Von der Pferdebahn zum E-Bus

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Die Kölner machten, wie es so ihre Art ist, aus dem Start der ersten Pferdebahnlinie ein regelrechtes Volksfest. Der Andrang war riesig, als am Pfingstsonntag, 20. Mai 1877, die erste Linie zwischen Deutz und Kalk ihren regelmäßigen Betrieb aufnahm: eine rund 3,5 Kilometer lange Strecke, die mit 30 Pferden bedient wurde. Es war eine kleine verkehrstechnische Revolution, die sich da im Rechtsrheinischen vollzog, der Beginn einer Entwicklung, die das Erscheinungsbild der Stadt in den nächsten Jahrzehnten maßgeblich prägen sollte – und die damit so etwas wie die Geburtsstunde der Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) war, die als Unternehmen natürlich erst Jahrzehnte später gegründet werden sollten.

Die erste Pferdebahnlinie verkehrte zwischen den Kölner Vorstädten Deutz und Kalk und nahm am 20. Mail 1877 ihren Betrieb auf.

Die erste Pferdebahnlinie verkehrte zwischen den Kölner Vorstädten Deutz und Kalk und nahm am 20. Mail 1877 ihren Betrieb auf.

Die Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs in Köln hat Autorin Doris Lindemann zum 125-jährigen KVB-Jubiläum im Jahr 2002 auf mehr als 400 reich bebilderten Seiten ausführlich dargestellt. Dieser Beitrag will zum 140-Jährigen nur eine kurze Zusammenfassung der wichtigsten Etappen auf dem Weg von der Pferdebahn zum E-Bus liefern – mit dem Schwerpunkt auf den ersten Jahrzehnten – und stützt sich dabei in weiten Teilen auf Lindemanns Chronik.

Zurück ins 19. Jahrhundert. Bis die ersten Pferde von Deutz Richtung Kalk traben konnten, waren jahrelange zähe und mühsame Verhandlungen nötig. Es waren vor allem die Vororte, die angesichts der rasanten Bevölkerungsentwicklung die Einführung der Pferdebahnen vorantrieben. Die Kölner Stadtväter sträubten sich – für viele Zeitgenossen völlig unverständlich – lange gegen das neue Verkehrsmittel. Unter anderem wohl, weil sie ein Verkehrschaos in den engen Innenstadtstraßen befürchteten, wenn dort die Pferdebahnen unterwegs sein würden. Am 15. März 1877 schließlich genehmigte die Königliche Regierung dem Kölner Weinhändler und Konsul der Republik Peru, Ernst Hardt, den Bau und Betrieb von Straßenbahnen auf den Provinzialstraßen. Diese Lösung erlaubte den Aufbau von Pferdebahnlinien in den Vororten, wobei Köln als Ausgangs- bzw. Endpunkt der Strecken einbezogen wurde. Innerstädtische Linien entstanden dadurch nicht, denn die Preußische Regierung war ausschließlich für Provinzialstraßen zuständig und konnte daher nur die Nutzung auf „ihren“ Straßen genehmigen.

Ein Vorortbahnzug der Linie P nach Porz an der Kölner Endhaltstelle, am Heumarkt, Mitte der 1930er Jahre.

Ein Vorortbahnzug der Linie P nach Porz an der Kölner Endhaltstelle, am Heumarkt, Mitte der 1930er Jahre.

Nach dem Auftakt im Rechtsrheinischen wurde schon im Juni 1877 die zweite Strecke von Ehrenfeld nach Köln eröffnet, einen Monat später erreichte die erste Pferdebahnlinie den Neumarkt und damit die Innenstadt. Die „Kölnische Zeitung“ berichtete damals sehr anschaulich: „Fast jedes Mal stürmten bei Ankunft der Wagen auf dem Neumarkt (…) die Fahrlustigen in so großer Zahl und mit solcher Hast zu den eleganten Fuhrwerken hin, dass es den Einzelnen nicht geringe Mühe kostete, sich einen Platz im Inneren oder auf den Perrons zu erobern.“ Und dabei ging es offenbar nicht immer nur harmonisch zu: „Nicht selten wurde der Eine oder der Andere, der es sich schon auf einem Sitz bequem gemacht hatte, von der Hand eines Stärkeren wieder sanft aufs Pflaster gesetzt und musste dann zusehen, wie dieser lächelnd und mit einem „Danke schön für Ihre Freundlichkeit!“ sich an seiner Stelle niederließ“. Weitere Strecken von den Vororten nach Köln wurden in den nächsten Monaten fertiggestellt.

