Aktualisierung zum „Tag gegen Lärm“ am 29. April 2026

Geräusche des Bahnverkehrs werden von vielen Menschen positiv wahrgenommen.

Der ICE in der Ferne weckt Reiselust, die Straßenbahn vor Ort erinnert an die Kindheit. Aufgrund des glatten Abrollgeräusches der Räder auf den Schienen, das teilweise beruhigend wirkt, hatte der Gesetzgeber in den Bestimmungen des Lärmschutzes dem Schienenverkehr einst einen „Schienenbonus“ eingeräumt.

Stadtbahnverkehr ist aber für viele Menschen auch nervig, wenn die Geräuschkulisse durch unangenehme Töne bzw. Frequenzen gekennzeichnet ist.

Ein Beispiel: Es ist morgens, 7 Uhr, und der Tag fängt schlecht an. Man fühlt sich wie gerädert, ist unausgeschlafen und irgendwie schlecht gelaunt. Dabei war es gestern Abend sehr schön. Bei angenehmen Temperaturen klang der Tag aus, es war warm und natürlich blieb das Fenster im Schlafzimmer „auf Kipp“. Doch um kurz nach 4 Uhr kam die erste Stadtbahn um die Kurve – damit war die Nacht zu Ende.

Die Bahn kam im wahrsten Sinne des Wortes „um die Kurve“, denn die Wohnung
dieses beispielhaften Mitmenschen liegt am Chlodwigplatz, dort wo die Stadtbahnen der Linien 15 und 16 zwischen Salierring und Ubierring die Kurve am Kreisverkehr nehmen. Beruhigende Abrollgeräusche sind dabei nicht das vordringliche Thema; hier nerven die Geräusche der Bahnen, wenn diese in die Kurve gehen. Die KVB kennt diese Situationen und möchte den Alltag der Menschen durch verschiedene Ansätze verbessern.

Kurvenquietschen

Im Zusammenhang mit dem gestiegenen Umweltbewusstsein in den vergangenen Jahrzehnten wird Verkehrslärm als eine der stärksten Belastungen wahrgenommen. Spitzenreiter sind hierbei schwere Güterzüge in Ortslagen, startende Flugzeuge, Hauptverkehrsstraßen mit hohen Geschwindigkeitsprofilen und auch Straßenbahnen in Kurvenlagen. Zugleich findet Verkehr mit allen seinen Auswirkungen dort statt, wo Menschen aktiv sind.

Als Kurvenquietschen wird bei Schienenfahrzeugen das Geräusch bezeichnet, das beim Quergleiten des Rades über enge Kurvenradien entsteht. Das Rad-Schiene-System bekommt nämlich in Kurven seine Probleme: Die Radien der Innen- und der Außenschiene sind dort unterschiedlich lang.

Die parallelen Räder müssen also unterschiedlich lange Wege zurücklegen. Zudem treffen die im Durchmesser geraden Räder in der Kurve auf gebogene Schienen, was dem Rad-Schiene-System eigentlich entgegensteht. Und die beiden gegenüberliegenden Räder eines Radsatzes sind durch die Achse fest miteinander verbunden, sie können sich also nicht flexibel bewegen.
Im Ergebnis werden die Räder in der Fahrbewegung eher durch die Kurve geschoben, als dass sie über die Schienen gleiten. Dies führt zu Reibung, die in Luftschall mündet und als mehr oder weniger laute Schallwelle das Gehör von Anwohnern, Passanten und Fahrgästen erreicht.
 
Entscheidend ist der Radius der Kurve. In einer engen Innenstadtstraße liegen häufig kleine Radien vor. Hier ist Kurvenquietschen ein großes Thema.

Ein bisschen Physik

Durch den Rollvorgang des Rades auf der Schiene entsteht an Rad, Schiene und Schwelle Luftschall in einem Frequenzbereich von 500 Hz bis 3.000 Hz (Hertz). Je höher der Frequenzbereich ist, desto lauter wird das durch gleichen Schalldruck ausgelöste Geräusch empfunden.

