Bürgerbeteiligung Ost-West-Achse: Was wollen die Kölner/innen?
Lesezeit: 8 Min.
Sehr spannend, diese Bürgerbeteiligung! Als Pressesprecherin der KVB liegt einer meiner Arbeitsschwerpunkte auf dem Ausbau der Infrastruktur. Seit 2004 bin ich für die Kommunikation des Großbauvorhabens Nord-Süd Stadtbahn zuständig – leider also nicht von Anfang an…
Zwar hatte es – bevor das Projekt an die KVB übergeben wurde – einige Informationsveranstaltungen für die Bürger entlang des Baubereichs gegeben, auch Artikel in den einschlägigen Kölner Medien, Informationsschriften und so weiter, aber das hatten offenbar längst nicht alle mitbekommen oder ignoriert oder aus anderen Gründen nicht wahrgenommen. Hartnäckig argumentierten baugenervte Gegner des Projektes, man würde die Nord-Süd Stadtbahn allein wegen ein paar (acht) Minuten Zeitersparnis bauen, um die man schneller von der Kölner Innenstadt in die Südstadt gelangen würde. Verhärtete Fronten gegen ein Bauprojekt, das jahrzehntelang geplant, in politischen Gremien durch gewählte Vertreter diskutiert, beschlossen und auf den Weg gebracht wurde. Und trotzdem einen Nachhall hat, der bis heute immer wieder zu hören ist…
Jetzt will man es besser machen – nicht nur in Köln, sondern überall. Die Verantwortlichen haben aus den Widerständen und Protesten der Bürgerschaft gegen Großprojekte gelernt. Nun wird sie immer öfter vor den endgültigen Beschlussfassungen einbezogen und nach ihrer Meinung gefragt. Das ist aufwändig und kostenintensiv und absolut richtig so.
Worum geht es im Bürgerbeteiligungsverfahren „Ost-West-Achse“?
Das umfangreichste Bürgerbeteiligungsverfahren, das die Stadt Köln bisher durchgeführt hat, ist das zum Ausbau der Ost-West-Achse mit der zentralen Frage: „Oberirdisch oder unterirdisch?“.
Von Mitte März bis Ende Juni 2018 beteiligten sich mehrere hundert Bürger an der Auftaktveranstaltung und der Auswertungskonferenz. Hier wurde vorgestellt und bewertet, was rund 200 Bürgerinnen und Bürger in den sogenannten Konsultationsgruppen erarbeitet haben.
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Zur Auftaktveranstaltung des Dialogforums in der Piazetta im Rathaus kamen rund 350 Teilnehmer.
Für drei verschiedene Gruppen (Anwohner und Anrainer, ÖPNV-Nutzer und Individualverkehr) wurden im April und Mai zwei je sechsstündige Arbeitstermine organisiert. Zunächst wurden die Gegebenheiten vor Ort besichtigt und der Status quo beurteilt.
Mit den KVB-Rädern auf Expeditionstour am Heumarkt
Dann wurde zusammengetragen, wie man sich die Zukunft vorstellt für die Stadt und den Verkehr. Und schließlich sollte festgelegt werden, welche der fünf vorgelegten Ausbauvarianten – eine oberirdische und vier unterschiedliche lange Tunnellösungen – bevorzugt und dem Rat als Empfehlung vorgeschlagen werden soll. Dazu mussten zunächst die Fakten auf den Tisch gelegt und etliche Fragen seitens der Fachleute von Stadt und KVB beantwortet werden (siehe auch www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/ost-west-achse).
Dass die Kapazitäten für den ÖPNV erhöht werden und deshalb die Stadtbahnen auf der Ost-West-Achse auf 90 Meter verlängert werden müssen, musste nicht mehr lange diskutiert werden. Hierin besteht schließlich der Ausgangspunkt für das ganze Verfahren. Die Stadt wächst, die Bevölkerung auch, und der ÖPNV muss mithalten, wenn es nicht zum Verkehrskollaps kommen soll.