Die Enge der Kölner Altstadtstraßen bestimmte Konstruktion und Größe der Kölner Straßenbahnen zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Je nach Fahrgastaufkommen wurden die Triebwagen mit ein oder zwei Anhängewagen versehen. Unter Fettenhennen, um 1907.

Die Enge der Kölner Altstadtstraßen bestimmte Konstruktion und Größe der Kölner Straßenbahnen zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Je nach Fahrgastaufkommen wurden die Triebwagen mit ein oder zwei Anhängewagen versehen. Unter Fettenhennen, um 1907.

Allerdings war die Pferdebahn kein Verkehrsmittel für jedermann. Wer von Köln nach Ehrenfeld, Nippes oder Melaten wollte, zahlte 15 Pfennig, nach Lindenthal und Bayenthal war es sogar noch fünf Pfennige teurer. Viel Geld für die damaligen Verhältnisse. Für Schüler gab´s immerhin Rabatte, und „Polizei-, Telegraphen- und Postbeamte im Dienste“ fuhren kostenlos.

1879 rang sich dann auch die Stadt zum Aufbau eines innerstädtischen Pferdebahnnetzes durch und beauftragte den Antwerpener Unternehmer Frédéric de la Hault mit dem Betrieb. Zwei konkurrierende Unternehmen – das konnte auf Dauer nicht gut gehen. Die Kunden beklagten sich über hohe Fahrpreise und schlechte Anschlüsse. Die Konsequenz: 1882 fusionierten die beiden Unternehmen zur Société Anonyme des Tramway de Cologne, Kölnische Straßenbahn-Gesellschaft. Das Netz umfasste damals 40 Kilometer und wurde sukzessive ausgebaut, 1886 zählte man bereits sechs Millionen Fahrgäste, 1899 waren es 27 Millionen. 1898 waren auf den zahlreichen Linien knapp 300 Pferdebahnwagen unterwegs. Gezogen wurden sie übrigens von Pferden belgischer „Race“, die sich durch große Zugkraft und Ausdauer auszeichneten und im Schnitt vier bis fünf Jahre im Dienst waren.

Einen Tag nach Inbetriebnahme der neuen Deutzer Brücke am 16.10.1948 nahm die Linie 2 den Verkehr zwischen Bocklemünd – Emberg auf.

Einen Tag nach Inbetriebnahme der neuen Deutzer Brücke am 16.10.1948 nahm die Linie 2 den Verkehr zwischen Bocklemünd – Emberg auf.

Doch Ende des Jahrhunderts waren die Kapazitätsgrenzen erreicht. Die Stadt wuchs, die Pferdebahnen konnten das Fahrgastaufkommen längst nicht mehr bewältigen – das Zeitalter der Pferdebahnen – die letzte fuhr 1907 – neigte sich ihrem Ende zu.

Zum 1. April 1900 übernahm die Stadt nach langem Ringen die Pferdebahnen, innerhalb von drei Jahren gelangen die Elektrifizierung des gesamten rund 66 Kilometer langen Bahnnetzes und der Aufbau neuer Strecken nach modernsten Standards. Am 15. Oktober 1901 fuhr die erste Elektrische auf der Ringbahn und auf dem Teilstück zwischen Dom und Zoo der späteren Uferbahn. Im Juni 1902 folgte die Brückenbahn, die die beiden Rheinseiten verband, später die Rundbahn, die Innenbahn, die Müngersdorfbahn, die Lindenthalbahn und zahlreiche mehr. Die Pferdebahnwagen wurden allerdings keineswegs aus dem Verkehr gezogen: Zwei Drittel der rund 340 Fahrzeuge wurden zwischen 1901 und 1904 mit Kupplungen, speziellen Bremsen und Lichtanlagen sowie einer neuen Federung für den elektrischen Betrieb umgerüstet. Und sie erwiesen sich dadurch als langlebig: Die letzten umgerüsteten Pferdebahnwagen wurden erst 1925 ausgemustert.

