Signale und Zeichen der KVB – eine Einführung

 
Auch die Fahrerinnen und Fahrer der Stadtbahnen brauchen einen „Führerschein“. Aber was ist deren Straßenverkehrsordnung? Fahren sie nach StVO?
Was sind ihre Verkehrszeichen? Was bedeuten Signale für den Schienenverkehr in der Stadt? In einer kleinen Serie des KVB-Blogs werden solche Fragen beantwortet. Zunächst werden Prinzipien des Signalbuches beschrieben, wird auf grundlegende Unterscheidungen von Signalen eingegangen.

 
Signale und Zeichen der KVB – Teil 1: Grundlagen.

Die Fahrerinnen und Fahrer im Stadtbahnbetrieb durchlaufen, bevor sie ihre Tätigkeit aufnehmen, die Fahrschule der KVB. In dieser lernen sie in Theorie und Praxis alle wesentlichen Dinge, die sie für eine sichere und kundenorientierte Verkehrsteilnahme benötigen. Dabei bringen sie, als eine Voraussetzung, bereits den Kfz-Führerschein der Klasse B mit und dürfen nicht mehr als einen Punkt „in Flensburg“, der Kartei des Kraftfahrtbundesamtes, haben.
Die Straßenverkehrsordnung (StVO) kennen somit alle, die vorne im „Cockpit“ einer Stadtbahn sitzen.

Am Ende ihrer Ausbildung legen sie eine schriftliche, mündliche und praktische Prüfung beim Betriebsleiter Stadtbahn der KVB ab. Im positiven Fall erhalten sie zunächst die „Erlaubnis zum Führen von Schienenfahrzeugen nach BOStrab“. Später kommt, nach weiterer Prüfung, noch die „Erlaubnis (…) nach EBO“ hinzu.

Auf dem Weg dahin machen die angehenden Fahrerinnen und Fahrer umfangreiche Bekanntschaft mit dem Signalbuch – genauer gesagt mit der „Dienstanweisung Nr. 301: Signalbuch (SB-KB)“ – der Kölner Verkehrs-Betriebe AG, Häfen und Güterverkehr Köln AG, Stadtwerke Bonn GmbH sowie der Elektrische Bahnen der Stadt Bonn und des Rhein-Sieg-Kreises. Dieses ist, genauso wie die „Dienstanweisung für den Fahrdienst der Straßenbahnen“ (DFStrab), Prüfungsgegenstand.
 

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Abb. 1: Ein „besonderer Bahnkörper“ entlang der Aachener Straße in Braunsfeld, mit Blick auf einen Berührungspunkt mit dem Straßenverkehr. © Stephan Anemüller/KVB

Schienenweg und Schienenweg – eine Grundlage vorab

Das Schienennetz der KVB umfasst eine Betriebsstreckenlänge von rund 200 Kilometern. Auf diesen bedienen die Stadtbahnen zwölf Linien. Rund 19 Kilometer (9,5 Prozent) hiervon sind „straßenbündige Bahnkörper“, bei denen die Schienen in die Fahrbahnen der Straßen eingelassen sind. Stadtbahnen und Kraftfahrzeuge, teilweise auch Fahrräder, teilen sich hier den Verkehrsraum. Hier gilt für den Straßenverkehr (Pkw, Lkw, Busse, Zweiräder) natürlich die Straßenverkehrsordnung (StVO). Naheliegender Weise kann es für einen Verkehrsweg nicht zwei unterschiedliche Verkehrsordnungen geben. Deshalb fahren auch die Stadtbahnen hier nach StVO – sie „schwimmen im Straßenverkehr mit“, nennen die Fachleute das.
Ampeln (Lichtsignalanlagen) und Verkehrsschilder gelten hier also genauso für den Fahrdienst der Stadtbahn.

