuge auf die Höchst-
geschwindigkeit von 100 km/h (2400) bzw. 80 km/h (2000) beschleunigt..
Beim Bremsen werden die beiden Bahnmotoren vom der Fahrdrahtspannung getrennt und als
Generatoren betrieben die über die Widerständen stufig belastet werden wodurch die Drehzahl
abnimmt. Bei ca. 5 bis 7 km/h wird diese Generator-Bremsung durch eine Haltebremse mit den
mechanischen Federspeicher-Scheibenbremse abgelöst bis zum Stillstand.
Die Schaltung der Bahnmotoren und der Widerstände erfolgt nicht mit einem handbetätigten
Fahr-Bremsschalters sondern mit einem über Stellmotoren angetriebenes Fahr- und Bremsschalt-
werk. Die Steuerung dieser Schaltwerke erfolgt mit einer elektronischer Fahr- und Bremssteuerung
(EFB 930, Fa. Kiepe Electric). Das Fahrpersonal gibt über einen Sollwertgeber die entsprechende
Sollwerte für das Fahren bzw. Bremsen der elektronischen Fahr- und Bremssteuerung vor.
Das typische Heulgeräusch der Bahnmotoren, die bei größeren Geschwindigkeiten auftreten, werden
durch mehrere konstruktive Punkte verursacht. Diese sind:
– Bauform der Ankerwicklung
– Stromfluss durch die Ankerwicklung
– Ausführung des Kollektors
– Bauform der Bürstenhalter
– Luftführung
Ältere Konstruktionen heulen deutlich mehr als modernere Konstruktionen die sich den „Problemen“
angenommen haben.
Viele Grüße, Kristina
Sehr interressant
Danke sehr für die Antwort! 🙂
Beste Grüße
Gerne 🙂