Wenn am Barbarossaplatz vier Weichen, eine Gleiskreuzung und ein großer Gleisbogen ausgetauscht werden müssen, dann ist das eine große Herausforderung. Vielleicht die größte Herausforderung, die es im Gleisbau der KVB gibt. Über den Barbarossaplatz fahren die Stadtbahnen der Linien 12, 15, 16 und 18. Hier trifft der Kfz-Verkehr von der Luxemburger Straße auf den, der die Severinsbrücke hinter sich gelassen hat. Der erste Innenstadtring quert den Platz und einige Veedel werden über den Barbarossaplatz angebunden.

Aber all das interessiert den „Zahn der Zeit“ nicht. Jede Infrastruktur verschleißt mit der Zeit, vor allem dann, wenn sie intensiv genutzt wird. Neun bis 18 Jahre waren die einzelnen Schienenelemente in Betrieb. Inzwischen wurde die Erneuerung der Schieneninfrastruktur notwendig. Anderenfalls wären der komfortable und sichere Stadtbahnverkehr in absehbarer Zeit nicht mehr zu garantieren gewesen. Aber soll deshalb dieser wichtige Verkehrsknotenpunkt für eine Woche, oder sogar noch länger, komplett gesperrt werden? Die KVB hat gezeigt, dass es auch anders geht.

Die Herausforderung: Bauen und fahren

Bei Baumaßnahmen im öffentlichen Straßenraum treffen meist zwei Anforderungen aufeinander: Die Infrastruktur – Straße, Schiene, Versorgungsleitungen und Kanäle – muss ausgebessert, saniert oder erneuert werden, damit die Bürger diese weiterhin möglichst störungsfrei nutzen können. Im Verkehr geht es dabei um Verkehrsfluss und Verkehrssicherheit. Der Verkehr kann aber häufig nur wenige geeignete Ausweichrouten nutzen. Insbesondere in den Spitzenzeiten ist der Verkehr so dicht, dass eine Verlagerung schnell zu Stau und zum Ärgernis werden kann. Die Bürger als Verkehrsteilnehmer wollen, bei allem Verständnis, möglichst nicht aufgehalten werden.

Die Herausforderung besteht darin, solide zu bauen und dabei die Verkehrseinschränkungen gering zu halten. © Foto: KVB/Stephan Anemüller

Die Herausforderung für jede Baumaßnahme im öffentlichen Straßenraum ist es deshalb, solide zu bauen und gleichzeitig den Verkehr möglichst wenig einzuschränken. Dabei kann nicht nur nachts, an den Wochenenden und in den Ferien gebaut werden. Und dabei muss immer auch die öffentliche Stimmung berücksichtigt werden, die schnell kippen kann.

Der Nutzen: Infrastruktur für komfortablen und sicheren Verkehr

Die gesamte Baumaßnahme kostet 1,05 Millionen Euro. Hierin sind der Kauf der vier Weichen, der Rautengleiskreuzung und des Gleisbogens genauso enthalten wie die eigenen Bauleistungen der KVB sowie der Einsatz von Fremdfirmen. Die reinen Materialkosten belaufen sich auf 600.000 Euro. Eine Weiche alleine kostet etwa 70.000 Euro. Die Maßnahme wird nicht aus öffentlichen Kassen bezuschusst, sondern vollständig aus Eigenmitteln der KVB bezahlt. Das heißt, vor allem die Fahrgäste zahlen die Erneuerung der Infrastruktur durch den Kauf ihrer Tickets. Welchen Nutzen haben die Fahrgäste davon, dass die KVB ihre Infrastruktur erneuert?

Eine Weiche im städtischen Schienennetz schlägt durchschnittlich 3.500 bis 4.000 Mal im Monat um. Das heißt, die Weichenzunge bewegt sich, um der ankommenden Stadtbahn den richtigen Weg „zu öffnen“, falls zuvor eine andere “Fahrstraße“ gestellt war. Über die Schienen am Barbarossaplatz fahren in den Verkehrsspitzen praktisch im Ein- bis Zwei-Minuten-Takt Stadtbahnen in Doppeltraktion. Jede Achse trägt dabei ein Gewicht von bis zu 20 Tonnen. Insbesondere in den Kurven drücken die Radsätze an die Schienen, viele Menschen stört dabei das Kurvenquietschen. Es ist deshalb nicht verwunderlich, dass die Schieneninfrastruktur dabei verschleißt. Bevor es zu Schienenbrüchen kommt, die zu spontanen Baumaßnahmen führen, muss die Infrastruktur erneuert werden. Dies sorgt am Ende für komfortables Fahren und Verkehrssicherheit.