Auf rund 42 Kilometern (21 Prozent) sind die Schienenwege als „besondere Bahnkörper“ angelegt. Sie liegen zwischen den Richtungsfahrbahnen des Straßenverkehrs oder direkt neben der Straße. Die Schienenwege folgen also der Straße, mit der es Kreuzungs- und Einfädelungspunkte gibt. Hier stellt sich zumindest an den Berührungspunkten mit dem Straßenverkehr die Frage nach einer einheitlichen Verkehrsordnung. Ein Beispiel hierfür bildet über weite Strecken die Aachener Straße (Linien 1 und 7).

In der Innenstadt und auf einem Streckenabschnitt in Chorweiler fahren die Stadtbahnen aber auch auf insgesamt 45 Kilometern (22,5 Prozent) „kreuzungsfreier Strecken“. Das sind die Tunnel der „U-Bahn“, die Hochbahn, Rheinbrücken. Die StVO spielt hier keine Rolle.

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Abb. 2: Die Zulauftrasse zur Abstellanlage in Weidenpesch als „unabhängiger Bahnkörper“. Die Höchstgeschwindigkeit ist hier auf 30 km/h begrenzt, was erkennbar eindeutig geregelt ist.
© Stephan Anemüller/KVB

Und es gibt rund 94 Kilometer (47 Prozent) „unabhängiger Bahnkörper“. Hierunter sind Strecken zu verstehen, die (am Innenstadtrand und im Umland Kölns) gelöst vom Straßennetz angelegt wurden und bestenfalls durch Fuß-, Rad- und Wanderwege „begleitet“ werden. Auch hier bedarf es der StVO nicht. Auch an Bahnübergängen hat der Schienenverkehr grundsätzlich Vorrang.

Etwas kompliziert? Es kommt noch eine Differenzierung hinzu, aber das soll niemanden abschrecken: Der Großteil des Schienennetzes, auf dem die Stadtbahnen der KVB fahren, wurde aus der alten Straßenbahn entwickelt. Für diese Strecken gilt der Betrieb nach der „Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung“ (BOStrab). Diese fußt auf dem Personenbeförderungsgesetz des Bundes (PBefG).

Verschiedene Streckenabschnitte der Linie 7, 16 und 18 südlich der Kölner Innenstadt wurden jedoch aus dem Eisenbahnnetz der alten Vorortbahnen entwickelt und gehören heute noch der HGK Köln. Der Schienenverkehr auf diesem Streckenabschnitten wird nach der „Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung“ (EBO) betrieben. Auch der EBO liegt mit dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) ein Bundesgesetz zugrunde.

Sicherheit und Eindeutigkeit als oberste Prinzipien

Im Straßenverkehr gibt es Verkehrszeichen, die in der Straßenverkehrszeichenverordnung (StVZVO) dargestellt und somit rechtsverbindlich sind. Im Schienenverkehr heißen „Verkehrszeichen“ einfach „Signale“. Sie sind in den Signalbüchern der Infrastrukturbetreiber festgelegt.

Das in Köln-Bonn anzuwendende Signalbuch umfasst 92 Seiten. Im Abschnitt „Allgemeine Bestimmungen“ findet sich u. a. die Definition des Begriffes „Signal“: „Ein Signal ist ein sichtbares oder hörbares Zeichen mit einer festgelegten Information zur Gewährleistung des sicheren Bewegens von Schienenfahrzeugen.“ Hierin steckt eigentlich auch der Begriff des Verkehrszeichen, den wir aus dem Straßenverkehr kennen: „… ein sichtbares oder hörbares Zeichen …“.

Im weiteren Verlauf wird dann unter den Begriffsbestimmungen beschrieben, wie Signale im Signalbuch definiert werden:

Jedem Signal wird ein Signalbegriff (Kurzbezeichnung des Signals, ggf. durch eine Langbezeichnung ergänzt), eine Signalbedeutung (verbale Darstellung der durch das Signal gegebenen Information), eine Signalbeschreibung (verbale Darstellung des Signalbildes oder des Signaltones) und ein Signalbild (Formen, Farben und weitere Merkmale wie Symbole, Buchstaben und Zahlen sichtbarer Signale) oder ein Signalton (Beschreibung des Tons oder der Töne in Dauer und ggf. Tonhöhe hörbarer Signale) zugeordnet.

