KVB aktiv im Klimaschutz Kölns

KVB Fahrgäste schützen das Klima

Die Weltklimakonferenz in New York, das Klimaschutzprogramm der Bundesregierung in Berlin, die Demonstration Fridays for Future in Köln und an vielen anderen Orten weltweit zeigen es: Der Klimaschutz bewegt die Menschen. Die spürbaren Veränderungen fordern uns alle. Global denken und lokal handeln. Wie sortiert sich die KVB darin ein? Mit diesem Beitrag im KVB-Blog geben wir eine Übersicht.

Die KVB spielt bei den Bemühungen um den Klimaschutz in Köln eine wesentliche Rolle. Durch die kontinuierliche Reduzierung des Kohlendioxid-Ausstoßes (CO2) sowohl im Stadtbahn- als auch im Busverkehr sowie weitere Maßnahmen zur Stärkung des Umweltverbundes leistet die KVB einen wichtigen Beitrag zur Erreichung des von der Stadt Köln gesetzten Klimaziels: Statt der knapp zehn Millionen Tonnen (CO2) im Jahr 2019 sollen in Köln 2030 insgesamt nur noch gut sechs Millionen Tonnen (CO2) ausgestoßen werden.

Im gesamten Verkehr Deutschlands müssen die (CO2)-Emissionen bis 2030 von gut 160 Millionen Tonnen (CO2) auf 98 bis 95 Millionen Tonnen (CO2) gesenkt werden, um die Ziele des UN-Klimavertrages zu erreichen. Dies geht nur durch den weitgehenden Verzicht auf fossile Kraftstoffe, den Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und die Stärkung des Umweltverbundes.

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Emissionsentwicklung Verkehr.

KVB verzeichnet wesentliche (CO2)-Einsparungen

Im Jahr 2018 wurden durch die KVB lediglich 18,66 Gramm (CO2) je Personen-Kilometer (Pkm) emittiert. Im Jahr 2015 lag die (CO2)-Emission noch bei 62,34 Gramm (CO2) je Pkm. Zur Einsparung von (CO2) führte in den vergangenen Jahren vor allem die Umstellung des Stadtbahnbetriebs auf Ökostrom. Ab Januar 2016 werden hierdurch jährlich 57.000 Tonnen (CO2) vermieden. Die Umstellung der Bus-Linie 133 auf den E-Bus-Betrieb im Dezember 2016 führte zu einer weiteren Senkung des (CO2)-Ausstoßes um 520 Tonnen jährlich. Das KVB-Rad bildet seit seiner Einführung im Mai 2015 mit insgesamt über 3,9 Millionen (CO2)-freien Fahrten und einer durchschnittlichen Distanz von 1,6 Kilometern ein wichtiges Bindeglied im Umweltverbund.

Im Vergleich mit dem Pkw zeigt sich der enorme Klimavorteil des ÖPNV: Laut DEKRA stößt ein durchschnittlicher Kleinwagen (Benziner mit einem Verbrauch von 5,9 Litern je 100 Kilometer) 140 Gramm (CO2) je Kilometer aus. Das bedeutet bei einem Besetzungsgrad von 1,1 Personen 127,3 Gramm (CO2) je Pkm bei diesem Auto.

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Ökologischer Fußabdruck.

Bündelnde Wirkung des ÖPNV ist von großem Vorteil

Die Nutzung von Bussen und Bahnen des ÖPNV ist durch die bündelnde Wirkung bereits ein Lösungsansatz des Klimaschutzes. Durch die gemeinsame Nutzung der Fahrzeuge durch viele Fahrgäste sind die Emissionswerte je Fahrgast-Kilometer sehr gering. Die Fahrgäste teilen sich quasi die Emissionen. Bei der KVB sind dies über den gesamten Betrieb mit Stadtbahn und Bus, mit Verkehrsspitzen und mit Schwachlastzeiten die genannten 18,66 Gramm (CO2).

Doch das Unternehmen ruht sich auf diesem Stand nicht aus. Getreu dem Motto „Das Bessere ist der Feind des Guten“ engagiert sich die KVB weiterhin dafür, seinen Klimavorteil weiter auszubauen und den (CO2)-Ausstoß weiter zu senken.

