Was ist eigentlich eine Stadtbahn?

Stadtbahnwagen auf der Linie 3 in Köln

Ist Ihnen schon mal aufgefallen, dass die KVB ihre Bahnen seit mittlerweile vielen Jahren immer als Stadtbahnen bezeichnet? Nicht Straßenbahn, nicht U-Bahn, sondern Stadtbahn. Der Kölner hingegen sagt ja lediglich „Ich fahre mit der Bahn“ oder „Ich fahre KVB.“ Warum sagen wir von Unternehmensseite her also Stadtbahn? Was genau ist eine Stadtbahn? Warum sagen wir nicht z.B. Straßenbahnlinie 18 oder U3? Was unterscheidet eine Kölner Stadtbahn von den U-Bahnen und Straßenbahnen anderer Städte wie Wien, Berlin oder Nürnberg?

Vereinfacht gesagt ist eine Stadtbahn eine Mischform aus U-Bahn und Straßenbahn. Um zu erklären, was eine Stadtbahn ist, muss man also erst mal wissen, was eine Straßenbahn und was eine U-Bahn ausmacht. Dafür wird es ein wenig technisch.

Die typische Straßenbahn, die ca. 100 Jahre lang das Bild vieler Großstädte, darunter auch Köln, prägte, ist ein schienengebundenes Transportmittel zur Beförderung von Personen. Sie fährt, wie der Name schon suggeriert, auf der Straße. In vielen süddeutschen Städten, in Österreich und der Schweiz wird sie Tram genannt. Die Schienen, auf denen eine Straßenbahn fährt, liegen in der Straße. Im Fachjargon sagt man dazu auch: Die Schienen der Straßenbahn sind straßenbündig.

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Elektrische Straßenbahnen prägten fast das gesamte 20. Jahrhundert das Bild von Köln.

Die ersten elektrischen Straßenbahnen fuhren in Köln Anfang des 20. Jahrhunderts auf straßenbündigen Schienen. Pferdebahnen, die ebenfalls auf Schienen unterwegs waren, gab es schon seit 1877. Die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts war diese Straßenbündigkeit im Großen und Ganzen auch kein Problem. Die Mehrheit der Kölner nutzte die damaligen Straßenbahnen, ein eigenes Auto hatten nur die wenigsten. In Zeiten des Wirtschaftswunders jedoch wurden die Straßen mit zunehmendem Individualverkehr mehr und mehr auch von anderen Verkehrsteilnehmern beansprucht, insbesondere Autofahrern. Das erforderte neue Verkehrskonzepte. Individualverkehr steht für Autos, Fahrräder, Motorräder und Fußgänger.

Köln hatte nie eine reine U-Bahn

Ein erster Schritt zur Unabhängigkeit vom Straßenverkehr waren bereits die ab 1904 gebauten eisenbahnähnlichen Vorortbahnstrecken nach Königsforst, Porz-Zündorf, Bensberg und Thielenbruch mit einem unabhängigen Bahnkörper außerhalb der Straßen, aber Bahnübergängen an Kreuzungen. Diese Strecken wurden mit dem Straßenbahnnetz verbunden und mit Straßenbahnfahrzeugen befahren. Außerdem erhielten die Straßenbahnstrecken beim Ausbau von Luxemburger Str., Aachener Str. und Pfälzischem Ring besondere Bahnkörper, bei denen die Gleise von den Fahrbahnen baulich getrennt, aber nicht kreuzungsfrei verliefen. Das war jedoch in den engen Innenstadtstraßen nicht möglich, so dass dort nach 1945 zahlreiche Straßenbahnstrecken nicht wieder aufgebaut wurden und wichtige Lücken im Netz wie etwa zwischen Dom und Neumarkt, Ebertplatz oder Heumarkt hinterließen.

So wurde die erste Kölner U-Bahn ab Mitte der 50er Jahre endlich wirklich geplant. Erste Pläne gab es bereits in den 1920er/1930er Jahren. Aufgrund des zweiten Weltkrieges konnten diese Pläne dann jedoch nicht weiter verfolgt werden. Am 11. Oktober 1968 wurden schließlich die ersten U-Bahn-Haltestellen Dom/Hauptbahnhof, Friesenplatz und Appellhofplatz eröffnet und die „U-Bahn“ in Betrieb genommen. (Mehr dazu auch im Artikel: „Vor 50 Jahren als die Straßenbahnen abtauchten“).