Hieran lässt sich bereits ein Prinzip erkennen: Das Signalbuch basiert auf dem Prinzip der Eindeutigkeit. Wer Schienenfahrzeuge bewegt, soll Signale eindeutig kennen lernen und wiedererkennen. Ungenauigkeiten können schnell zu Unsicherheiten führen.

Zudem wird zwischen insgesamt 15 Signalgruppen wie Hauptsignale, Fahrsignale, Vorsignale, Rangiersignale, Weichensignale und Fahrleitungssignale unterschieden. Viele Signale gelten sowohl für den BOStrab- als auch für den EBO-Bereich. Manche haben jedoch auch nur Bedeutung für einen der Bereiche. Und darüber hinaus gibt es noch Orientierungszeichen.

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Abb. 3: Die „Läutetafel“ zeigt an, dass hier geläutet werden muss. Ein schwarzes L auf weißem Grund in geeigneter Größe lässt nichts an Eindeutigkeit vermissen. © Stephan Anemüller/KVB

Ein Beispiel: Das Signal „Bü 5 – Läutetafel“ ist ein Schutz-Signal für Bahnübergänge (Bü). Es hat die Bedeutung „Es ist zu läuten.“ Beschrieben wird es als rechteckige weiße Tafel mit schwarzem L. Im BOStrab-Bereich „kennzeichnet (das Signal) die Stelle, an der zu läuten ist. Kurz vor der Gefahrstelle ist das Läuten zu wiederholen.“

Viele Kölnerinnen und Kölner kennen dieses Signal, das sich an zahlreichen Stellen im Stadtgebiet findet. Sein Zweck ist es, die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Häufig laufen Passanten über die Gleise, auch wenn sich eine Bahn nähert. Die Fahrerin oder der Fahrer soll dabei nicht einschätzen müssen, ob eine gefährliche Situation entstehen könnte und somit gewarnt werden sollte.
Es wird geläutet – lieber einmal zu viel als zu wenig. Auch die plötzlich und unerwartet heranlaufenden Passanten können somit noch gewarnt werden.

Signale sind also nicht nur die leuchtenden Signale, wie sie jeder aus dem Eisenbahnverkehr kennt. Manchen mag das überraschen, aber auch ganz normale „Schilder“ können Signale sein. Und überhaupt, was ist ein „normales“ Schild. Solche Signale können reflektierende Oberflächen haben oder auch beleuchtet werden, wenn sie damit in ihrer Ortslage besser zu erkennen sind.

Ein weiteres Beispiel. Das Signal „Lf 7 – Geschwindigkeitssignal“ hat folgende Bedeutung: „Die angezeigte Geschwindigkeit darf vom Signal ab nicht überschritten werden.“ Hierbei wird es ähnlich beschrieben wie die Läutetafel, hat jedoch einen schwarzen Rand. Doch die Geschwindigkeitsbegrenzung wird bei einer gezeigten 3 nicht mit 3 km/h definiert, wie das Muster aus dem Straßenverkehr bekannt ist. Die schwarze Kennziffer definiert: „Die angezeigte Kennziffer bedeutet, dass der 10fache Wert in km/h als Fahrgeschwindigkeit zugelassen ist.“ In diesem Beispiel darf die Stadtbahn somit bis zu 30 km/h schnell fahren (siehe auch Abb. 2 weiter oben).

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Abb. 4: Das Signal Lf 7 mit der Geschwindigkeitsbegrenzung auf 15 km/h. Im Übrigen signalisiert das links darüber befindliche Lichtsignal einer nach links abbiegewilligen Bahn, dass zu halten ist (Signal F0: „Halt“). Das Lichtsignal rechts gibt der im Bild befindlichen Bahn die Fahrt nach rechts frei (Signal F2: „Fahrt freigegeben nach rechts“). Das Bild wurde am Neumarkt an der Ausfahrt auf die Cäcilienstraße, also in Richtung Heumarkt, aufgenommen. © Stephan Anemüller/KVB

Das Signalbuch definiert aber auch, dass das Signal Lf 7 „bei Dunkelheit beleuchtet“ oder „rückstrahlend“ (also reflektierend) ist.