Die Voraussetzung: Gute Planung, gute Logistik

Bei der Vorbereitung der Baumaßnahme war den Verantwortlichen bewusst, dass es zeitlich ziemlich eng werden wird. Verschiedene Bauvarianten wurden erörtert, immer mit dem Ziel, solide zu bauen und gleichzeitig die Einschränkungen für den Verkehr so gering wie möglich zu halten.

Gut ein Jahr hat die Vorbereitung gedauert. Es gab Gespräche zur Trennung der Stadtbahn-Linien und allen damit verbundenen Veränderungen der Fahrpläne. Geklärt werden musste mit der Stadt, Feuerwehr und Polizei, wie der Straßenverkehr eingeschränkt und umgeleitet wird. Die Weichen und weiteren Gleisbauelemente mussten beschafft werden, einige Ausschreibungen für Material und Arbeitsleistungen waren notwendig. Und natürlich waren Vermessungsunterlagen anzufertigen. Insgesamt haben sich etwa 20 Mitarbeiter der KVB an der Vorbereitung beteiligt. Hinzu kamen die Verkehrszeichenplaner eines externen Unternehmens, die eng mit der KVB bei diversen Bauvorhaben zusammenarbeiten. An der Durchführung der Bauarbeiten waren später rund 50 Mitarbeiter der KVB, zuzüglich externer Unternehmen, beteiligt.

Diese Größenordnungen zeigen bereits, welche Rolle einer soliden Vorbereitung zukommt. Wenn am Anfang alles gut durchdacht und geplant wird, dann schützt das vor negativen Überraschungen während der konkreten Bauarbeiten.

Gleiches gilt für eine gute Logistik. Wann muss welches Material wo angeliefert werden? Wo können Schienen, Weichen und auch Abfälle gelagert werden? Wie kommen die Elemente an genau die Stellen, wo sie benötigt werden? Wann werden welche Transporte mit Schwerlastwagen durch das Kölner Straßennetz geschickt? Auch hier gilt es, klug zu planen, um Ärgernisse zu vermeiden.

Der Bauablauf: Schlag auf Schlag

Ein zeitlicher Knackpunkt der Baumaßnahme am Barbarossaplatz war der Zeitaufwand, der für das Schweißen der Schienenstöße angesetzt werden musste. Etwa zwei Stunden wurden je „Schweißstelle“ benötigt, 70 solcher Schienenstöße waren zu schweißen.

Überall da, wo eine Schiene an die nächste gelegt wird, wo Weichen an die weiteren Bestandteile der Schieneninfrastruktur angrenzen, müssen die Kanten miteinander verschweißt werden. Hierdurch entsteht ein durchgehender Metallstrang, der später nach dem sich anschließenden Schleifen glatt ist und ein komfortables und sicheres Fahren der Stadtbahnen ermöglicht.

Gelöst wurde die Herausforderung durch vorgezogene Schweißarbeiten auf dem Bauhof der KVB. Soweit möglich wurde hier bereits vorgearbeitet, die Grenze des Möglichen lag in den maximalen Transportgrenzen hinsichtlich Gewicht, Länge und Breite. Dies hat am Ende Zeit eingespart, in der der Verkehr am Barbarossaplatz nicht weiter eingeschränkt werden musste.

Eine zweite Lösung lag darin, vor Ort mehr Schweißkolonnen parallel arbeiten zu lassen, als die KVB sie selbst bereitstellen konnte. Durch die Hinzunahme eines externen Fachunternehmens konnten in der „heißen Bauphase“, am Samstag des „Trennungswochenendes“, bis zu zehn Kolonnen mit jeweils zwei Mann parallel arbeiten. Auch das hat Zeit gespart, um den Verkehr nicht „unnötig“ lang einzuschränken.