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Eine reine U-Bahn, wie es sie in vielen europäischen Großstädten gibt, existiert in Köln nicht. ©David Hewitt, Freeimages.com.

Eine U-Bahn ist – im Unterschied zur Straßenbahn – ein (unterirdisches), schienengebundenes Transportmittel zur Beförderung von Personen, das sich getrennt vom übrigen Straßenverkehr in einem geschlossenen System auf einem unabhängigen Bahnkörper bewegt. Dabei ist es gleich, ob die U-Bahn durch Oberleitungen oder durch Schienen mit Strom versorgt wird. Eine U-Bahn definiert sich übrigens nicht zwangsläufig dadurch, dass sie im Untergrund fährt, auch wenn sie in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts in Städten wie London, Berlin oder Paris ursprünglich als reine Untergrundbahn konzipiert wurde, um dem dortigen damals schon zunehmenden Verkehr gerecht zu werden. Die erste U-Bahn wurde übrigens Ende des 19. Jahrhunderts in London eröffnet. Sie wurde allerdings damals noch mit Dampf (also nicht mit Strom) betrieben.

„U-Bahn-Strecken können somit nicht nur in Tunneln, sondern auch auf Dämmen, Brücken oder anderen Hochstrecken verlaufen“, so definiert auch der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) die U-Bahn. Das U steht somit heutzutage eher für „unabhängig“ als für „Untergrund“, nämlich unabhängig und kreuzungsfrei vom Straßenverkehr. Das alles trifft in Köln heute jedoch nur auf vereinzelte Streckenteile und keine vollständigen Linien zu. Auch wenn viele Strecken zum Großteil mittlerweile einen unabhängigen oder besonderen Bahnkörper haben, hat doch fast jede Linie irgendwo auf ihrer Strecke mindestens noch ein Stück straßenbündigen Bahnkörper (z. B. die Linie 3 in Buchforst, Linie 5 in Neu-Ehrenfeld, Linie 7 in Lindenthal, Linie 9 in Sülz, Linie 12 in Zollstock) oder ist nicht kreuzungsfrei (z.B. Linie 1 zwischen Weiden und Heumarkt).

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In Köln gibt es nur einzelne U-Bahn-Abschnitte. Keine Stadtbahnlinie fährt über den gesamten Linienverlauf nur durch Tunnel oder auf einem Hochgleis.

Deshalb kann man das derzeitige Kölner Bahnsystem weder als reine U-Bahn noch als Straßenbahn bezeichnen. Der Kollege Ulf Bohndorf aus der Abteilung Nahverkehrsmanagement meint: „Die Kölner U-Bahn war niemals eine reine U-Bahn, denn die ersten Bahnen und Linien, die dort fuhren, waren lediglich unter die Erde gelegte Straßenbahnen. Man hat damals auch den Begriff Unterpflasterstraßenbahn geprägt“, so Bohndorf. Raimund Jünger, langjähriger Leiter des Bereichs Planung und Entwurf bei der KVB, ergänzt: „Die U-Bahn entwickelte sich also aus einzelnen Strecken, die über Rampen mit dem bestehenden Straßenbahnnetz verbunden wurden. Dieses Konzept erlaubte eine sofortige umstiegsfreie Nutzung auch kurzer Tunnelstrecken in Kombination mit den unabhängigen Bahnkörpern und besonderen Bahnkörpern des Straßenbahnnetzes.“ Tunnelstrecken konnten so in Baustufen weiterentwickelt werden und mussten nur dort gebaut werden, wo ein oberirdischer Verkehr nur mit erheblichen Störungen durch den Individualverkehr möglich war. Es gab in Köln also nie eine reine U-Bahn-Linie, die nur im Tunnel verkehrte. In den meisten deutschen Städten wie Stuttgart, Frankfurt, Hannover, Düsseldorf oder Dortmund war es aus Kostengründen übrigens ähnlich. Reine U-Bahn-Strecken leisteten sich lediglich die Städte Hamburg, Berlin, München und Nürnberg. In vielen ostdeutschen Städten bestimmen auch heute noch hauptsächlich die Straßenbahnen das Stadtbild.

Woher kommt der Begriff „Stadtbahn“?

