Gleiswechsel Waidmarkt

Fortsetzung des Bauvorhabens zur Fertigstellung der Nord-Süd Stadtbahn
 
Fast zwölf Jahre nach dem Einsturz des Stadtarchivs wird seit Anfang November vergangenen Jahres am Waidmarkt weitergebaut. Nachdem ein Vergleich zwischen der Stadt Köln, der KVB und der Arbeitsgemeinschaft der bauausführenden Firmen, Arge Los Süd, geschlossen worden war, konnten die in den Jahren zuvor durchgeführten Beweiserkundungen zur Schadensursache eingestellt und ein jahrelanger Zivilprozess mit ungewissem Ausgang
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Blick auf die Weg vorm Gymnasium, Bild: Gudrun Meyer.

Bevor mit der Sanierung begonnen werden kann, müssen aus statischen Gründen zunächst umfassende Vorarbeiten durchgeführt werden. Hierfür war es leider unumgänglich, die Straße zwischen der Abzweigung zum Georgsplatz bis hin zur Parkplatzeinfahrt des Friedrich-Wilhelm-Gymnasiums für rund ein Jahr für den Rad- und den motorisierten Verkehr zu sperren. Für Fußgänger steht ein rund 2,50 Meter breiter Gehweg an der Westseite der Baustelle zur Verfügung. Um die Lärmbelästigung für die Anlieger zu reduzieren, wurde das Baufeld gemäß einer Auflage der Bezirksregierung Köln mit einer drei Meter hohen Schallschutzmauer versehen, um die Lärmemissionen für Anlieger so weit wie möglich zu reduzieren.
 
Vorarbeiten für die Sanierung
 
Damit die notwendigen Arbeiten ausgeführt werden können, musste erst einmal die Straßenbrücke zurückgebaut werden, die über den Randbereich der U-Bahn-Baugrube führte und zum Teil auf der Baugrubenumschließung aufgelagert war.
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Equipment für die Bohrlöcher, Bild: Gudrun Meyer.

Momentan wird eine Baugrubensicherung in einem Abstand von circa einem Meter parallel zur Schlitzwand rund um die Baugrube herum errichtet. Dazu werden Bohrlöcher mit einem Durchmesser von 60 Zentimetern etwa 7,50 Meter tief in den Boden gebohrt. In die Löcher werden Stahlträger eingelassen und in ihrem Fußpunkt einbetoniert. Zwischen den Stahlträgern werden später Holzbohlen eingebaut. Dieser „Berliner Verbau“ wird benötigt, um die nachfolgenden Arbeiten abzusichern, bei denen die Schlitzwände bis in etwa 2,80 Meter Tiefe freigelegt und abgestemmt werden. Hierauf wird dann ein Stahlbetonbalken (Kopfbalken) betoniert, der etwa 1,80 Meter hoch ist und die Baugrube so stabilisiert, dass nun mit der Sanierung des Gleiswechsels Waidmarkt begonnen werden kann. Hierfür wird ein Kranfundament hergestellt und ein 40 Meter hoher Turmdrehkran zur Andienung der Baustelle aufgestellt.
 
 
Auf den Kopfbalken wird die neue Hilfsbrücke aufgelagert sowie ein Stahlgerüst, dass die gesamte Baugrube überspannt. Hierauf werden Stahlbetonplatten montiert, die die Baugrube bis auf die Zugangs- bzw. Andienöffnungen komplett abdecken. Alle weiteren Arbeiten finden nun unter diesem Deckel statt. Die Belastung für die Anwohner wird hierdurch deutlich reduziert.

Taucher bei der Vorbereitung des Tauchgangs, Bild Gudrun Meyer.

Parallel zu den beschriebenen Bauabläufen arbeiten bereits Taucher innerhalb des Gleiswechsels. Sie erkunden die Situation im Bauwerk, überprüfen unter anderem die Schlitzwände. Hierfür müssen zum Teil Gegenstände aus der Baugrube entfernt oder eingedrungene Materialien  umgelagert werden.

Sanierung des Bauwerks

Ende 2021/Anfang 2022 beginnt voraussichtlich die eigentliche Sanierung. Der Deckel und eine Zwischendecke, die bereits vor der Havarie fertiggestellt waren, wurden durch die Erkundungsarbeiten in Mitleidenschaft gezogen. Sie sind zudem im Weg, denn auf der untersten Bauwerksebene befindlichen sich Arbeitsgeräte, Gerüste und anderes mehr, was dort am Unglückstag zurückgelassen werden musste und unter rund 5.000 Kubikmetern eingedrungenem Boden- und Schuttmaterial sowie circa 2.000 Kubikmetern Auflastbeton verschüttet ist. Das alles muss raus, bevor man weiterbauen kann. Am besten geht das bei einer Sanierung mit einer Unterwasserbetonsohle, entschieden die Baubeteiligten (Stadt Köln, KVB und Arge Los Süd) nach eingehender Prüfung. Diese Variante bietet die größtmögliche Sicherheit und ist auch zeitlich gesehen vorteilhafter als andere Verfahren, z.B. mit Druckluft oder Vereisung.