Die Baumaßnahme vor Ort am Barbarossaplatz wurde in drei Phasen unterteilt:

In Phase 1 von Mittwoch, 5. September, bis Freitag, 7. September, 20 Uhr, wurden auf verschiedenen Teilflächen der Kreuzung Barbarossaplatz bereits der Asphalt aufgebrochen, um die Weichen freizulegen. Hierbei kam es zu marginalen Einschränkungen des Kfz-Verkehrs, die Stadtbahnen konnten weiter durchfahren.

In Phase 2 von Freitag, 7. September, 20 Uhr, bis Montag, 10. September, geplant 4 Uhr, wurden der restliche Asphalt aufgebrochen, die auszutauschenden Gleisbestandteile getrennt und aus der Kreuzung entfernt. Die neuen Weichen, die Rautengleiskreuzung und der Gleisbogen wurden eingelegt, feinjustiert, miteinander verschweißt und danach geschliffen. Anschließend wurde eine Polyethylen-Schicht (PE-Schicht) unter die Metallkörper eingefügt und danach wurden die Gleise mit einer neuen Betonschicht fixiert. Parallel mussten die vier neuen Weichen an die Stromversorgung angeschlossen werden, damit sie sich elektrisch steuern lassen. Auch mit der Entwässerung wurden die Weichen verbunden. Abschließend trug man eine neue Asphaltdecke auf, damit die Kreuzung Barbarossaplatz, mit neuen integrierten Schienen, wieder eine glatte, bündige Oberfläche erhielt.

Beim Lesen der vielen Stichworte, die für die einzelnen Arbeitsschritte stehen, kann einem schwindelig werden. Notiert wurde oben auch „geplant 4 Uhr“. Dann sollten die Stadtbahnen, nach Beendigung von Phase 2, wieder durchgehend auf ihren normalen Linienwegen fahren können und der Barbarossaplatz dem Kfz-Verkehr wieder weitgehend ohne Einschränkungen zur Verfügung stehen. Schließlich stand der Berufsverkehr des neuen Arbeitstages an. Tatsächlich konnte die Trennung der Stadtbahn-Linien fast eine Dreiviertelstunde früher beendet und konnten die Einschränkungen des Kfz-Verkehrs zehn Minuten früher aufgehoben werden. Eine starke Leistung!

Bei allem Zeitdruck auf der Baustelle, brauchen doch viele Arbeiten Konzentration und Maßanfertigung. © Foto: KVB/Stephan Anemüller

In Phase 3 ab Montag, 10. September, etwas vor 4 Uhr, galt es dann noch Restarbeiten in den Randbereichen der Baustelle zu erledigen. Hierbei wurde der Kfz-Verkehr bis Ende der Woche nur marginal eingeschränkt, was aber weder zu Stau noch zu Hupkonzerten führte.

Zur fachlichen Ergänzung sei erwähnt, dass die oben genannte PE-Schicht, die sich unter und neben den Metallschienen befindet, dem Lärmschutz dient. Die über die Gleise fahrenden Stadtbahnen regen die Metallschienen zu Schwingungen an, die sich auf das benachbarte feste Material übertragen und die Anwohner und Passanten als Lärm stören. Das PE reduziert diesen Effekt. Mit der Baumaßnahme wurde der Lärmschutz erneut verbessert und entfaltet somit seinen eigenen Nutzen.

Und eine weitere Ergänzung: Die zeitlich enge Abfolge der einzelnen Schritte zum Ende der Baumaßnahme war nur deshalb möglich, weil schnell bindender Beton und schnell aushärtender Asphalt ausgewählt wurden. Die Arbeiter vor Ort hatten nicht mehr als eine halbe Stunde, um den eingelassenen Beton in der notwendigen Weise in den jeweiligen „Fächern“ zu verteilen. Das wunderte den einen oder anderen, denn bereits eine Bindezeit von einer Stunde gilt als schnell. Nur durch die Nutzung dieser Materialqualitäten war es möglich, die Trennung der vier Stadtbahn-Linien und die deutliche Einschränkung des Kfz-Verkehrs auf 56 Stunden, also etwas mehr als zwei Tage, zu beschränken.