Der heutige Begriff Stadtbahn, wie er in vielen anderen Städten ebenfalls für die hiesigen Bahnsysteme verwendet wird, bezeichnet also ein Mischsystem aus straßenbündigen Straßenbahnstrecken, straßenunabhängigen U-Bahn-Strecken sowie Strecken mit besonderem und unabhängigem Bahnkörper, auf denen die Bahnen dem Individualverkehr nur an Kreuzungen begegnen.

Das heutige Mischsystem und damit auch der Begriff haben ihren Ursprung in den 1960er Jahren, als immer mehr Straßenbahnstrecken in den Innenstädten auf eigene Trassen neben die Straßen oder zwischen die beiden Richtungsfahrbahnen verlegt wurden, um die Strecken nicht mehr mit dem Individualverkehr teilen zu müssen. Der Begriff Stadtbahn setzte sich dann für diese modernisierten Systeme mit einem hohen Anteil an Tunnelstrecken und unabhängigen oder besonderen Bahnkörpern durch.

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Die letzten Kölner Straßenbahnen waren die achtachsigen Duewag-Gelenkwagen.

Der Begriff Stadtbahn ist übrigens kein geschützter Begriff. Er kam das erste Mal bereits in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts in Wien auf. „Stadtbahn“ stammt vom Begriff „Stadteisenbahn“ und wurde auch in Berlin maßgeblich geprägt. Viele europäische Städte folgten dem Beispiel. Damals wollte man mit dem Wort „Stadtbahn“ im Namen eine Unterscheidung zur Eisenbahn deutlich machen, weil die damaligen Stadtbahnen – im Gegensatz zur Eisenbahn – hauptsächlich innerstädtisch fuhren. Jünger erklärt: „Die Bahnstrecken lagen auf unabhängigen Bahnkörpern, wurden aber in Wien von Straßenbahnfahrzeugen befahren. In Berlin folgten sie den Eisenbahnstrecken mit kürzeren Bahnhofsabständen. Es verkehrten spezielle Eisenbahnzüge in einem dichten Taktfahrplan, woraus sich die S-Bahn (Stadtschnellbahn) entwickelte.“ Auch heute verwenden einige Verkehrsbetriebe das Wort Stadtbahn in ihrem Namen, obgleich sie eigentlich klassische Straßenbahnen betreiben.

Warum wir als KVB „Stadtbahnen“ sagen hat jedoch nicht nur mit dem Gleiskörper zu tun, auf dem sich die Fahrzeuge bewegen, sondern auch mit der Größe und Geschwindigkeit der Bahnen. Stadtbahnen liegen, was die Kapazität angeht, irgendwo zwischen klassischen Straßenbahnen und U-Bahnen. Eine Tram kann ca. 150 Fahrgäste befördern, eine U-Bahn zwischen 800 und 900 Menschen. Stadtbahnen, wie sie im Kölner Netz fahren, befördern zwischen 300 und 400 Fahrgäste in der Doppeltraktion. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit ist ebenfalls höher als bei einer Tram, aber niedriger als bei einer vom Individualverkehr unabhängigen U-Bahn. Die Fahrzeuge sind nicht nur wie Straßenbahnwagen für das Fahren auf Sicht und die Teilnahme am Straßenverkehr mit Magnetschienenbremse, Bremsleuchten und Fahrtrichtungsanzeigern ausgerüstet, sondern auch mit Zugbeeinflussung. Das ermöglicht ihnen das Fahren auf Signal auf U-Bahnstrecken mit Zugsicherung entsprechend den gesetzlichen Vorschriften. In Köln können Stadtbahnfahrzeuge damit auch auf den Eisenbahnstrecken nach Bonn und Frechen verkehren und umstiegsfreie Linien in das Bonner Netz ermöglichen.

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Die ersten Kölner Stadtbahnen kamen Mitte der 1970er Jahre von der Düsseldorfer Waggonfabrik Duewag.