Im Prinzip liegen die Abrollgeräusche des Stahlrades auf der Stahlschiene im mittleren Bereich und überschreiten die Pegel-Grenzwerte in Dezibel von über 55 dB(A) für die Belastung über 24 Stunden (L_DEN für Day, Evening, Night) bzw. von über 50 dB(A) (L_Night für nachts von 22 Uhr bis 6 Uhr) nicht. Diese Grenzwerte werden für die Erstellung von Lärmkarten in der Lärmaktionsplanung von Kommunen herangezogen und gehen auf die EU-Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm zurück.

Zum Vergleich: Eine Unterhaltungssprache mit 50 dB(A) wird von Menschen als normal empfunden, erreicht diese 60 dB(A) gilt sie als normal bis laut. Blätterrauschen führt zu 25 dB(A). Die Linien der Arbeitsgeräusche in dB(A) beschreiben exponentielle Entwicklungen. Eine Zunahme von zehn db(A) hat also – bezogen auf das Ausgangsniveau – eine ganz unterschiedliche Auswirkung.

KVB aktiv im Lärmschutz

Das Grundproblem ist nicht lösbar: Dort wo Menschen aktiv sind, entsteht Lärm. Dieser ist nie ganz vermeidbar. Dennoch gilt es, sorgfältig mit dem Thema umzugehen. Verkehrslärm lässt sich vorbeugend in der Planung von Siedlungskörpern und bei der Entwicklung von Fahrzeugen vermeiden und auf das notwendige Maß beschränken. Zugleich ist Lärm an der Quelle seiner Entstehung – hier also an der Schnittstelle von Rad und Schiene – zu mindern. Wenn dies auch nicht ausreicht, dann können Gegenstände der Lärmeinwirkung (z. B. benachbarte Gebäude) abgeschirmt werden. In diesem Kontext hat die Stadt Köln unter Einbeziehung der Bürgerinnen und Bürger einen Lärmaktionsplan erstellt, der am 12.12.2024 vom Rat der Stadt beschlossen wurde. Die Öffentlichkeitsbeteiligung fand 2023 statt.

 

Bauliche und planerische Maßnahmen stehen hierbei im Mittelpunkt.

In diesem Zusammenhang ist auch die KVB, genauso wie andere Unternehmen, gefordert. Und die KVB nimmt ihre Aufgabe sehr ernst.

Wichtig für den Schienenverkehr ist, dass sowohl die Räder als auch die Schienen jeweils glatt und rund geschliffen sind.
 
Unwuchten, Riffel und Flachstellen, die zum Beispiel durch Bremsmanöver entstehen, werden kontinuierlich auf der Radsatzdrehmaschine bzw. durch das Schleifen von Schienen beseitigt. Für die Fahrgäste bedeuten rundlaufende Räder ein ruhiges Fahrgefühl, für Anwohner und Passanten macht sich dies durch einen niedrigeren Geräuschpegel bemerkbar.

Hierdurch können Schallemissionen in weiten Teilen des Stadtbahnnetzes der KVB deutlich reduziert werden. Es vergeht praktisch keine Woche, in der nicht in den nächtliche Betriebspausen irgendwo geschliffen wird. Dennoch lässt sich hierdurch das Grundproblem in den Kurven nicht lösen – gegen die Physik kommen Fleiß und Sorgsamkeit nicht an. Die Situation kann aber gemildert werden.

Schmieren gegen das Kurvenquietschen

Neben ständigem Schleifen und Radsatzdrehen sowie weiteren Ansätzen – wie dem Einbau elastisch gelagerter Gleise und dem Einsatz leiser Baumaschinen – arbeitet die KVB insbesondere mit folgenden Einrichtungen gegen das Kurvenquietschen an:

Die Mehrzahl der KVB-Stadtbahnen ist mit einer Spurkranzschmieranlage ausgestattet. Diese sprüht zeit- oder weggesteuert Schmierstoff auf die Innenseite des Spurkranzes der Räder, um die Spurkränze, die vor allem dem Entgleisungsschutz dienen, vor Verschleiß zu schützen. Zugleich wird der Schmierstoff dann während der Fahrt von den Spurkränzen aus durch die Räder auf die Schienen verteilt. Hierdurch erhöht sich der Gleitfaktor, wodurch sich der Verschleiß an Rädern und Schienen reduziert. Die dann geringere Rauigkeit lässt weniger Luftschall während des Quergleitens entstehen. Das Kurvenquietschen nimmt ab und stört nicht mehr so kräftig.