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links: Plenumsarbeit der Gruppe Anwohner und Anrainer
Mitte: Die Gruppe ÖPNV am Heumarkt
rechts: Diskussion über den Individualverkehr in kleiner Runde
Heiß diskutiert wurden aber alle anderen Fragen: Was bedeutet es, wenn die Bahn unterirdisch fährt und irgendwo wieder an die Oberfläche kommen muss? Soll sie das schon am Neumarkt oder erst am Rudolfplatz oder am Aachener Weiher oder an Melaten? Wie können die Rampen in das Stadtbild integriert werden? Was kostet das? Wie lange dauert so etwas? Was bringt die unterirdische Führung in Hinblick auf die Verlässlichkeit und Leistungsfähigkeit des ÖPNV, inwieweit wird das Stadtbild entlastet? Und wer profitiert von den Flächen, die an der Oberfläche frei werden, wenn die Stadtbahn unten fährt? Bekommen die immer mehr werdenden Radfahrer und Fußgänger endlich auch mehr Raum? Und wie sollen die Plätze umgestaltet werden?
Andererseits: Was bedeutet es für die Bürger und den Verkehr, wenn die Bahn weiterhin an der Oberfläche verläuft, aber statt 60 Meter nun 90 Meter lang ist? Geht das überhaupt oder staut sich dann der Verkehr für alle noch mehr? Werden die Reisezeiten verkürzt, wenn die Bahn oben fährt oder geht es im Untergrund schneller? Und wenn wir für Ost-West nicht so viel Geld ausgeben, können dann dafür gegebenenfalls weitere andere Projekte im ÖPNV umgesetzt werden?
Wie lief das Bürgerbeteiligungsverfahren bislang ab?
Fragen über Fragen und viele Argumente dafür und dagegen. Dazu mehrere hundert engagierte Menschen, die völlig unterschiedliche Interessen und politische Überzeugungen haben, aber alle ein Ziel: Sie möchten sich und ihre Meinung einbringen, gehört werden und mitbestimmen über das, was in ihrer Stadt und ihrem persönlichen Umfeld geschehen soll. Kein einfaches Unterfangen – weder für die Organisatoren, noch für die Teilnehmer. Und trotzdem ist es gelungen:
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Die drei Konsulationsgruppen: ÖPNV (links), Anwohner und Anrainer (Mitte) und Individualverkehr (rechts)
Ich habe an fast allen Veranstaltungen – sozusagen als Beobachterin – teilgenommen und kann nur sagen: „Hut ab!“. Nicht einmal habe ich erlebt, dass jemand ernsthaft ausfallend wurde. Es wurde vehement und leidenschaftlich, aber sachlich diskutiert. Auch wenn jemand wieder und wieder auf seinem Standpunkt beharrte, wurden andere nicht müde, ihn oder sie argumentativ zu widerlegen. Welches Fachwissen dabei von einzelnen Teilnehmern an den Tag gelegt wurde, war oftmals beeindruckend und zeigte, wie intensiv die Bürgerinnen und Bürger sich tatsächlich mit dem Thema beschäftigt hatten.
Nicht jeder konnte sich durchsetzen, denn am Ende des Prozesses sollte in jedem Fall ein Ergebnis stehen. Dieses Ziel wollten alle Teilnehmer erreichen – auch wenn die angesetzten Zeiten überzogen werden mussten. In den drei Gruppen wurden Anforderungen erarbeitet, und es wurde um Variantenempfehlungen gerungen, die in der Abschlusskonferenz am 30. Juni vorgestellt wurden.
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Abschlusskonferenz im Rathaus mit rund 250 Teilnehmern, links OB Henriette Reker, deren Ansprache von einem Gebärdendolmetscher übersetzt wird
Rund 250 Kölnerinnen und Kölner folgten der Einladung der Stadt Köln und der KVB und kamen an diesem schönen Sommersamstag ins Rathaus. Mit dabei auch Oberbürgermeisterin Henriette Reker, Andrea Blome, Beigeordnete für Mobilität und Verkehrsinfrastruktur, sowie Jürgen Fenske, Vorstandsvorsitzender der KVB und etliche Fachleute der Verwaltung und des Verkehrsbetriebes.