Ganz so einfach, wie es sich anhört, ist das Vorhaben jedoch nicht: Da sich das Bauwerk in der Erde befindet, drücken Erdreich und Grundwasser von außen gegen die Baugrubenwände. Von innen muss dem etwas entgegengesetzt werden, damit die Wände nicht zu sehr belastet werden und stabil bleiben. Das funktioniert, indem man auch die Baugrube mit Wasser füllt oder – wenn man im Trockenen arbeiten möchte – das Grundwasser absenkt und Stahlausteifungen einbaut, die die Wände gegeneinander abstützen. Das ist umso wichtiger, wenn man bisherige Einbauten – etwa den Deckel und die Zwischendecke – zurückbaut.

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Blick auf die Baustelle, Bild: Christoph Seelbach.

Unter Berücksichtigung dieser Gegebenheiten finden die Arbeiten in folgenden grob beschriebenen Schritten statt: Abbruch des Deckels und der Zwischendecke bei abgesenktem Grundwasserspiegel. Trotz Stahlsteifen ist der Druck von außen jetzt so groß, dass die Baugrube mit Wasser gefüllt werden muss, bevor Schutt und Beton von der untersten Baugrubenebene von Tauchern entweder mit hydraulischen Sprengungen oder Saugpumpen entfernt werden können. Geräte, Gerüstteile und anderes mehr werden mit Hilfe eines Krans aus der Grube befördert.
 
Danach werden unter Wasser rund 220 Mikro-Stahlpfähle mit einem Durchmesser von 63,5 Millimetern in einem Raster von circa 2,20 Metern bis ins Tertiär in rund 50 Metern Tiefe gebohrt. Der obere Teil dieser Pfähle bindet in die 2,20 Meter starke Betonsohle ein, die nun unter Wasser gegossen wird. So wird diese im Erdreich verankert und gegen Auftrieb gesichert. Beim Ausräumen der Baugrube wurden alle Fugen mit Blechen verschlossen. Die Baugrube ist nun dicht und kann komplett leergepumpt werden.

Weiterbau und Fertigstellung

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Blick auf den zukünftigen Gleiswechsel mit Tauchcontainer, Bild: Christoph Seelbach.

Nun beginnt der Weiterbau des Gleiswechsels Waidmarkt und es geht wieder nach oben: Wände und eine neue Zwischendecke werden gebaut, Steifen entfernt. Nachdem die Rohbauwände im mittleren Geschoss fertig sind, wird hierauf der neue Deckel aufge-lagert. Es werden ein Nottreppenhaus und Versorgungsschächte gebaut. Im Zwischengeschoss wird ein Unterwerk für die Stromver-sorgung des Bahnbetriebs untergebracht, der oberste Raum wird als Hohlraum für weitere Nutzungen vorgehalten. Schotts, die sich in den Tunnelröhren befanden, wurden zwischenzeitlich erneuert und werden nun ganz ausgebaut. Das Gelände oberhalb des nun im Rohbau fertigen Bauwerks wird aufgeschüttet und die Oberfläche wiederhergestellt.

Bauzeit und Inbetriebnahme

Die Bauvorhaben ist äußerst komplex und extrem aufwendig. Sicherheit steht an vorderster Stelle. Zwar sind die Gegebenheiten im Untergrund nach intensiven Untersuchungen in den vergangenen Jahren genauestens bekannt. Die real vorhandene Situation wird im Detail jedoch erst dann festzustellen sein, wenn die entsprechenden Tiefen in der Baugrube erreicht sind. Das ist ausschlaggebend für den gesamten Zeitplan und kann bedeuten, dass manche Arbeitsschritte kürzer oder länger dauern als ursprünglich vorgesehen. Ein konkretes Datum zu nennen, an dem die Bauarbeiten abgeschlossen sind, ist daher nicht möglich. Für die Vorarbeiten zur Sanierung wird ein gutes Jahr veranschlagt, für das Ausräumen des Bauwerks bis zur Sohle rund vier Jahre, für den Weiterbau mit der Errichtung der Innenschale und eines vorzuhaltenden Raums in der oberen Ebene etwa drei bis vier Jahre. Daran anschließend bzw. parallel müssen der technische Innenausbau und die Einrichtung der für den Stadtbahnbetrieb notwendigen Anlagen erfolgen. Gerechnet wird derzeit mit einer Fertigstellung Ende 2028/ Anfang 2029.

Wer´s erfahren möchte, schaut hier:

Ein Film, in dem er die aktuellen Bauarbeiten erläutert werden, sowie eine Animation zu Sanierung und Weiterbau finden sich unter dem Link hier.

 
 
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