Stefanie Haaks, Vorstandsvorsitzende der KVB: „Wir sind gut aufgestellt. Mit dem Ausbau des Stadtbahnnetzes, der Umstellung aller Bus-Linien auf ökostrombasierte E-Mobilität bis 2030 sowie der Ausweitung unseres Leihradangebotes auf ganz Köln bereits 2020 leisten wir wesentliche Beiträge zu Senkung der (CO2)-Emissionen in Köln. Bis 2030 werden wir den (CO2)-Ausstoß auf 10 Gramm je Personen-Kilometer senken.“ Um diesen geringen Ausstoß zu erreichen, müssten in dem oben genannten “DEKRA-Pkw“ nicht weniger als 14 Personen mitfahren.

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Die KVB hat einen hohen Standard im Klimaschutz erreicht. Die Gründe hierfür sind u.a. die gute Nutzung von Bussen und Bahnen und der Einsatz von Ökostrom.

Weiterer Ausbau von ÖPNV und Umweltverbund geplant

Mit dem weiteren Ausbau des KVB-Netzes und des Umweltverbundes bekommen die Verkehrsteilnehmer in Köln noch bessere Möglichkeiten, auf Pkw-Fahrten zu verzichten und somit aktiven Klimaschutz zu betreiben. Die KVB verfolgt hierbei eine “Strategie der soliden Schritte“.

Die nächsten Schritte werden mit der Umstellung von weiteren sechs Bus-Linien auf E-Mobilität in 2021 unternommen. Bis 2030 werden dann in mehreren Stufen alle Linien umgestellt sein. Auch die Ausweitung des KVB-Leihradangebotes auf ganz Köln in 2020 mit dann 3.000 KVB-Rädern wird Menschen für den Umweltverbund gewinnen. Im nächsten Jahr wird mit dem Bau der Nord-Süd Stadtbahn zwischen Marktstraße und Bonner Verteiler begonnen. Hierdurch verbessert sich in den nächsten Jahren der ÖPNV im Kölner Süden signifikant.

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In 2021 werden mit den Bus-Linien 141, 145, 149 sowie 150, 153 und 159 die nächsten sechs KVB-Linien auf den E-Bus-Betrieb umgestellt.

Stefanie Haaks: „Von außerordentlich großer Bedeutung für Köln ist, dass die weiteren Ausbauvorhaben des ÖPNV-Bedarfsplanes NRW schnell vorangebracht werden. Das Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung eröffnet uns mit der deutlichen Aufstockung der Fördergelder die Chance, insbesondere die Projekte Ost-West-Achse, Rondorf–Meschenich, Mülheim Süd und die Kapazitätserweiterungen der Stadtbahn-Linien 4, 13 und 18 zu beschleunigen.“

Deshalb ist die durch den Bund bereits beschlossene Erhöhung der Fördermittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) auf eine Milliarde Euro jährlich ab 2021 und die nun – mit dem Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung – geplante Verdoppelung der GVFG-Mittel auf zwei Milliarden Euro jährlich ab 2025 eine gute Grundlage für den Ausbau der städtischen Schienenwege. Auch die durch den Bund mit dem Klimaschutzprogramm beabsichtigte Verstärkung der Förderung von Bussen mit alternativen Antrieben kann die Technologiewende beschleunigen. Köln und die KVB können von beiden Ansätzen profitieren.

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Im Klimaschutzprogramm 2030 ist das Ziel verankert, die Bundesmittel zum Ausbau der Infrastruktur deutlich zu erhöhen. Hiermit kann der ÖPNV attraktiver werden.

Dem Umstieg und Verzicht auf Pkw-Fahrten dienen auch der Ausbau von P&R-Anlagen und des Netzes von Mobilstationen. In Kürze wird das neue P&R-Parkhaus in Porz-Wahn eröffnet. Sehr kurzfristig beginnt die KVB mit der Planung zur Erweiterung der P&R-Anlage in Weiden West. Die P&R-Anlagen werden zudem mit Ladeinfrastruktur für Pkw ausgestattet, in denen Ökostrom getankt werden kann.

Die Stadt Köln rollt nach dem Abschluss des europäischen Förderprogramms “Grow Smarter“ im Stadtbezirk Mülheim das Netz der Mobilstationen in die weiteren Stadtteile Kölns aus. Hierbei ist die KVB über das KVB-Rad und die Anbindung an den ÖPNV beteiligt. Die KVB wird zudem, ähnlich wie bereits mit vier CarSharing-Anbietern, eine Kooperation mit dem Lastenrad-Anbieter Donk-EE begründen. Dessen Angebot wird in absehbarer Zeit in die KVB-App integriert. Bei der Weiterentwicklung der KVB-App ist zudem daran gedacht, ein Klimabonuspunkte-System einzurichten.