Bisherige Ergebnisse des Bürgerbeteiligungsverfahrens
Im Zentrum der Veranstaltung standen die Ergebnispräsentationen der Konsultationsgruppen aus den drei Perspektiven Individualverkehr, Anrainer und Anwohner sowie der ÖPNV-Nutzer. Diese wurden von gewählten Sprechern aus den drei Arbeitsgruppen vorgestellt. Die Konferenzteilnehmer konnten sich im Rahmen einer umfassenden, begleitenden Ausstellung über alle bisherigen Ergebnisse der Bürgerbeteiligung informieren. Danach erarbeiteten sie selbst in 36 Arbeitsgruppen eine Resonanz auf diese Ergebnisse.
Eine eindeutige Empfehlung ließ sich abschließend – trotz aller Anstrengungen – trotzdem nicht formulieren. Es ließen sich aber Tendenzen bezüglich der Planungsvarianten erkennen, die hier genauso wiedergegeben werden, wie die Teilnehmer der Konsultationsgruppen es gewünscht haben:
– Die Gruppe der Anwohner und Anrainer plädiert für eine Tunnellösung auf der Ost-West-Achse; auf dem Abzweig der Linie 9 Richtung Universität für eine oberirdische Lösung.
– Die Gruppe „Individualverkehr“ spricht sich für Variante 5, den oberirdischen Ausbau aus.
– Die Gruppe der ÖPNV-Nutzer möchte entweder eine oberirdische oder aber eine lange Tunnellösung.
– Die Befürworter einer Tunnelvariante sprachen sich für eine möglichst lange Lösung auf der Ost-West-Achse aus.
– Alle Gruppen sprachen sich gegen die kurze Tunnelvariante aus.
– Ein Tunnel unter dem Grüngürtel (lange Tunnelvariante B) wurde von allen Gruppen als sinnlos erachtet.
Ging die Frage „Oberirdisch oder unterirdisch?“ eher pari-pari aus, hatten doch alle drei Konsultationsgruppen folgende Ziele gemeinsam:
Reduzierung und Rückbau des motorisierten Individualverkehrs sowie den Ausbau des Umweltverbundes (Radwege, Fußwege, KVB-Kapazitäten). Dies sowie die Steigerung der Aufenthaltsqualität auf den Plätzen und den Straßen war den Bürgerinnen und Bürgern ein gemeinsames und vordringliches Anliegen.
Die Veranstaltung endete mit einer lebhaften Plenumsdiskussion. Das Verfahren ist damit aber noch nicht abgeschlossen: Die zwischenzeitlich von den Stadtratsfraktionen eingebrachten ergänzenden Varianten konnten im laufenden Bürgerbeteiligungsverfahren keine Berücksichtigung mehr finden. Sie sollen bis Mitte/ Ende September untersucht werden. Für Ende Oktober/ Anfang November ist dann eine weitere öffentliche Veranstaltung zur Ost-West-Achse geplant. Im Anschluss hieran wird die Verwaltung eine Beschlussvorlage an den Stadtrat übergeben, auf deren Grundlage das Gremium zum Ende des Jahres einen Variantenbeschluss treffen soll.
Die Ergebnisse werden neben den Erkenntnissen aus der vorliegenden verkehrlichen und der städtebaulichen Machbarkeitsstudie sowie einer fachlichen Einschätzung als dritte Säule eine wichtige Entscheidungsgrundlage für den Stadtrat darstellen. Das Ergebnis wird für die Stadt, ihren Verkehr und die Menschen, die hier leben, von hoher Bedeutung für die Zukunft sein.
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Ich bin 100 % für eine oberirdische Lösung ! Ich habe eine U-Bahn – Fobie ist vielleicht
übertrieben, aber doch super Abneigung gegen U-Bahnfahren.
Leider durften bei den Veranstaltungen keine Alternativen zu den 5 Varianten diskutiert werden – anders als es im Vorfeld suggeriert wurde. Unter diesen Umständen kam für mich nur noch der oberirdische Streckenausbau in Frage.
