Nicht weniger als 16 Tage lang musste die zentrale Haltestelle “Dom/Hauptbahnhof“ der Kölner Verkehrs-Betriebe in den Herbstferien für Fahrgäste gesperrt werden. Unter dem Kölner Hauptbahnhof erneuerte die KVB die Gleisinfrastruktur. Auch benachbarte Haltestellen wurden nicht angefahren. Die drei stark frequentierten Stadtbahn-Linien 5, 16 und 18 wurden aufgrund der Baustelle inmitten der Kölner City getrennt und umgeleitet. Das hatte umfangreiche Auswirkungen für die täglichen Wege vieler Menschen.

 

Aber: Die Baumaßnahme konnte pünktlich abgeschlossen werden. Die KVB hielt ihr Versprechen „Wir geben alles für eine möglichst kurze Beeinträchtigung!“ Möglich wurde das durch eine starke Mannschaftsleistung.

Zwei Weichen, eine Gleiskreuzung, rund 850 Meter Schiene sowie der komplette Unterbau wurden erneuert. Hierbei wurde Vorsorge für die Reduzierung von Körperschall getroffen. Rund zwei Millionen Euro kostet diese Baumaßnahme. Über eine ähnlich umfangreiche Baumaßnahme am Kölner Barbarossaplatz wurde vor kurzem hier im KVB-Blog berichtet. Dabei wurde insbesondere beschrieben, wie der Umgang mit zeitlichen Beeinträchtigungen bei Baumaßnahmen möglich ist. Im jetzt folgenden Beitrag wird dargestellt, welche Rolle eine funktionierende Mannschaftsleistung hat. In Form einer reich illustrierten Bildgeschichte sind hierbei Einblicke in eine U-Bahn-Baustelle möglich.

 

Abgeschlossen

Rund zwei Wochen wurde in der U-Bahn gearbeitet. Die Stadtbahn-Linien 5, 16 und 18 mussten getrennt und umgeleitet werden. Die Fahrgäste konnten mitten in der City ihre gewohnten Wege nicht nehmen, die Eingänge der Haltestelle “Dom/Hauptbahnhof“ waren verschlossen.

 

Fahrgastinformation
Während der Baumaßnahme informierten zahlreiche Servicekräfte die Fahrgäste über alternative Fahrtmöglichkeiten. Über die DFI-Anzeiger liefen bereits in den Tagen vor der Maßnahme Tickertexte, Schilder wiesen den Weg zu den Ersatzbussen, zwischen Breslauer Platz und Ebertplatz fuhr ein Pendelzug.

 

Die Haltestelle “Dom/Hauptbahnhof“ liegt unter dem Kölner Hauptbahnhof und dient täglich vielen Tausend Menschen für den Ein- und Ausstieg, den Umstieg oder einfach als Abschnitt auf dem durchfahrenden Linienweg. Eigentlich wünscht sich jedes Verkehrsunternehmen, an eine solche Stelle nie mit umfangreichen Eingriffen herangehen zu müssen. Denn: Jede Sperrung der Haltestelle führt zu Beeinträchtigung vieler Kunden. Und immer erfreuen sich solche Bereiche der großen Aufmerksamkeit durch die Medien. Doch der „Zahn der Zeit“ nagt auch hier. Etwa 20 Jahre wurde die Infrastruktur im Untergrund genutzt. Nun wurde es notwendig, die Schienen, Weichen und Schwellen auszutauschen. Andernfalls wären der Fahrkomfort und die Verkehrssicherheit bald nicht mehr zu gewährleisten gewesen.

Um das Verkehrsbedürfnis der Fahrgäste mit den notwendigen Einschränkungen in einen akzeptablen Einklang zu bringen, hat die KVB eine umfangreiche Information betrieben. Alle klassischen Wege, von Faltblättern über Aushänge, Tickertexte an den Fahrgastinfoanzeigern bis hin zu persönlicher Betreuung durch den Fahrgastservice vor Ort, wurden beschritten. Hinzu kamen die Infos im Internet und über die Social Media-Kanäle sowie die Pressearbeit. Somit konnten Überraschungseffekte bei den Fahrgästen minimiert und jedem seine Alternativen angeboten werden.