Mitte der 1950er Jahre konnten die Kölner Verkehrs-Betriebe mit der Neubeschaffung von insgesamt 80 Großraumfahrzeugen der Firma Westwaggon ihren Fahrzeugpark erheblich erweitern. Haltestelle Dom/Hbf, um 1956

Mitte der 1950er Jahre konnten die Kölner Verkehrs-Betriebe mit der Neubeschaffung von insgesamt 80 Großraumfahrzeugen der Firma Westwaggon ihren Fahrzeugpark erheblich erweitern. Haltestelle Dom/Hbf, um 1956

Die Wagen der elektrischen Bahnen waren nur knapp acht Meter lang, mehr ließen die engen Innenstadtgassen nicht zu. Je nach Verkehrsaufkommen wurden die Triebwagen mir einem oder zwei Anhängern versehen. Drinnen war es eng, nur 16 Sitzplätze waren vorhanden. Kein Wunder, dass man sich spätestens 1906 dazu veranlasst sah, „Damen mit ungeschützten Hutnadeln“ von der Fahrt mit den städtischen Bahnen auszuschließen, wie es in der Chronik heißt.

Bis zum Beginn des ersten Weltkrieges wuchs das Streckennetz auf 80 Kilometer, fast alle Stadtteile wurden bis dahin an die Bahn angebunden – die Fahrgastzahl kletterte auf 116 Millionen. Parallel dazu entstanden zahlreiche Vorortbahnen, unter anderem nach Bensberg, Bergisch Gladbach, Lövenich oder Porz. Im Jahr 1914 gab es 19 Straßenbahn- und sieben Vorortbahn-Linien, auf denen fast 1000 Fahrzeuge unterwegs waren.

Das Kölner „U-Bahn-Zeitalter“ begann am 11.10.1968 mit der Inbetriebnahme der U-Bahnstrecke vom Friesenplatz bis Dom/Hbf. Für die neue U-Bahn modernisierte die KVB ihren Fahrzeugbestand und setzte auf Straßenbahn-Großraumwagen, die so genannten Achtachser. Über Jahrzehnte bestimmten sie das Bild in Köln, erst im Juli 2006 wurden diese robusten Fahrzeuge aus dem regelbetrieb genommen.

Das Kölner „U-Bahn-Zeitalter“ begann am 11.10.1968 mit der Inbetriebnahme der U-Bahnstrecke vom Friesenplatz bis Dom/Hbf. Für die neue U-Bahn modernisierte die KVB ihren Fahrzeugbestand und setzte auf Straßenbahn-Großraumwagen, die sogenannten Achtachser. Über Jahrzehnte bestimmten sie das Bild in Köln, erst im Juli 2006 wurden diese robusten Fahrzeuge aus dem Regelbetrieb genommen.

Nur eine kleine Episode aus der Zeit des 1. Weltkrieges: Da zahlreiche Mitarbeiter der Bahnen der Stadt Köln zum Kriegsdienst eingezogen wurden, bekamen auch die Frauen ihre Chance. Sie sollten zunächst nur als Schaffnerinnen eingestellt werden. Die Kriterien legte die Eisenbahndirektion fest: „1. sollen die Frauen zur Fahne einberufener Schaffner an erster Stelle berücksichtigt werden; 2. müssen nur einwandfreie Frauen eingestellt werden von 3. gesetztem Alter und 4. dürfen die Schaffnerinnen nur acht Stunden täglich, und zwar möglichst nur zur Tageszeit, und nur auf den Anhängerwagen beschäftigt werden.“ In Wirklichkeit wurden in der Folge Frauen in fast allen Arbeitsbereichen der Bahnen eingesetzt. Jedenfalls bis zum Kriegsende. Als die Soldaten aus dem Krieg heimkehrten, nahmen viele ihre alten Stellen wieder ein. Zum Ende des Geschäftsjahres 1919/20 konnten die Bahnen über die „vollständige Entfernung“ des weiblichen Fahrpersonals berichten.

In der Nachkriegszeit etablierte sich der Busbetrieb zum zweiten Standbein der KVB. Wegen wachsender Fahrgastzahlen waren zwischen 1960 und 1980 auch Anderthalbdecker im Einsatz. Buslinie 42 am Dom/Hbf, um 1965.

In der Nachkriegszeit etablierte sich der Busbetrieb zum zweiten Standbein der KVB. Wegen wachsender Fahrgastzahlen waren zwischen 1960 und 1980 auch Anderthalbdecker im Einsatz. Buslinie 42 am Dom/Hbf, um 1965.