Somit bliebe der Platz unter der Erde frei, um später eine zusätzliche Strecke unterirdisch zu bauen. Denn meines Erachtens, brauchen wir eine Lösung mit zwei Ebenen: Oberirdisch eine Verbindung von Zündorf nach Sülz, unterirdisch eine Verbindung von Brück bzw. Königsforst nach Weiden bzw. Frechen.
Denn alle reden von der Verkehrswende, nur keiner will dafür Geld ausgeben. Wenn ich aber MIV Nutzer zum Umsteigen in den ÖPNV bewegen will, muss dieser auch attraktiv sein. Das erreiche ich aber nicht durch einfache Verlängerung der Züge. Attraktiv ist ein Nahverkehr, der in einem dichten Takt verkehrt. Mindestens alle 5 Minuten, besser noch häufiger. Aber daran kranken alle Varianten. Es ist eben keine Taktverdichtung möglich. Eine Lösung mit zwei Ebenen löst jedoch das Problem. Ich kann dann 60 Züge pro Stunde und Richtung verkehren lassen, anstatt wie heute 30. Damit könnten die Linien 1 und 7 alle drei bis vier Minuten in der Hauptverkehrszeit fahren, die Linie 9 zusätzlich alle 5 Minuten. Bei einer solchen Taktdichte, wäre der Blick auf den Fahrplan für den Nutzer nicht mehr notwendig, da die erwartete Wartezeit bei gerade einmal 90 bis 150 Sekunden liegt.
In Wuppertal fährt beispielsweise die Schwebebahn in einem solch engen Takt. Auf den Fahrplänen werden daher in der Hauptverkehrszeit keine konkreten Abfahrtszeiten angegeben. Stattdessen finde sich nur der Hinweis „alle 3 Minuten“.
Ich freue mich daher schon auf die Fortsetzung der Bürgerbeteiligung im Herbst, wenn dann auch über den Vorschlag der SPD – auch wenn die Idee deutlich älter ist – diskutiert werden darf. Dieser Vorschlag sieht nämlich genau diese zwei Ebenen vor.
Schwebebahn oder auch Hochbahn wie in Teilen Hamburgs oder Berlin wäre echt eine Alternative.
Das werden die Anwohner wohl nicht zulassen. Von daher nicht machbar.
Irgendwas ist immer. Getreu dem Motto: „Es jedem Menschen recht getan, ist eine Kunst, die niemand kann.“
Naja, ich bin mir sicher, Sie wären auch nicht erfreut, wenn auf einmal in der dritten Etage eine Bahn vor ihrem Schlafzimmerfenster vorbeiführe. Zudem steigt die Lärmbelastung dann enorm oben.
Auch eine Hochbahn wie bei der Linie 13 baute man heute nicht mehr. Einige Politiker hatten ja schon ernsthaft in Erwägung gezogen, diese Hochbahn wieder abzureißen.
Ich habe schon einmal an einer DB-Bahnstrecke gewohnt, weiß also, wie das ist. 🙂
Wenn man sich allerdings ein paar science-fiction-Filme ansieht, so kann man ja in Bezug auf Hochbahnen doch noch Hoffnung haben.
Ich nehme an, die Bahn war aber vor Ihnen da und nicht umgekehrt.
Hallo zusamnen,
zum Thema Taktverdichtung. Die sehe ich nicht für ausreichend effektiv genug, wenn man sich die Situation jetzt mal genau anschaut fährt die Linie 1 zum Berufsverkehr im 5min. Takt, dann kommt die Linie 7 hinzu wo wir dann schon im 3min. Takt sind. Am Neumarkt kommt dann die Linie 9 hinzu wo dann am Neumarkt und am Heumarkt zu einem Takt kommen von 2min. Dann gibt es die Linie 9, die noch zusätzlich von der UNI bis Deutz einsetzt wird und das muss in einem Zeitfenster von 10min. untergebracht werden und da ist das Ein und Aussteigen nicht mit eingerechnet. Dann kommt noch der Faktor Individuallverkehr. Wenn sich sie PKW’s von der Deutzer Brücke bis zur Nord-Süd-Fahrt zurückstaut und die Kreuzungen blockieren, dann können die Bahnen auch nicht weiterfahren. Was auch noch berücksichtig werden soll ist der Fahrgast oder andere die die Türen der Bahn aufhalten oder noch angelaufen kommen und in die Schließende Tür laufen und es zur weiterern Verzögerungen kommen weil der Fahrer dann seine Ampelphase verpasst, weil die Bahn noch nicht abfahrbereit ist.