Zum Einsatz kam auch ein Pendelzug zwischen dem Breslauer Platz und dem Ebertplatz, der einen Anschluss an die umgeleiteten Linien herstellte. Eingesetzt wurden zudem bis zu 20 Ersatzbusse, die die gesperrten Stadtbahn-Abschnitte umfuhren und die Mobilität der Menschen sicherten. Auch wenn dies alles unkomfortabler war, als es die Fahrgäste sonst im Alltag erleben – das Vorankommen war jederzeit möglich und niemand musste ohne Ansprechpartner und Informationen vor Ort auskommen.

Bereits im Umfeld der Baustelle konnte die KVB mit dem Fahrgastservice, den Fahrdiensten Bus und Stadtbahn sowie mit allen Kommunikatoren als starke Mannschaft auftreten. Allein der Fahrgastservice war an den relevanten Haltestellen mit jeweils drei bis fünf Mitarbeiter/innen präsent.

 

 

Abgenutzte Infrastruktur

Rund 20 Jahre wurde die Schieneninfrastruktur im U-Bahn-Tunnel unter dem Hauptbahnhof genutzt. Stadtbahn nach Stadtbahn, immer wenige Minuten nacheinander. Da schleift sich das Metall ab. Wenn sich z. B. die bewegliche Weichenzunge nicht mehr dicht genug an die Schiene anlegt (im Bild noch geöffnet) und ein Abstand von mehr als vier Millimeter besteht, wird die „Fahrstraße“ nicht mehr durch das Stellwerk freigegeben. Zwei Wochen Verkehrseinschränkung durch den Bau sind im Verhältnis zu 20 Jahren ständiger Verkehrsnutzung ein gutes Verhältnis für Verkehrssicherheit und Fahrgastkomfort.

 

Alte und neue Gleisbauweise

Links der alte Gleisbau mit Holzschwellen und Schotter, rechts der neue Aufbau mit Betonschwellen und (hier noch nicht zu sehen) Betoneinfassung von Schwellen und darüber liegenden Schienen. Unter den Betonschwellen befindet sich die Bewehrung aus Stahl, die den richtigen Abstand der Schienen zueinander hält, den später eingelassenen Beton zu Stahlbeton verstärkt und die auf die Infrastruktur einwirkenden Kräfte in die Fläche verteilt.

 

Regelmäßig werden Begehungen der U-Bahn durchgeführt, um Schäden zu erkennen, bevor es zu einer Betriebsstörung kommt. Hierbei wird ein besonderes Augenmerk auf die Abnutzung der Schienen und Weichen gelegt. Unter dem Hauptbahnhof fahren täglich im Abstand von jeweils nur wenigen Minuten vollbesetzte Bahnen der drei genannten Linien. Deren Gewicht und das Zusammenspiel von Rad und Schiene führen zur Abnutzung der Metallkörper. Ein Beispiel: Wird festgestellt, dass sich zwischen Schiene und anliegender Weichenzunge ein Abstand von mehr als nur vier Millimetern befindet, geht die Weiche nicht in „Endlage“ und der Streckenabschnitt wird nicht freigegeben. Abrieb an der Weichenzunge kann zu einer solchen Vergrößerung des Abstandes führen. Ein anderes Beispiel: Unrunde Räder der Stadtbahnen erzeugen auf den Schienen sogenannte „Riffel“, an denen die Räder bei der Überfahrt die Schiene zur Schwingung anregen und Vibrationen auslösen. In der U-Bahn ist Lärm nicht das erste Thema, sondern die Übertragung dieser Vibrationen auf benachbarte Gebäude.

Durch die regelmäßige Begutachtung der Infrastruktur können notwendige kleine Maßnahmen ergriffen werden, bevor sich ein Instandhaltungsbedarf übermäßig aufbaut. Und rechtzeitig kann erkannt werden, wann geplant eine umfangreiche Erneuerung notwendig ist, mit der abrupte Störungen vermieden werden können.

Das gute Verhältnis von zwanzig Jahren Stadtbahn-Betrieb zu etwas mehr als zwei Wochen baustellenbedingter Sperrung resultiert aus dieser funktionierenden Vorsorge und ist ein Teil der Mannschaftsleistung.

 

Unterschottermatten

Sogenannte Unterschottermatten werden unter der Bewehrung, den Betonschwellen und der Betonplatte platziert. Hiermit lassen sich die Körperschwingungen aus dem Rad-Schiene-Kontakt abfedern. Sie werden dann nur noch in sehr geringem Umfang auf den Boden der U-Bahn-Röhre und die umgebende Bausubstanz übertragen.