Schleifen, Einbetten und Unterlegen dienen sowohl dem Fahrkomfort als auch dem Lärmschutz. © Foto: KVB/Stephan Anemüller

Randbedingungen: Linientrennungen, Ersatzbusse und Bahnsteige

Umfangreiche Baumaßnahmen fordern die Verkehrsplanung der KVB heraus. Deren Ziel ist es, die Mobilität mit den öffentlichen Verkehrsmitteln weiterhin zu ermöglichen. Auch wenn der Gleisbau doch den Fahrgästen dient, wollen die Verkehrsplaner den möglichst durchgehenden Verkehr auch während der Baumaßnahme. Bei der KVB sind das drei Kollegen, die dieses Ziel verfolgen.

Wenn aber vier Stadtbahn-Linien gleichzeitig nicht auf ihren normalen Linienwegen fahren können und sie eine gemeinsame „Störstelle“ haben, dann ist das Ziel unmöglich zu erreichen. Und der Austausch von Schienen und Weichen führt naheliegender Weise immer zu einer Trennung des Schienenweges. Bei kleinen Maßnahmen kommt der Gleisbau häufig mit den nächtlichen Betriebspausen aus. Größere und große Maßnahmen führen zwangsweise zu Veränderungen in den Fahrplänen.

So zwang auch die Infrastrukturerneuerung am Barbarossaplatz dazu, zum Beispiel die Bahnen der Linie 12 vor der Baustelle enden zu lassen und den Stadtteil Zollstock ab Barbarossaplatz mit einem Ersatzbus-Verkehr anzubinden. Klar, dass es da etwas “Gemecker“ gab, denn Gelenkbusse können keine Stadtbahn richtig ersetzen, auch am Wochenende nicht.

Die Linie 15 endete ebenfalls am Barbarossaplatz. Nach einem kurzen Fußweg entlang der Baustelle konnten die Fahrgäste mit den Bahnen der Linie 16 auf dem üblichen Linienweg weiterfahren. Die Linie 16 selbst musste in zwei Abschnitte getrennt werden. Der Abschnitt nach und von Bonn wurde aus der Luxemburger Straße eingefädelt, auf der normalerweise nur die Linie 18 fährt. Auf der anderen Seite des Barbarossaplatzes Richtung Severinsbrücke starteten bzw. endeten die Bahnen der Linie 16 in/aus Richtung Kölner Norden. Ähnlich war es mit der Linie 18. Hier wurden die Bahnen in/aus Richtung Bonn und Klettenberg an der Haltestelle “Eifelstraße“, wo normalerweise nur die Linien 12 und 15 halten, eingefädelt.

Zum Einsatz kamen hierfür auch provisorische Ersatzbahnsteige aus Holz, denn die veränderten Fahrwege ließen naheliegender Weise nicht alle gewohnten Bahnsteige nutzen. Auf diesen provisorischen Bahnsteigen wurde es teilweise eng, aber es ging.

Diese umfangreichen Veränderungen auf vier Stadtbahn-Linien zeigen, wie komplex die Baumaßnahme am Barbarossaplatz war. Im Ergebnis kamen alle mit dem ÖPNV voran.

Am Ende: Alles gut gegangen!

Am Ende ist alles gut gegangen. Sicherlich gehört Glück dabei immer zum Können. Das Wetter hat mitgespielt – nur an einem Tag gab es leichten, aber anhaltenden Regen. Keine der Baumaschinen ging defekt. Und die Mannschaften von KVB und beteiligten Baufirmen hielten durch.

Blickt man aber auf das gesamte Geschehen, dann wird deutlich, wie sehr es auf das „Gesamtkunstwerk“ von Planung, Abstimmung, Logistik, Durchführung und Kommunikation ankommt. Ist es stimmig, dann kann das Bauvorhaben mit den Verkehrsbedürfnissen in Einklang gebracht werden. Und was ist mit denen, die das Kunststück geschaffen haben? Sie haben es verdient, dass ihr Schaffen einmal beleuchtet wird.

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