Ich bin für die unterirdische Lösung und auch bei der Linie 9 bis zur UNI, weil damit auch die Unfallgefahr dann auch deutlich gesenkt wird. Sei es auf der Zülpicher Str. oder Aachener Str. Stadtauswärts.
Ich apelliere an die KVB und Stadt Köln die Langzüge in einem durchgängig zu machen weil dann mehr Platz vorhanden ist als bei z.B. drei gekoppelten Fahrzeugen.
Ich bitte auch andere Fahrgäste oder auch Interessierte zum Thema Ost-West-Ausbau sich mal den Neumarkt und an der Kreuzung der Nord-Süd-Fahrt jeweils für eine Stunde hinzustellen und die Lage beobachten.
Vielen Dank
Eine unterirdische Lösung führt auch zu keiner weiteren Taktverdichtung. Mehr als 30, eventuell auch 36 Züge pro Stunde und Richtung sind auf zwei Gleisen – egal ob ober- oder unterirdisch – nicht möglich.
Geplant sind derzeit Doppeltraktionen aus einer Einheit von etwa 60 m Länge und einer kurzen Einheit von etwa 30 m Länge. Das ist insofern sinnvoll, da man sich damit die maximal Flexibilität offen hält und somit auch weiterhin alle Fahrzeuge auf den Linien 1, 7, 9, 12 und 15 einsetzen kann. Bei 90 m langen durchgehenden Zügen wären diese nur auf der Linie 1, später auch auf der 9 einsetzbar. Allerdings wird der Umbau der Haltestellen länger dauern als die Beschaffung der Fahrzeuge. Die jetzigen K4000 sind jedoch schon schrottreif und müssen dringend ersetzt werden. Eine Neubeschaffung kann man nicht weiter rauszögern.
Bei einer unterirdischen Lösung können die Züge dann schneller fahren und müssen dann nicht mit durchschnittlich mit 20km/h von Heumarkt bis Melaten bzw. Uni rum eiern! Das die 4000er schrottreif ist ja kein geheimniss mehr das habe ich aus 1.Quelle. Das 60/30 konzept finde ich für Quatsch auf der 12 und 15 würden 60er einheiten reichen wenn sie duchgängig wären. Im bezug zu den 90ern sollten die dann nur auf der 1 fahren evtl. auf der 9 weil das mit einer der hauptträger Linien ist. Aber mal ganz ehrlich es wird nicht mehr lange dauern dann wird das Thema mit Langzügen auch auf der 16 und 18 kommen.
Ja, die Geschwindigkeit würde sich etwas erhöhen, die Kapazität aber nicht. Meines Erachtens ist es Unfug nur für die Zeitersparnis von 5 bis 7 Minuten mindestens 750 Millionen Euro mehr auszugeben. Was machen wir zudem, wenn die Kapazität eines Tunnels irgendwann nicht mehr ausreicht? Einen zweiten bauen? Die oberirdischen Gleise reaktivieren?
Zu dem Konzept mit der Zuglänge kann ich nur sagen, dass diese unter den gegebenen Voraussetzungen gut gewählt ist. 90 m lange Züge können nur auf zwei Linien eingesetzt werden. Einheiten mit 60 m auf drei Linien. Entsprechend bräcuhte man eine höhere Reserve, da man eben nicht mehr mischen kann und Reserven für 60 und 90 m lange Züge beschaffen muss. Dazu kommen die Hochflurfahrzeuge. Es wird wieder ein sehr unübersichtlicher Fuhrpark.
90 m lange Züge können zudem erst beschafft werden, wenn die erste Strecke komplett umgebaut ist. Damit führt kein Weg an der jetzt geplanten Beschaffung von 60 m lange Einheiten vorbei.