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Durch den Ausbau von P&R-Anlagen und Ladeinfrastruktur erhalten die Bürger konkrete Angebote für den aktiven Klimaschutz.

Aber auch abseits der Straßen und Schienenwege engagiert sich die KVB für den Klimaschutz. Während etwa 63 Prozent des Energieverbrauchs des Unternehmens für den Stadtbahn- und rund 30 Prozent im Busbetrieb benötigt werden, fallen immerhin sieben bis acht Prozent des Bedarfs in den Liegenschaften – also Werkstätten, Betriebshöfen und sonstigen Gebäuden – an. Die KVB nutzt zukünftig zum Beispiel Dächer, etwa der neuen Abstellhalle in Weidenpesch und auf dem Busbetriebshof Nord, für Fotovoltaik. Geplant wird auch die Integration von Pkw-Ladeinfrastruktur auf den Betriebshöfen. Zudem steigt das Unternehmen in nachhaltiges energiespar-sames Bauen ein.

Ökostrom von zentraler Bedeutung

Für die positive Klimaschutzwirkung kommt Ökostrom eine große Bedeutung zu. Der Einsatz von Ökostrom bedeutet, dass im gesamten Prozess von der Stromgewinnung (in den Wind-, Wasser- und Sonnen-Kraftwerken) bis zu seinem Einsatz (zum Beispiel bei der Bewegung von Fahrzeugen) keine klimaschädlichen Gase freigesetzt werden. Zudem werden keine gesundheits- bzw. umweltgefährdenden Stoffe ausgestoßen. Da kein (CO2) freigesetzt wird, heizt der mit Ökostrom angetriebene Verkehr die Erwärmung der Erdatmosphäre nicht an. Verkehrsteilnehmer, die mit Ökostrom vorankommen, leisten somit einen aktiven Beitrag zum Klimaschutz. Da wir alle viele 1.000 Kilometer im Jahr „unterwegs“ sind – die Mobilitätsforscher haben für Deutschland (Mobilitätspanel 2014) einen Durchschnittswert von 3,4 Wegen pro Person und Tag und eine mittlere Weglänge von 12,3 Kilometer ermittelt – ist die Teilnahme am Verkehr ein wesentlicher Aspekt.
Der Ökostrom der RheinEnergie besteht zu ca. 75 Prozent aus Wasserkraft und ca. 25 Prozent aus Windkraft. Seine Entstehungsweise wird durch den TÜV Rheinland jährlich geprüft und zertifiziert. Der Strom erfüllt die Anforderung des § 42 EnergieWirtschaftsGesetz (EnWG).

Lenkungswirkung nicht aushebeln

Die KVB hat das Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung analysiert. Im Ergebnis betont die KVB die Bedeutung des ÖPNV und der weiteren Verkehrsmittel des Umweltverbundes für die erfolgreiche Umsetzung der gesetzten Ziele des UN-Klimavertrages.

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Ein Attraktives Angebot ist ein Beitrag zum Klimaschutz.

Ein attraktiver ÖPNV trägt zur Verkehrswende und somit zum Klimaschutz bei. Die KVB ist hierbei Partner der Stadt Köln in der Umsetzung der Strategie “Köln mobil 2025“. Es sollen bis 2030 über zwei Drittel der Wege mit den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes zurückgelegt werden. Ein wesentlicher Verkehrsanteil kommt jedoch den Ein- und Auspendlern zu. Um bei diesen eine Motivation zum Umstieg zu erzeugen, bedarf es neben einer Attraktivitätssteigerung des ÖPNV auch der Veränderung von Rahmenbedingungen im Individualverkehr. Wird beispielsweise der weiter oben genannte “DEKRA-Pkw“ mit einem Verbrauch von 5,9 Litern Benzin je 100 Kilometer (0,059 Liter/Kilometer) zugrunde gelegt, dann zeigt sich eine nur schwache Motivationsaussicht.

Definiert worden ist im Klimaschutzprogramm 2030 für das Jahr 2025 ein Festpreis von 35 Euro je Tonne (CO2)-Ausstoß ((CO2)-Bepreisung). Unterstellt man, dass dies zu Preissteigerungen von 10 bis 15 Cent je Liter Benzin (und Diesel) führen wird, dann wird der gefahrene Kilometer um 0,59 Cent bzw. 0,885 Cent teurer.