Die Regulierung der Geschwindigkeit ist im Verkehr eine der bedeutendsten Funktionen, um Verkehrssicherheit zu gewährleisten – deshalb die besondere Ausstattung des Signals und deshalb die Reduzierung des dargestellten Zahlenwertes auf eine Ziffer. Im Rahmen der BOStrab-Änderung von 1987 wurde dieses Darstellungssystem von der Eisenbahn (EBO) übernommen.
Im Eisenbahnbetrieb hätte es Platzprobleme – und in der Folge Probleme mit der guten Erkennbarkeit – gegeben, denn dort kommen auch Geschwindigkeiten im dreistelligen Bereich vor.

Nun wird die Geschwindigkeit jedoch nicht immer auf „glatte“ Zehnerwerte begrenzt. Wie aber sieht das Signal „Lf 7“ aus, wenn es die Begrenzung von 15 km/h definiert? Ein solcher Fall findet sich z. B. in Kurvenbereichen. Dann wird die Ziffer 1 in bekannter Größe dargestellt und die Ziffer 5 in kleinerer Form hochgestellt rechts neben die Ziffer 1 gesetzt. Dies soll eine 1,5 darstellen, bei der aber das Komma aus Gründen der besseren Erkennbarkeit weggelassen wird. Das Zehnfache von 1,5 ergibt die genannten 15 km/h.

Dabei regelt das Signalbuch auch immer eine Rückfallebene. Ist z. B. ein Fahrsignal (F) gestört oder ausgefallen, kann die Bahn ja nicht einfach nur stehen bleiben oder sich so bewegen, wie die Fahrerin bzw. der Fahrer es für richtig halten. Für solche Fälle definiert das Signalbuch für den BOStrab-Bereich im Abschnitt „Fahrsignale“: „Bei Störung oder Ausfall der Signale gilt im Verkehrsraum öffentlicher Straßen die Verkehrsregelung nach StVO oder in den Stellwerksbereichen der fernmündliche Auftrag der zuständigen Meldestelle.“

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Abb. 5: Ein Signal entlang der Linie 18 in Hürth-Hermülheim. Das Signal ist nicht in Kraft und geht erst mit der Inbetriebnahme eines neuen Stellwertes in Betrieb. Solange bleibt es mit weißen Kreuzen gekennzeichnet. Nach der Inbetriebnahme wird das Signal dem Fahrdienst der Stadtbahnen Informationen geben. Zeitgleich werden die alten Signale entsprechend außer Kraft genommen, verdeckt und später auch abgebaut. © Stephan Anemüller/KVB

Hierin zeigt sich das Prinzip der Sicherheit. Die Fahrerin oder der Fahrer richtet sich in diesen Fällen im Straßenraum nach den Vorfahrtsschildern der StVO (fällt ein Lichtsignal der Stadtbahn aus, sind auch die Signale für den Individualverkehr dunkel und können nicht als Rückfallebene genutzt werden). Die Bahn muss sich dann wie an einer Grundstücksausfahrt verhalten. Im Stellwerksbereich, also z. B. in der U-Bahn, ruft die Fahrerin bzw. der Fahrer dann in der Leitstelle an und lässt sich einen „Fahrauftrag“ geben. Die Leitstelle versichert sich dabei zunächst, ob der entsprechende Streckenabschnitt frei ist.

Solcherlei Rückfallebenen finden sich an vielen Stellen im Signalbuch. Sie sorgen für Verkehrssicherheit im Schienenverkehr.

Was passiert eigentlich, wenn ein Signal nicht in Kraft ist, aber physisch vor Ort sein muss? In Abb. 5 ist ein solches Signal dargestellt. Es handelt sich um neues Signal entlang der Linie 18 in Hürth im EBO-Bereich. Dieses wird zusammen mit weiteren Signalen in Kürze in Betrieb genommen, wenn ein neues Elektronisches Stellwerk der HGK seinen Betrieb aufnimmt.