Die Kölner Stadtbahn als Vorreiter für ganz NRW

Stadtbahnwagen, wie sie heute auch in vielen anderen Städten Nordrhein-Westfalens (z.B. Dortmund, Bonn, Duisburg, Düsseldorf, Essen) in Betrieb sind, kamen in den 1970er Jahren erstmals in Köln zum Einsatz. Da die damals zuerst konzipierten Stadtbahnen vom Typ A wegen ihrer Größe in Köln und Bonn nicht eingesetzt werden konnten, entwickelte man in Köln eine eigene Stadtbahn, den Stadtbahnwagen Typ B, der danach auf allen Stadtbahnnetzen in Nordrhein-Westfalen zum Einsatz kam. Zwischen Ende der 1970er und Mitte der 1990er Jahre haben diese Stadtbahnen die Kölner Straßenbahnen (Achtachser) nach und nach ersetzt. Anschließend kamen weitere Stadtbahntypen hinzu. Die letzte echte Straßenbahn vom Typ Duewag Gelenkwagen fuhr noch bis zum Jahr 2007, nämlich auf der Linie 6.

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Modernere Stadtbahnwagen vom Typ 5100 und 5200 von Bombardier.

Neben den B-Wagen sind im heutigen Kölner Netz auch noch andere Stadtbahntypen unterwegs, insbesondere auf den Niederflurstrecken. Denn neben dem Straßenbahn/U-Bahn/Stadtbahn-Mischsystem haben wir in Köln zudem auch noch ein Mischsystem der Stadtbahnwagen selbst. Es gibt sogenannte Hochflurfahrzeuge und Niederflurfahrzeuge. Sie unterscheiden sich unter anderem durch die Einstiegshöhe. Bei den Kölner Hochflurfahrzeugen liegen die Bahnsteige bei 90cm Höhe über Schienenoberkannte, Niederflurbahnen sind bereits über einen 35cm hohen Bahnsteig barrierefrei zu erreichen. Auch wenn Niederflurbahnen eine ähnliche Einstiegshöhe wie klassische Straßenbahnen in Köln haben (wobei letztere durch die Trittstufen nicht barrierefrei waren), sind sie deswegen trotzdem keine Straßenbahnen, sondern ebenfalls Stadtbahnen. Dieses Mischsystem in Köln macht es übrigens möglich, dass heute schon 90 % unserer Stadtbahnhaltestellen barrierefrei sind, weil dadurch nur ein Teil der Bahnsteige umgebaut werden musste.

Fazit: Die Kölner Bahnen sind also weder U-Bahnen, noch Straßenbahnen, sondern ein Mischsystem, das quasi beide Transportmittelarten in einer „Stadtbahn“ vereint.

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Niederflur-Stadtbahnwagen vom Typ 4000, ebenfalls vom Bombardier.

Dieses Mischsystem aus Straßenbahn, U-Bahn und besonderem Bahnkörper sorgt zwar oft für Probleme, weil der Individualverkehr unsere Schienen an so vielen Stellen kreuzt und dadurch immer wieder Verspätungen und Ausfälle entstehen. „Ein solches Mischsystem hat aber auch seine Vorteile“, sagt Ulf Bohndorf abschließend. „Unser Stadtbahnsystem verbindet Stadtteile, die aufgrund der baulichen Gegebenheiten nur per Straßenbahnschienen erschließbar sind und geringe Haltestellenabstände haben genauso mit der Kölner Innenstadt wie Überland-Strecken weit außerhalb Kölns – und das zum großen Teil als Direktverbindung ohne Umstieg.“

Bilder: KVB-Archiv, David Hewitt – Freeimages.com, Christoph Seelbach

Lektorat: Raimund Jünger

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24 Kommentare

  • ACG

    Hallo liebes KVB Blog-Team,

    besten Dank für diesen interessanten, validen und gut aufbereiteten Artikel, der den Leserinnen und Lesern, die mit der Thematik nicht so vertraut sind, einen hilfreichen Überblick bietet.

  • J.Baumgard

    Das war informatiev ,hab aber eine Frage wie so erscheint auf den Bildschirme in den U-Bahnhöfen das die U-Bahn einfährt wenn es eine Stadtbahn sein soll

    • Hallo Herr Baumgard, der Text auf den Infoscreens ist ein deutschlandweiter Standardtext, der so auch auf allen anderen Infoscreens z.B. in München, Hamburg etc verwendet wird. Da wird also weiterhin von einer U-Bahn die Rede sein. Gruß, Regina Weiß

  • Michael Stingl

    Leider lassen Sie unerwähnt, daß jahrzehntelang die Tunnelstrecken der Stadtbahn zwecks Schaffung der „Autogerechten Stadt“ gebaut worden sind, weil die Straßenbahn als Störfaktor zur Schaffung dieser Autogerechten Stadt angesehen wurde. Wie in vielen Stadtbahn-Städten, auch in Köln, sind manche Tunnelstrecken daher unnötig und nicht immer dem „Platzmangel“ geschuldet.
    Der Beschleunigungseffekt einer Tunnelstrecke ist mit rund 90% Kostenersparnis an der Oberfläche zu erzielen. Das sollte auch bei der „Langversion“ des Ost-West-Tunnels bedacht werden.