 

Besonderer Besuch

Dombaumeister Peter Füssenich (im Bild links ganz rechts) informierte sich über die Baustelle. Jörn Schwarze, Vorstand Technik der KVB (im Bild links zweiter von rechts) erläuterte zusammen mit Christian Burk, Bereichsleiter Fahrweg, und Alexander Kreuzer, technischer Projektleiter (im Bild links erster und zweiter von links) den Aufbau des Gleisbaus und den Ablauf auf der Baustelle.

 

In der U-Bahn ist der Raum zwischen der U-Bahn-Sohle aus Beton und der Betondecke begrenzt. Wenn entstehende Schwingungen aus dem Rad-Schiene-System direkt an der Quelle reduziert werden sollen, dann hätte der Beton der Sohle im gesamten Baustellenbereich aufgestemmt werden müssen. Nach unten wäre damit mehr Platz zu schaffen, um die Schienen auf dickem Hartgummi lagern zu können. Der Zeitaufwand hierfür wäre – geschätzt – mit einem halben Jahr zu veranschlagen gewesen. Für die Lage der Baustelle im Liniennetz der KVB ist das undenkbar.

Die KVB entschied sich deshalb für ein Masse-Feder-System, in dem die aus dem Kontakt von Rad und Schiene resultierenden Kräfte auf eine größere Fläche weitergeleitet und die Schwingungen dann auf der U-Bahn-Sohle durch dünnere Gummimatten aufgenommen werden. Hierdurch wird die U-Bahn in gewisser Weise abgeschottet. Dies dient den Nutzern umliegender Gebäude und ließ sich technisch möglich in die Baumaßnahme integrieren.

Über besonderen Besuch auf der Baustelle konnte sich die KVB freuen: Dombaumeister Peter Füssenich ließ sich die Baumaßnahme erläutern und zeigte sich beeindruckt vom Einsatz der Baumannschaft. Der Dombaumeister ist selbst Fachmann für große Bauwerke, betreut er doch mit seinem Team die Hohe Domkirche zu Köln mit vielen Detailaufgaben. Im Gespräch mit Alexander Kreuzer, dem technischen Projektleiter der KVB, arbeiteten beide eine Gemeinsamkeit heraus: Sowohl in der U-Bahn als auch im Dom kommt es häufig auf Millimeterarbeit an. Auch wenn Gleisbau meist mit grobem Gerät verbunden wird, so zählt doch hier genauso die Feinarbeit wie bei der Stein- und Holzarbeit im Kölner Dom.

 

Enger Raum

Arbeiten in der U-Bahn bedeutet eine große Herausforderung. Die Baustelle kann nur durch die Röhre bedient werden, die Seiten sind eng begrenzt und die niedrige Decke vollendet den engen Rahmen. Hier Material zu sortieren und mit Zweiwegebaggern zu hantieren erfordert viel Erfahrung. Am Ende kam es zu keinen Störungen und es blieben alle Baugeräte heile. Alles andere hätte die „Zeitschiene“ arg strapaziert.

 

Die Mannschaft der KVB und des hinzugezogenen Bauunternehmens für die Baumaßnahme Dom/Hauptbahnhof arbeitete die 16 Tage im Dreichschicht-Betrieb mit jeweils 30 Mann in den Schichten. Verschiedenen Journalisten, die im Rahmen ihrer Berichterstattung die Baustelle besuchten, fiel die rege Betriebsamkeit auf. Im Vergleich zu manchen Baumaßnahmen im öffentlichen Straßenraum falle die Baustelle dadurch auf, so sagte einer, dass man hier tatsächlich viele Arbeiter sehe.

Für die KVB ist immer wichtig, dass die Baustellen nicht brach liegen, sondern zügig, mit aller erforderlichen Sorgfalt, zum Abschluss gebracht werden. Das ist besonders nennenswert, weil das Arbeiten in der U-Bahn, bei den sehr beengten Platzverhältnissen, ein besonderes Miteinander erfordert. Hier müssen die Kollegen noch mehr als sonst auf die anderen achten. Hier müssen die parallelen Arbeitsschritte besonders aufeinander abgestimmt werden. Diese Mannschaftsleistung ist nicht zu unterschätzen. Und am Ende trägt das auch dazu bei, dass die Mannschaft den Bauzeitraum nicht ausufern lassen möchte.

 

Betonierung

Die Einfassung der Gleise in Beton ist eine noch recht neue Bauweise. Drei Betonierungen in den drei Baufeldern waren durchzuführen (Bild rechts). Der Beton soll 50 Jahre halten, auch wenn nach vielleicht 20 Jahren bereits neue Schienen darauf montiert werden müssen. Oben neben dem Dom kamen die Betonmischfahrzeuge an, unten in der Tiefe wurde der Beton benötigt. Für den Transport mit Hilfe von Druckluft wurde ein weitläufiger Kanal aufgebaut (Bild links). Am Ende ging es schneller als zuvor kalkuliert.