Auch hierfür gibt es eine eindeutige Regelung im Signalbuch. „Ein ungültiges Signal ist durch ein weißes Kreuz mit schwarzem Rand gekennzeichnet oder es ist verdeckt. Außerdem werden ungültige Lichtsignale gelöscht.“ Die weißen Balken mit schwarzem Rand können nicht übersehen werden. Ist ein Lichtsignal darüber hinaus in Betrieb – aber ungültig – dann wird zudem die Stromzufuhr zu den Leuchtmitteln unterbrochen.

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Abb. 6: Schutzsignal Ra 12 – Grenzzeichen
© Stephan Anemüller/KVB

Signale, die auch zum Schmunzeln anregen

Signale haben bedeutende Funktionen im Betrieb von Schienenbahnen. Sie sind deshalb von den Beschäftigten des Fahrdienstes in jedem Fall ernst zu nehmen. Dennoch verführen Signale hin und wieder auch zum Schmunzeln. Hier ein paar Beispiele:

Das Grenzzeichen – Schutzsignal Ra 12 – wird aufgrund seiner rot-weißen Farbgebung auch „Kölsche Kappe“ oder „Cola-Dose“ genannt. Das Signal findet sich überall im Streckennetz, manchmal in der hier dargestellten Kappenform, manchmal eher in flacher Form. Es definiert bei zusammenlaufenden Gleisen (etwa an einer Weiche), bis wohin ein Gleis belegt werden darf. Wird die Bahn spätestens auf Höhe des Grenzzeichens zum Halten gebracht, kann die Bahn nicht mit einer anderen Bahn auf dem benachbarten Gleis kollidieren. Diese Gefahr besteht an Weichen und Kreuzungen, weil das sogenannte Lichtraumprofil breiter ist als das Gleis und es sehr schnell zwischen zwei Bahnen eng werden kann.

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Abb. 7: Fahrleitungssignal EI 1 © Stephan Anemüller/KVB

Das Ausschaltsignal – Fahrleitungssignal EI 1 – ist eines von mehreren Fahrleitungssignalen. Diese kennzeichnen Fahrleitungs-Schutzstrecken, Fahrleitungs-Unterbrechungen, gestörte Fahrleitungs-Abschnitte und das Ende der Fahrleitung.

Das Ausschaltsignal gibt der Fahrerin bzw. dem Fahrer die Information, dass die Stromversorgung einer Stadtbahn am Standort des Signals unterbrochen werden soll. Denn: Die Fahrleitungsanlage (Oberleitung) ist in Abschnitte eingeteilt, der Strom fließt nicht durchgehend über die gesamte Linie. An den Grenzen der Abschnitte kann es zu sogenannten Lichtbögen kommen, wenn der Strom durch die Stromabnahme der Bahn überspringt. Dies kann mit einem lauten Knall verbunden sein.

Deshalb wird die Stromabnahme der Bahn am Signal EI 1 kurz unterbrochen, um Schäden am Fahrzeug und an der Infrastruktur zu vermeiden. Die Bahn rollt dann ein paar Meter über die Abschnittsgrenze und die Stromabnahme wird dann wieder eingestellt. Manche Betrachter sehen in Signal EI 1 einfach auch einen Smiley. Vielleicht soll damit ja auch der Fahrerin oder dem Fahrer gesagt werden: Danke, dass Du an den Strom gedacht hast! Es schützt die Technik und niemand erschreckt sich durch einen lauten Knall.

Die „Welt der Signale“ ist spannend. Vielleicht hat nun dieser Beitrag im KVB-Blog den einen oder anderen Modelleisenbahner angeregt. Oder draußen im Kölner Schienennetz lassen sich nun interessante Dinge entdecken. Vielleicht interessiert sich auch die Eine oder der Andere für eine Ausbildung im Stadtbahnfahrdienst. Für dieses Mal muss aber nun ein Ende gefunden werden.