    • Benny

      Eine Untertunnelung kommt nicht nur dem motorisierten Verkehr zugute – sondern richtig geplant – vor allem auch Fußgängern und Radfahrenden. Gerade auf der Ost-West-Achse bietet ein Tunnel zwischen Heumarkt und Rudolfplatz gerade die Möglichkeit, diese Plätze attraktiver zu gestalten.
      Kurzum: Den MIV reduzieren und die Bahnen unter die Erde hat Vorteile für die Aufenthaltsqualität der Plätze. Aber eben auch die Sicherheit. Eine „kreuzende“ Bahn ist immer ein Sicherheitsrisiko.
      Ich werde nie verstehen, wie man sich so sehr gegen eine U-Bahn wehren kann. Dabei wäre ein ordentliches U-Bahn-Netz genau das, was Köln gut tun würde. Viele Metropolen der Welt machen es vor.

      • Rüdiger Krause

        Nun hat Köln aber kein U-Bahnnetz. Hätte man sich in den 1960er Jahren für eine U-Bahn wie in Berlin entschieden, hätten wir heute wahrscheinlich nur zwei Linien. Der restliche Verkehr müsste mit einer klassischen Straßenbahn abgewickelt werden. Denn das Geld ist nun einmal endlich. Jeden Euro, den wir in einen Tunnel stecken, steht für eine oberirdische Beschleunigung nicht mehr zur Verfügung. Daher denke ich, dass die einzelnen Tunnelabschnitte gar nicht so schlecht gewählt waren, um den Schienenverkehr zu beschleunigen, aber dennoch Gelder für oberirdische Beschleunigungsmaßnahmen übrig zu haben.
        Ein Ost-West-Tunnel klingt zwar gut, bringt aber nur etwas, wenn man mit ihm auch die Kapazität des Abschnitts deutlich vergrößert. Dies ist aber nicht der Fall und bei keiner Variante geplant.
        Ich schlage daher einen Tunnel zusätzlich zu der bestehenden oberirdischen Trasse vor, um die Anzahl der Fahrten erhöhen zu können. Wir brauchen auf den Linien 7 und 9 den 5-Minutentakt und auf der Linie 1 einen 3-Minutentakt. 42 Züge pro Stunde und Richtung sind auf zwei Gleisen aber nicht machbar. Nicht einmal mit viergleisigen Haltestellen. Zumal der Heumarkt nur eine zweigleisige Vorleistung besitzt.

        • Jens Schultze - jens.schultze@gmx.de

          ‚Hätte Köln nur 2 U..-Linien‘ – nun ja, da ist zum einen die Automobil-Industrie davor – zum andern hat aber Nürnberg (halb so groß wie Köln) ZWEI lange U-Bahn-Linien und eine kurze. Und zwei von den dreien fahren vollautomatisch – wie heutzutage jeder Aufzug.
          Und da sind dann noch die Förderungen: kann sein, dass BY seine Städte (u.a. Nürnberg) da im Wettbewerb mit anderswo sieht und (wer weiß genaues dazu ?) mehr spendiert – jedenfalls könnte Köln durchaus 5 U-Bahn-Linien haben ! Und eine Straßenbahn wie zB. Nürbnberg.