 

Parallele Arbeiten

Die Baustelle wurde in drei Baufelder eingeteilt. Verschiedene Arbeiten konnten parallel erledigt werden. Während im Bild hinten noch der Schotter, die alten Schienen und Schwellen entfernt wurden, konnten Arbeiter im Bild vorne bereits die Unterschottermatten verlegen und sachgerecht fixieren.

 

Bei all dem stand immer eine Frage im Raum: Werden wir rechtzeitig fertig? Die Bewertung der Zwischenstände verlief immer im Bereich von „Wir liegen gut im Zeitplan“ bis zu „ …sehr gut im Zeitplan“. Dabei waren das immer erst einmal nur Zwischenstände. Die Situation kann sich sehr schnell verändern, wenn etwa ein Baugerät defekt ist oder unerwartete Schwierigkeiten entstehen.

Entspannung trat mit den abgeschlossenen Betonierungen ein. Die Baustelle war in drei Baufelder eingeteilt. Jedes dieser Baufelder erhielt seinen Abschluss durch die Betonierung, die nicht nur sinnbildlich abschließend war. Die restlichen Arbeiten wurden nach jedem Abschluss ein Stück überschaubarer.

 

Außergewöhnliche Störung

Trotz enger Zeitplanung und guter Umsetzung: Keine Baumaßnahmen ist vor unerwarteten Störungen sicher. Am dritten Tag der Baumaßnahme, am Montag, 15. Oktober, musste der Kölner Hauptbahnhof aufgrund einer Geiselnahme geräumt und gesperrt werden. Sechs Stunden ruhte zwangsweise der Bau unterhalb des DB-Bahnhofs. Der Zeitverlust konnte auf der Baustelle dennoch vollständig aufgeholt werden.

 

Und dennoch musste die Mannschaft mit einer großen Störung zurechtkommen. Bereits am dritten Bautag ereignete sich im Kölner Hauptbahnhof eine Geiselnahme, in deren Folge der gesamte Bahnhof geräumt und polizeilich gesperrt wurde. Auch die Arbeiten im Untergrund wurden für nicht weniger als sechs Stunden unterbrochen. Bei einem engen Zeitbudget ist das nicht ohne, wobei natürlich niemand ein Risiko für die Mitglieder der Baumannschaft in Kauf nehmen wollte.

Das Team holte die Verzögerung in den darauffolgenden Tagen wieder auf und veränderte hierbei die neuen Übergänge zwischen den Schichten flexibel. Von dieser Leistung im Verborgenen werden die Fahrgäste, die inzwischen wieder ohne Unterbrechung über die Linienwege der Stadtbahn fahren oder in der Haltestelle ein- bzw. aussteigen, nichts wissen.

 

Millimeterarbeit

Gleisbauarbeiten sehen robust aus, großes Gerät wird hiermit verbunden. Doch Gleisbau bedeutet auch Millimeterarbeit, denn am Ende müssen alle Elemente genau zueinander passen, damit die Verkehrssicherheit und der Fahrkomfort gewährleistet werden.

 

Arbeitsschutz

Über eine Reihe kleiner Gebläse (Bild links) wurde die Luft aus dem Baubereich durch die U-Bahn-Röhre bewegt. Hinter einer Wetterschutzwand filterte eine große Anlage (Bild rechts) den Staub aus der Luft, so dass sowohl die Arbeiter geschützt wurden, als auch der Staub sich nicht in der weiteren U-Bahn ausbreiten konnte.

 

Eine solche Gleisbaumaßnahme wird durch unterschiedliche berufliche Tätigkeiten durchgeführt. Projektleiter Alexander Kreuzer ist zum Beispiel Gleisbaumeister. Während der zweijährigen Planung der Baumaßnahme fand er Unterstützung durch Bauingenieure, die Betriebssteuerung, Fahrplaner, Fachleute des Einkaufs etc. Ein enges Zusammenspiel mit der Stadt Köln und den externen Verkehrszeichenplanern hat stattgefunden.