Am besten lässt sich das mit Signal Sh 2 – Schutzhalt ausdrücken:

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Abb. 8: © Stephan Anemüller/KVB


 
 
 
 
 
 
 
 
 
Haben Sie Interesse an weiteren Beiträgen? Dann lesen Sie folgende vorangegangene Beiträge im KVB-Blog:
 
„Ich werd´ Bahnfahrer bei der KVB“ – Ein Tag in der Fahrschule

Was ist eigentlich eine Stadtbahn?

Die Querbahn – auf den Spuren einer stillgelegten Strecke

Linie 4: Direktverbindung der beiden größten Stadtteile Kölns

Linie 18: Vom Weißkohl-Bauern-Express zur Stdtbahn Nr. 1

18 Kommentare

  • Trainspotter01

    Vielen Dank für diesen Interessanten Einblick über die verschiedenen Signale auf KVB-Strecken. Die EBO-Signale findet man ja auch auf DB-Strecken. Welche Zugsicherungssyteme werden eigentlich bei der KVB benutzt? Haben die EBO-Streckenabschnitte auch PZB? Auf den Straßenabschnitten geht das natürlich nicht, da wird wahrscheinlich nur nach sicht gefahren.

    • Hallo Trainspotter01, im Stadtbahnnetz Köln-Bonn gibt es sowohl im BOStrab-Bereich (U-Bahn) als auch auf den EBO-Strecken der Linien 7, 16 und 18 eine punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) in Form von im Gleis liegenden Permanentmagneten. Letztere ergänzen die im gesamten HGK-Netz verwendeten 1000 Hz-Magneten (DB-System) für die Güterzüge. Auf diese Weise wird ein sicherer Mischbetrieb gewährleistet.
      VG, Regina

      • Trainspotter01

        Also haben die Stadtbahnen dann auch die klassischen PZB-Bedienelemente (Befehl, Frei und Wachsam), welche man aus normalen Eisenbahnfahrzeugen (Loks und Triebwagen) kennt? Ich dachte vorher immer, die würden ein anderes Zugsicherungssystem nutzen, wie z.B. bei der Berliner U-Bahn. Dann könnten die KVB-Streckenteile mit EBO-Signalen also rein theoretisch auch von normalen Eisenbahnfahrzeugen (z.B. Dieseltriebwagen oder Dieselloks) befahren werden? Wahrscheinlich würde das aber vom Lichtraumprofil nicht passen. Mehr Infos zu PZB gibt es hier https://www.tf-ausbildung.de/BahnInfo/pzb90.htm

        • Wir machen uns mal schlau und melden uns dann bei dir.

        • PZB ist nicht PZB. Unsere Fahrzeuge sind tatsächlich mit einem anderen Zugsicherungssystem ausgestattet, denn bei unseren Fahrzeugen befindet sich ein Zugmagnet unter dem Fahrzeug. Diese Systeme werden von Siemens (Serie K4000) oder von BBR verbaut. Bei der PZB von Eisenbahnen befindet sich der Gleismagnet meistens neben dem Gleis, bei uns ist er im Gleis verbaut. Das hat zur Folge, dass andere Schienenfahrzeuge ohne Zugsicherung in unserm Bereich fahren würden. Die PZB der Eisbahn ist daher mit unserer nicht vergleichbar.
          Zusätzlich haben unsere Fahrzeuge einen Sicherheitsfahrschalter (Sifa). Die Sifa muss bei Bestandsfahrzeugen noch dauerhaft betätigt werden. Durch Vorgabe der Technischen Aufsichtsbehörde (TAB) müssen aber alle Fahrzeuge umgebaut und mit einer Zeit-Zeit-Sifa ausgestattet werden. Neufahrzeuge werden mit dem neuen System geliefert.
          Eisenbahnfahrzeuge könnten darüber hinaus aus mehreren Gründen abseits der Signal- und Zugsicherungstechnik die KVB-Strecken nicht unbedingt befahren: Das bereits angesprochene Lichtraumprofil ist einer, das Verbot mit klassischen Dieselfahrzeugen (ohne besondere Abgasfilterung) in die Tunnel einzufahren ist ein weiterer Grund. Auch die Gewichtsobergrenzen von Brückenbauwerken sprächen häufig dagegen. VG Alex