Da diese Methode aufwändig und nicht genau genug ist, setzt die KVB inzwischen auf die zeit- und taktgesteuerte Schmierung durch eine ortsabhängige Spurkranzschmierung. Diese Anlagen werden in die bestellten Fahrzeuge der Serien NF12, NF 6 und HFX integriert und geben das Schmiermittel durch feinere Techniken wie unter anderem GPS und ITCS zielgenauer an den definierten Orten aus. Hierdurch werden noch bessere Ergebnisse erzielt werden.

Aktuell sind rund 262 stationäre Schmieranlagen in Betrieb, die also nicht am Fahrzeug, sondern in der Schiene eingebaut sind (oberirdisch und in der U-Bahn). Diese pumpen nach Impulsen, die die Stadtbahnfahrzeuge auslösen, Fließfett-Tropfen auf die Schienenoberfläche. Die darüberfahrenden Räder verteilen das Fließfett auf den Schienen und reduzieren somit die Aufrauhung und Luftschallentstehung. Diese stationären Anlagen befinden sich vor allem an zahlreichen Gleiskurven im Kölner Stadtbahnnetz.

An der Einfahrt zum Betriebshof West war versuchsweise eine Wassersprühanlage in die Schiene integriert. Basis für diesen Ansatz war die physikalische Gesetzmäßigkeit, nach der sich Luftschall weniger stark ausbreitet je feuchter die Umgebungsluft ist.

An dieser Anlage löste die herannahende Stadtbahn einen Impuls aus, durch den dann Wasser aus einem Vorratsbehälter durch eine Düse direkt in den Bereich von Rad und Schiene versprüht wurde. Nachteilig war jedoch, dass hierfür erhebliche Erdarbeiten und der Platz für die Wasserbevorratung erforderlich waren. Dies lässt sich im Kölner Stadtbahnnetz nicht in größerem Umfang realisieren, so dass dieser Ansatz nicht weiterverfolgt wurde. Die Versuchsanlage wurde inzwischen durch eine Schienenschmieranlage ersetzt.

Eine sehr ähnliche Lösung wurde erstmalig 2016 in einigen Stadtbahnfahrzeugen eingebaut. Hierbei wird über die GPS-Ortung der Bahn genau an den richtigen Stellen vor einer Kurve ein Impuls ausgelöst, so dass der Bereich von Rad und Schiene mit einem dünnen Wasserfilm benetzt wird. Dieser Versuch war erfolgreich und praktikabel. Inzwischen sind die 28 neuen Hochflurbahnen der Serie K 5300 mit einer solchen Anlage ausgestattet. Messungen belegen eine Reduzierung des Kurverquietschens. Zukünftige Neufahrzeuge werden auch mit solchen Anlagen ausgestattet.

Nach der Veröffentlichung des Ursprungsfassung dieses Beitrags im Jahr 2016 verfassten Leserinnen und Leser zahlreiche Kommentare, Hinweise und Fragen. Die KVB nutzt diese, um an den konkret genannten Örtlichkeiten Abhilfe zu schaffen.

Doch nicht immer geht das. So lassen sich zum Beispiel die „knackenden“ Geräusche im Bereich von Weichen technisch nicht vermeiden. Diese Geräusche entstehen, wenn eine Bahn über das Herzstück einer Weiche fährt.
 
Fotos: Stephan Anemüller und Christoph Seelbach

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Nächtlicher Funkenregen unter Köln: Wie Spezialmaschinen die KVB-Schienen bearbeiten
Großer Gleisbau auf dem Aachener Stern