    • Rüdiger Krause

      Welche Tunnel sind denn in Köln für die „autogerechte Stadt“ gebaut worden? Nennen Sie doch die Tunnelstrecken, die zu mehr Fahrspuren geführt haben.
      Natürlich kann man eine Straßenbahn auch oberirdisch beschleunigen. Sie wird aber niemals die gleiche Geschwindigkeit erreichen wir unter der Erde. So wird im Kalker Tunnel eine Durchshcnittsgeschwindigkeit von rund 33 Kilometern pro Stunde erreicht. Dies wäre oberirdisch so nicht möglich. Das gleiche gilt natürlich auch für einen Tunnel auf der Ost-West-Achse. Hier könnte man zwar eine deutlichen Geschwindigkeitzuwachs erreichen, aber das alleine erhöht die Kapazität der Strecke nicht. Der Engpass sind die beiden höhengleichen Kreuzungen in Deutz und westlich des Neumarkts.
      An manchen Stellen sind Tunnelabschnitte auch sehr sinnvoll. So könnte eine Verlängerung des Innenstadttunnels bis zum Eifelwall die Linie 18 deutlich beschleunigen. Verlängerte man dann noch den Ringetunnel bis hinter den Barbarossaplatz, könnte man unterirdisch einen viergleisigen U-Bahnhof mit zwei Mittelbahnsteigen bauen wie am Ebertplatz. Das veringerte die Umsteigewege und -zeiten deutlich.
      Auch die so unliebsame Hochbahn in Nippes hat deutliche Geschwindigkeitsvorteile gegenüber der ebenerdigen Strecke zwischen Neuehrenfeld und Klettenberg.
      Richtig ist allerdings, dass man nicht alle Strecken unter die Erde legen muss und sollte. So ist die Stadtbahn auf der Aachener Straße ab der Moltkestraße schon flott unterwegs. Einzig die Kreuzungen mit der Universitätsstraße und dem Gürtel sind hier Punkte, die die Fahrzeit wirklich störend verlängern.
      Gerade die rechtsrheinischen Strecken der Linien 1 und 9 sind natürlich durch den eigenen Gleiskörper sehr gut ausgebaut und stehen einer echten U-Bahn in nichts nach.

      • Jens Schultze - jens.schultze@gmx.de

        Stadtbahn Aachener Straße – Kreuzungen mit Universitätsstraße und Gürtel:
        In München ist die Straßenbahn nun wirklich popelig gegen die Stadtbahn hier – ABER sie hat eine in Köln offenbar undenkbare Vorrandschaltung.
        Der Auto-Vekehr auf einer Straße wie die Aachener muss dort warten bis die ‚Tram‘ drin ist in ihrer Haltestelle ! (zB. Fürstenrieder Straße / Agnes-Bernauer Straße)

  • Hartmut Neubauer

    Liebe KVB, danke für den informativen Text. Die „Stadtbahn“, die zwischen U-Bahn und Straßenbahn steht, ist nicht nur für Köln, sondern für die ganze Metropolregion Rhein-Ruhr typisch. Bei Bonn ist dies den Kölnerinnen und Kölnern am meisten präsent, da die Linien 16 und 18 ebenerdig durch Wesseling, Hürth, Brühl und Bornheim fahren, ehe sie in Bonn wieder im Untergrund verschwinden. Auch Düsseldorf hat so ein Mischsystem, was sich vor allem an den Linien äußert, die die Landeshauptstadt mit Neuss, Krefeld und Duisburg verbinden. Ähnliches gilt für die Linie 127 zwischen Essen und Gelsenkirchen sowie einige Linien in Dortmund. (Überhaupt sind so viele Verbindungen zwischen Städten typisch für RheinRuhr.) Eine Ausnahme bildet lediglich Wuppertal mit seiner Schwebebahn.

    • Jens Schultze - jens.schultze@gmx.de

      Zu den Linien zwichen Rhein-Ruhr-Städten, die Hartmut Neubauer darstellt:
      Zwichen Essen und Mühlheim gibt es noch die sehr viel im Tunnel verlaufende Stadtbahn-Linie ‚U18‘.

  • Ulli

    Wenn man am Hansaring von der S Bahn in die Stadtbahn umsteigen möchte wird man mit Schildern mit der Aufschrift „U6 U12 U15“ geleitet. Also aus Sicht der Bahn sind das alles U-Bahnen, aber man sollte denen vielleicht sagen dass es die Untergrund-Stadt-Straßen-Sonstwas-Bahnlinie 6 schon länger nicht mehr gibt…….

    Andere Episode: Ein Ausländer wollte zu den Fordwerken und ist in die 12 eingestiegen. Nachdem er vorher es mit der Linie 12 bei den S-Bahnen versucht hatte. Weil Stadtbahnlinie 12 kürzt man doch mit S12 ab, oder? –> Liebe KVB-ler, stimmt Euch bitte im VRS bezüglich der Liniennummern ab.