        • Niklas Hövel

          Hallo Trainspotter01, nein, die Bahnen der KVB AG haben keine PZB/Indusi-Einrichtung in den Fahrzeugen. Auf den EBO-Abschnitten sind die Signale sowohl mit PZB für die HGK als auch mit den üblichen Koppelspulen aus den BO-Strab Farblichtsignalen ausgestattet. PZB, bzw. Indusi Einrichtungen für Straßenbahnen sind allerdings bei der KVG AG in Kassel und Umgebung zu finden.

          Liebe Grüße,

          Niklas Hövel

  • Richard

    Hallo zusammen,
    solche Lichtbögen/Blitze, wie beim „Smiley-Signal“ beschrieben, sieht man ja schon immer mal wieder bei den KVB-Bahnen. Heißt das dann, dass die Fahrer:innen dort das Signal missachtet haben und den Strom nicht abgeschaltet haben oder kann der Blitz auch entstehen, wenn der Strom abgeschaltet wurde?

    • Hallo Richard,
      die Funken entstehen dann, wenn der Stromabnehmer kurzzeitig keinen Kontakt zur stromführenden Fahrleitung hat. Das kann bei Fahrleitungskreuzungen oder Streckentrennern der Fall sein, wo gewisse Teile isoliert (stromlos) sind.
      VG Carola

  • Miroki

    Moin,
    Bei der „Cola Dose“ ist euch ein kleiner Fehler passiert. Diese heißt nur Ra12. Der Zusatz „Sh6“ ist dort zu viel. Das Sh6 ist das Gelb-grün-gelb gestreifte Signal. Steht bei der Bildbeschreibung und im Fließtext.
    Viele Grüße

  • Br111

    Könntet ihr mal einen Beitrag zu dem Siemens City-Sprinter Prototyp 5001 machen? Der war ja bei einer Testfahrt 1999 auf einen anderen Wagen aufgefahren, Gab wohl einen Defekt bei den Bremsen oder so. Wäre mal interessant, genauer zu wissen was da defekt war und wie das Passieren konnte. Es gibt ja mehrere Bremssysteme bei so einer Bahn, da muss schon wirklich was ziemlich schiefgelaufen sein. Es gab wohl auch noch einen zweiten City-Sprinter Prototypen (5002), der dann nie Ausgeliefert wurde.

    • Wir nehmen das Thema gerne mit auf. Da der City-Sprinter jedoch nur kurzzeitig im Einsatz war wage ich zu bezweifeln, dass sich die breite Masse dafür interessiert? 🤔 VG Carola

      • Br111

        Zum City Sprinter ist ja auch eher wenig bekannt. Gerüchten zufolge wäre die Entwicklung übereilt gewesen und es wurde von Siemens nicht alles vorher getestet (obwohl die ne eigne Teststrecke genau dafür in Wegberg haben). Interessant wäre mal die Vorgischichte / Entwicklung des City Sprinter und warum überhaupt ein Fahrzeug mit solchen Mängeln mit Fahrgästen unterwegs war.

  • JH

    Klasse Blogbeitrag! Danke 🙂

  • Gregor B.

    Hej KVB.
    Cooler Beitrag, Danke!
    Über El 1 schreibt ihr:
    Deshalb wird die Stromabnahme der Bahn am Signal EI 1 kurz unterbrochen…
    Hoffentlich wissen eure Fahrer auch, dass sie auch die StromabGABE der Bahn am Signal El 1 kurz unterbrechen sollen. Das betrifft selbstverständlich nur rekuperierende Bahnen während sie einspeisen.
    Im Ringetunnel gibt es regelmäßig einen Blitz und (leichten aber spürbaren) Ruck im Fahrzeug, wenn das passiert. Eventuell kann man ja auch die Trennstelle ein paar zig Meter verschieben in einen Bereich, wo üblicherweise weder beschleunigt noch rekuperiert wird.

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