Vor Ort traten in den 16 Tagen Fachleute der Signaltechnik, der Schweiß- und Schleiftechnik, der Baustrom-Versorgung, Prozess- und Kommunikationstechnik sowie Fahrleitung für Demontage und Entfernung der alten Infrastrukturbestandteile und des Betonbaus zu Werke. Dabei war in den verschiedenen Gewerken Feinarbeit notwendig. So müssen zum Beispiel nach dem Auslegen der neuen Schienen und Weichen diese auf den Millimeter genau platziert werden, damit danach die Schweißer und Schleifer arbeiten können. Hilfreich ist dabei immer, dass jeder die Anforderungen der anderen Kollegen kennt. Nur so kann die Mannschaftsleistung gelingen.

Dabei kommt dem Arbeitsschutz in verschiedenen Dimensionen große Bedeutung zu. Von der vorgeschriebenen Arbeitskleidung muss nicht geredet werden, sie versteht sich von selbst. Aber auch die Luftbelastung galt es zu berücksichtigen. In einer solchen Baustelle entstehen viele Stäube – durch die Bearbeitung von Materialien und aufgewirbelte Ablagerungen. Es wäre nicht akzeptabel, wenn die Kollegen zwei Wochen lang hätten Stäube einatmen müssen.

Deshalb wurde eine Entstaubungsanlage aufgebaut, deren kleinen Anlagen die Luft weiter in die U-Bahn-Röhre bliesen. Am Ende der Baustelle befand sich eine sogenannte „Wetterschutzwand“, nichts anderes als ein Tunnelabschluss durch dicke Holzplatten. In diese Wand war die Öffnung einer Absaugvorrichtung integriert, die Abluft geriet hierdurch in ein großes Filtersystem, das den Staub filterte. Somit gelangte auch nur saubere Luft in die weiteren Abschnitte der U-Bahn.

 

Logistik

Zum reibungslosen Bauablauf und pünktlichen Abschluss gehört eine gute Logistik. Die Materialien standen rechtzeitig bereit, wie z. B. die neuen Schwellen (Bild Mitte) und wurden zum Teil bereits ein paar Tage vor dem Start auf die Robel-Bauzüge verladen (Bild links). Häufig konnten die gelben Bauzüge im Stadtbild beobachtet werden (Bild rechts), die über den Ebertplatz in die Baustelle einfuhren.

 

Sehr weiträumig arbeiten dabei die Baulogistiker. Sie betreiben die „gelbe Flotte“ der KVB. Mit den drei Gleiskraftwagen und fünf Wagons in Spezialausfertigung werden alle Baumaterialien in die Baustelle gefahren und die zu entfernenden Dinge abtransportiert. Für die Baustelle unter dem Hauptbahnhof gab es Zugang über den Ebertplatz. Die gelben Fahrzeuge waren somit häufig im Straßenbild zu sehen.

In der Baustelle nutzten die Kollegen zwei Bagger, die sich auf den Schienen bewegen können. Mit ihnen wurden die Materialien in der Baustelle bewegt. Für den Betrachter von außen wirkte das in etwa wie das Sortieren von Dingen zu Hause, bei dem hin- und hergeräumt wird bis alles seine Ordnung hat. In jedem Fall erfordert es ein strukturiertes Vorgehen, damit sich alles zur richtigen Zeit an seinem Platz befindet und dabei anderen Arbeitsschritten nicht im Weg steht. Auch hier gilt wieder: Der Platz in der U-Bahn ist eng begrenzt.

 

Verkehrsfreigabe

Montag, 29. Oktober, früh morgens: Erster Tag nach den Ferien und wieder das alte Bild einer vollen Haltestelle “Dom/Hauptbahnhof“. Die erst Stadtbahn kam pünktlich.

 

Die Komplexität und die begrenzenden Rahmenbedingungen einer solchen Baumaßnahme in der U-Bahn ist nun vielleicht etwas deutlicher worden. In jedem Fall ist es spannend, einmal in eine solche Baustelle hinein zu blicken.

Für die Fahrgäste der KVB, die nach den Herbstferien vielleicht ihren ersten Arbeitstag hatten oder mit einer der Stadtbahnen zur Schule fuhren, war aber mindestens genauso wichtig, dass die Trennung und Umleitung der Linien planmäßig endete. Pünktlich um etwa 4 Uhr morgens fuhr die erste Stadtbahn ein. Verschiedene nachlaufende Arbeiten mussten neben dem Verkehr noch erledigt werden, aber die KVB konnte dank einer tollen Mannschaftsleistung ihrem Motto gerecht werden: „Menschen bewegen.“

Bilder: Stephan Anemüller

 

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