    • Hallo Ulli,
      ich geb’s mal an die Kollegen weiter. Nein, S12 ist die Abkürzung für die S-Bahn der DB.
      VG Carola

      • Ulli

        Hallo Carola,
        dass S12 nix mit der KVB 12 zu tun hat ist schon klar, die vermeintliche Abkürzung war ironisch gemeint. Aber der Ausländer stand auf dem U-Bahnsteig und machte einen verwirrten Eindruck. Ich sprach ihn an und er erklärte mir dass er die Linie 12 suche. Und dass die S12 ihn irgendwie in die falsche Richtung gebracht habe. Ich erklärte ihm dass S12 nichts mit der Straßenbahn 12 zu tun hat. Antwort: „Habe ich jetzt auch gelernt“. Als dann zeitgleich die 12 einfuhr erklärte ich ihm dass die unter anderem zu den Fordwerken fahren würde. Seine Antwort: Ja genau da will ich hin.

        Alles gut.

        Meine Anregung war nur, dass zumindest an den Umsteigepunkten sich die Liniennummern nicht überlappen sollten.

  • Franke

    Warum hat Köln keine reine U-Bahn, obwohl sie Millionenstadt ist? U-Bahn bringt viele Vorteile als Stadtbahn. Z.b. In Nürnberg ( ca. 500000 Einwohner ) funktioniert sich einwandfrei.

    • Hallo Franke, auch wir sehen große Vorteile im U-Bahn-System. Die Infrastruktur ist hier leider anders gewachsen. Allerdings sind wir der Meinung, dass es auch jetzt noch Sinn machen würde in der Innenstadt in ein solches System zu investieren (www.kvb.koeln/ost-west-achse). VG Pia

      • Ulli

        Hallo Franke, hallo Pia,
        unser System hier als Mix aus Straßen- und Untergrundbahn ist gar nicht so dämlich.
        In der Innenstadt, wo wir keinen Platz haben, verbannen wir die Bahn unter die Erde. Damit wird das zu einer recht teuren U-Bahn. Weiter draußen nehmen wir dann die günstigere Variante einer Straßenbahn. Hier in Köln bekommen wir so zwei Verkehrssysteme zum Preis von einem. Wenn man hier nicht noch den Fehler der Teilung in Niederflur / Hochflur gemacht hätte, ja dann hätte man nur ein Zugsortiment für alles und wäre flexibler.

        Und wenn ich den Gedanken mal weiter spinnen darf: Wie wäre es wenn die 1 nicht nur die Aachener Straße runterfährt bis nach Weiden-West? Vielleicht sollte die 1 dort den linken Blinker setzen um die existierenden Gleise mit 1435mm Spurweite und mit 15kV Oberleitung zu nehmen um letztendlich nicht nur die Straße nach Aachen zu befahren sondern auch dort anzukommen?
        Wenn ich mich recht entsinne kann man in Saarbrücken in die Straßenbahn einsteigen und mal eben in Frankreich aussteigen.
        Ich mag Europa.

    • Heike Voigt

      Ganz Köln untertunneln. 🙂

  • Jens Schultze - jens.schultze@gmx.de

    Hallo KVVB,
    nochmal zu dem Begriff ‚Stadt-Bahn‘
    1) in der jüngeren Vergangenheit gab es da mal ein Regierung Kühn in Düsseldorf, die wollte damit Punkte machen. Aus der Zeit stammen die Hochbahn-Linien in NRW (die 13 in Köln).
    2) In Deutschland kommt der Begriff über die (Berliner) Stadtbahn (sprich S-Bahn) zu den Städten, die eben eine solche haben – aus verschiedenen Gründen haben.
    In Berlin kommt der Begriff Stadtbahn daher, dass die Berliner eine ‚Ringbahn‘ kennen und eine ‚Stadtbahn‘. Und die ‚Stadtbahn‘ verläuft vom Westkreuz zum Ostkreuz und die Ringbahn auch durch diese Bahnhöfe – aber eben im Ring – heute der S-Bahn-Ring. Und so heißt die quer durch die Stadt verlaufende Eisenbahn-Linie noch heute Stadtbahn.

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