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Die Preisgestaltung für Benzin und Diesel sind ein Teil der Lösung…

Die Einführung (CO2)-Bepreisung bietet einen guten Grund, über den Umstieg in den ÖPNV nachzudenken. Dies vor allem auch deshalb, weil die (CO2)-Bepreisung ab 2026 in den freien Zertifikathandel übergeführt werden soll und dann Preise je Tonne (CO2) von deutlich über 35 Euro fällig werden. Zudem wird die Erreichung der (CO2)-Minderungsziele jährlich durch das sogenannte “Klimakabinett“ überprüft. Werden diese z. B. im Verkehrssektor nicht erreicht, dann muss das Bundesverkehrsministerium nachsteuern.

Attraktivitätssteigerungen des ÖPNV, also z. B. Kapazitätserweiterungen auf den KVB-Linien 4, 13 und 18 oder die Ertüchtigung der Ost-West-Achse, motivieren Fahrgäste zum Umstieg in Busse und Bahnen. Zu diesen “Pull-Faktoren“ der Verkehrswende sollten aber wirkungsvolle “Push-Faktoren“ hinzukommen, die der gewohnheitsmäßigen Pkw-Nutzung – dort wo dies möglich ist – entgegenwirken. Die (CO2)-Bepreisung zählt zu diesen “Push-Faktoren“ und kann Menschen vom Auto wegbewegen. Beide Seiten müssen zusammenwirken, sonst bleibt bei vielen die Einsicht „eigentlich könnte ich ja auch den ÖPNV nutzen“ – könnte.

Deshalb hätte man sich einen mutigeren Einstieg der Bundesregierung in die (CO2)-Bepreisung vorstellen können, so wie dies auch der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) in seinem Positionspapier zum (CO2)-Preissystem vorgeschlagen hat.

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Nun kommt es auf die Bundesregierung und den Bundestag an: Mit der zügigen Umsetzung des Klimaschutzprogramms und mit wirkungsvollen Anreizen, können die Klimaschutzziele erreicht werden.

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8 Kommentare

  • Rüdiger Krause

    „Ein attraktiver ÖPNV trägt zur Verkehrswende und somit zum Klimaschutz bei.“ Ja, das tut ein attraktiver Nahverkehr. Köln kann damit jedoch nicht gemeint sein. Hier hat man die Bevölkerungsentwicklung verschlafen. Viele Linien platzen aus allen Nähten (1, 4, 9, 13, 18, 151, 152, 159). Da kann von attraktiv keine Rede sein.

    Attraktiv ist ein Nahverkehr auch, wenn er schnell ist. Doch auch hier in Köln: Fehlanzeige. Im Stadtbahnnetz vermehren sich die Langsamfahrstellen explosionsartig: Zwischen Post- und Severinstraße, zwischen Hauptbahnhof und Breslauer Platz, westliche Brückenrampe der Mülheimer Brücke (diese besteht schon seit Jahren und soll noch zwei Jahre bleiben), zwischen Rath/Heumar und Röttgensweg, Einfahrt Haltestelle Königsforst. Und das sind nur die Stellen, die mir in den letzten Wochen und Monaten aufgefallen sind. Es gibt bestimmt weitere. Frage: Hat die KVB ihre Infrastruktur nicht mehr im Griff?

    Dazu gehören auch zuverlässige Fahrzeuge. Aber in den letzten Jahren haben sich die Fahrzeugausfälle gehäuft. Oft wird hier auf die Industrie und ihre langen Lieferzeiten für Ersatzteile verwiesen. Das ist mit Sicherheit richtig. Aber erstens ist das Problem seit langem bekannt und zweitens führen kurze Lieferzeit zu deutlich höheren Kosten. Denn es geht hier nicht um Standardprodukte, sondern um Spezialartikel, die in sehr kleinen Mengen und auftragsbezogen gefertigt werden. Erst wenn die Bestellung beim Lieferanten eingeht, kann dieser sich um den Einkauf der benötigten Bauteile kümmern. Gerade im Bereich der Elektronik können diese Bauteile aber Lieferzeiten von bis zu einem Jahr haben. Das Problem ist also die Lagerhaltung bei der KVB. Es muss einfach frühzeitiger bestellt werden.