Das Streckennetz wurde ausgebaut oder umstrukturiert, neue Fahrzeuge sowohl für die Straßenbahn als auch für die Vorortbahnen wurden angeschafft, Bahnhöfe aus- oder neugebaut – etwa der Betriebshof Sülz Ende der 1920er Jahre. Um auf die dynamische Bevölkerungs- und Verkehrsentwicklung zu reagieren, wurde 1925 die Kölner-Straßen-Omnibus-Gesellschaft mbH als städtische Tochter und zur Ergänzung des Bahnbetriebs gegründet, Ende des Jahres ging die erste Strecke zwischen Kalk und Mülheim in Betrieb, die nächste folgte kurz darauf zwischen Bayenthal und dem Zoo. Die Existenz der eigenständigen Gesellschaft war aber nur von relativ kurzer Dauer: Bereits 1933 ging das defizitäre Unternehmen auf die städtischen Bahnen über. Die Busse übernahmen fortan vor allem Zubringerdienste für die Bahnen.

Die 1920er und 1930er Jahre brachten für die Bahnen ein Auf und Ab mit Wirtschaftskrise, wirtschaftlicher Erholung, mit sinkenden und steigenden Fahrgastzahlen, mit der Übernahme der Mülheimer Kleinbahnen 1933. Und dann der Krieg: der Busbetrieb wurde fast komplett eingestellt; Gebäude, Betriebsanlagen und Fahrzeuge wurden beschädigt oder komplett zerstört, gleichzeitig stellte ein enormes Fahrgastwachstum – mit fast 600 000 Fahrgästen im März 1942 – die Kölner Bahnen vor erhebliche Probleme. 1944 allerdings wurde wegen der Kriegszerstörungen ein regulärer Bahnbetrieb so gut wie unmöglich. Der öffentliche Verkehr in der zerstörten Stadt war völlig zum Erliegen gekommen.

Der legendäre Achtachser

 Ein Stadtbahnwagen vom Typ B

Der Wiederaufbau der Stadt und des Verkehrswesens, der mit einem ungeheuren Kraftakt gelang, und die folgenden Jahrzehnte sollen nur mit einigen Stichworten beschrieben werden: Wiederherstellung des Straßenbahnnetzes; Ausbau des Busverkehrs; ab 1950 Einsatz der ersten O-Bus-Linie zwischen Hohenlind und Rudolfplatz (später bis zum Neumarkt), großes Fahrzeugbeschaffungsprogramm (ab März 1960 mit den markanten Anderhalbdeckern), Eröffnung der Ost-West-Verbindung für die Bahn über die Severinsbrücke, 1959 große Netzreform, 1960 Umwandlung der KVB in eine Aktiengesellschaft unter dem Dach des Stadtwerke-Konzerns; die legendären Achtachser kommen ab 1963 zum Einsatz; U-Bahn-Bau ab den 1960er Jahren; die Schaffner verschwinden aus den Bahnen; sukzessive Erweiterung des oberirdischen Bahnnetzes; Übernahme des Betriebs der Kölner Seilbahn; Bau der Nord Süd-Stadtbahn, der durch den Einsturz des Stadtarchivs und den Tod zweier Menschen überschattet wird; Einführung des Leihradsystems, Einführung der Elektro-Busse.

Das alles ist lückenhaft, es fehlen viele Facetten der KVB-Geschichte. Aber eine komplette Darstellung würde diesen Beitrag sprengen. Aber klar ist, bei allen Veränderungen, denen das Unternehmen im Laufe der Jahrzehnte unterworfen war und die es selbst initiiert und realisiert hat: Die KVB mit ihrem Bus- und Bahnbetrieb ist damals wie heute das Rückgrat der städtischen Mobilität. Und sie leistet damals wie heute einen maßgeblichen Beitrag zum Klima- und Umweltschutz in der Stadt.

 

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2 Kommentare

  • Christian Ackerschott

    Ein schöner Artikel, der viele Aspekte der langen Geschichte beleuchtet. Ich möchte nur zu den Bildunterschriften bemerken: 1. Bild (Pferdebahn) – Schreibfehler: Es soll Mai statt Mail heißen. 4. Bild (Deutzer Brücke): Laut meiner Quelle war die Eröffnung der Deutzer Brücke am 17. Oktober 1948 (Höltge/Reuther: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland Band 7). Was richtig ist, weiß ich aber nicht. Letztes Bild: Es handelt sich um einen Doppelzug aus sechsachsigen Stadtbahnwagen nicht um den Achtachser.
    Viele Grüße
    Christian Ackerschott

  • G. Brandt

    Das Bild vom legendären Achtachser zeigt einen B-Wagen.

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