    Ein attraktiver Nahverkehr ist auch leise. Vor allem in den Tunnelabschnitten mit Betonschwellen und ohne Schotter muss dringend etwas gegen die Lärmentwicklung getan werden. gefühlt am lautesten istes zwischen den Haltestellen Vingst und Kalk Kapelle – auch wegen der dort hohen gefahrenen Geschwindigkeit und der vorhandenen Kurven. Aber auch der restliche Kalk-Deutzer-Tunnel ist nicht minder laut.

    Zur Attraktivität gehört auch ein preisgünstiger Nahverkehr. Doch auch hiervon kann im VRS keine Rede sein. Vier Haltestellen kosten inzwischen 2 Euro, mehr sogar 3 Euro. Ein Montasticket für Köln fast 100 Euro, im Jahr über 1 000 Euro. Weit entfernt von den gern zitierten 365 Euro in Wien. Zum Vergleich: für 4 395 Euro bekommt man eine BahnCard 100, die bundesweites kostenloses Fahren im Nah- und Fernverkehr erlaubt und daneben auch im Stadtgebiet Köln als Fahrkarte gilt.

    Ob nun das KVB-Rad auch nur ein Gramm Kohlendioxidemmission einspart kann man wohl trefflich streiten. Ich glaube eher, dass es anstatt eines Fußwegs oder eine Kurzstreckenfahrt im öffentlichen Personennahverkehr eingesetzt wird. Gut, bei letztere, entlastet es zumindest die völlig überlasteten Fahrzeuge.

    Lieber Herr Anemüller es muss nicht heißen „Das Gute ist der Feind des Besseren“, sondern „Das Bessere ist der Feind des Guten.“ Auf Anglizismen wie in „2021“ sollte man auch verzichten.

    • G. Brandt

      Herr Krause,
      Ihre Kommentare habe ich mit Begeisterung gelesen. Sie sprechen mir aus der Seele. Es sei noch die Lüge von der Ampelvorrangschaltung zu erwähnen. Die Bahn ist endlich abfahrbereit und genau dann kommt der Querbalken. Nochmal eine Minute warten und so zuckelt die Bahn von einer Ampel zur nächsten.
      Auch die Fahrzeiten sind utopisch, so soll die Linie 1 Vom Gürtel bis zur Universitätsstraße nur 2 Min. brauchen: völlig unmöglich.
      Dann auch sehr schön: man soll das Auto ja vor der Stadt parken z. B. an der Haltestelle Haus Vorst. Schlecht ist nur wenn man Samstags in die Stadt fahren will und feststellt, das die 7 nur alle 30 Min. fährt.
      Ich könnte jetzt noch so viele Mängel aufzählen, aber dann wird das hier zu viel.
      Der ÖPNV in Köln läuft ca.: 20 Jahre hinterher. Nur die benötigten Bauvorhaben wurden 10 Mrd. kosten. Leider wohl zu viel. Im vergleich zu sinkenden Lebensqualität aber eher ein Schnäppchen.

  • Hans Peter

    Viel zu teuer. Unbezahlbar. Besser Carsharing oder mit dem Fahrrad.

  • G. Brandt

    Herr Krause,
    Ihre Kommentare habe ich mit Begeisterung gelesen. Sie sprechen mir aus der Seele. Es sei noch die Lüge von der Ampelvorrangschaltung zu erwähnen. Die Bahn ist endlich abfahrbereit und genau dann kommt der Querbalken. Nochmal eine Minute warten und so zuckelt die Bahn von einer Ampel zur nächsten.
    Auch die Fahrzeiten sind utopisch, so soll die Linie 1 Vom Gürtel bis zur Universitätsstraße nur 2 Min. brauchen: völlig unmöglich.
    Dann auch sehr schön: man soll das Auto ja vor der Stadt parken z. B. an der Haltestelle Haus Vorst. Schlecht ist nur wenn man Samstags in die Stadt fahren will und feststellt, das die 7 nur alle 30 Min. fährt.
    Ich könnte jetzt noch so viele Mängel aufzählen, aber dann wird das hier zu viel.
    Der ÖPNV in Köln läuft ca.: 20 Jahre hinterher. Nur die benötigten Bauvorhaben wurden 10 Mrd. kosten. Leider wohl zu viel. Im vergleich zu sinkenden Lebensqualität aber eher ein Schnäppchen.

  • TieKay

    Und wieder ein Artikel der nicht über den Feed ging……………..

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