Richtig ist, dass eine unterirdische Streckenführung zu höheren Geschwindigkeiten und damit zu kürzen Fahrzeiten führt. Allerdings erhöht sich die Kapazität unterirdisch nicht gegenüber einer oberirdischen Lösung. Daher halte ich es nicht für sinnvoll, 750 Millionen Euro mehr auszugeben, nur damit die Bahn 5 bis 7 Minuten schneller unterwegs ist. Das spart zwar auf allen Linien jeweils einen Umlauf, aber die Mehrkosten des Tunnels lassen sich auf diesem Wege niemals einsparen.
Zudem verringert sich die Reisezeit für viele Fahrgäste nicht. Wer zum Heumarkt und Neumarkt aus dem rechtrheinischen anreist, ist keine Sekunde schneller am Ziel. Denn am Neumarkt muss die Bahn in der Ebene -3 fahren. Von dort aus bis ans Tageslicht ist der Weg zu Fuß so lang, dass die ganze Zeitersparnis von 1 bis 2 Minuten wieder verloren ist.
Was die 90 m langen durchgehenden Züge angeht, könnte man diese frühestens dann anschaffen, wenn mindestens eine Linie durchgehend auf 90 m lange Bahnsteige umgebaut ist. Also nicht vor 2025. DIe jetzigen K4000 müssen aber schon eher ersetzt werden. Es führt also kein Weg an der Beschaffung von etwa 60 m langen Zügen vorbei. Jedoch halte ich 90 m lange Züge für nicht sinnvoll. Denn diese könnten auch langfristig nur auf zwei Linien (1 und 9) eingesetzt werden. Für die Linien 7, 12 und 15 bräuchte man weiterhin 60 m lange Züge. Somit braucht man eine größere Fahrzeugreserve, da die Züge nicht überall fahren können. Da auch auf den Stadtbahnlinien 3, 4, 5, 13, 16 und 18 hochflurige Fahrzeuge einsetzt, würde das den Fahrzeugpark unnötig aufblähen und damit auch die Ersatzteilversorgung unnötig verkomplizieren. Wir müssen weg von vielen verschiedenen Modellen, hin zu einheitlichen Fahrzeugtypen. Am besten einen Typ Nieder- bzw. Mittelflur und einen Typen Hochflur. Optimal wären natürlich auch allen Linien der selbe Typ – dann aber bitte hochflur! Es geht doch nichts über die alten B100. Vom Fahrkomfort under Geräuschkulisse eine Wohltat gegenüber den K4000 und K4500.
Es macht einen stutzig, dass der Betreiber und die Stadt sich immer bemühen nichts über die Kosten dieses Projektes preis zu geben. Das würde voraussichtlich die Frage aufwerfen: Könnte man dieser Summe nicht ein effektiveres Verkehrskonzept, mit mehr Nutzen finanzieren?
Die Bürgerbeteiligung kostet ca. 150 000 EUR. Die Information ist öffentlich einsehbar im Ratsinformationssystem der Stadt Köln: https://ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=68418.
Ich vermisse die wichtigste Fragestellung: Wollen wir eine Verbesserung des ÖPNV in Köln jetzt oder erst in 22 Jahren?
Selbst der kürzeste Tunnel wäre nach den vorliegenden Informationen nicht vor 2040 nutzbar.
Wurde für die Haltestellen Heumarkt und Neumarkt, an denen alle drei Linien (1, 7 und 9) halten müssen, eine Mittelbahnsteigvariante geprüft, so dass zeitgleich vom Mittelbahnsteig eingestiegen und auf schmale Außenbahnsteige (mit den Rolltreppen; am Heumarkt ggf. auch auf die Straße) ausgestiegen werden kann und sich dadurch die Haltezeit halbiert?
Hallo Andreas Wulf,
es soll keine Übergangslösung, sondern eine nachhaltige Lösung gefunden werden. Die Umsetzung ist bei städtebaulichen Angelegenheiten eben ein längerer Prozess. Wir arbeiten aber aktuell auch an Lösungen, die mittel- bis kurzfristig die Situation entlasten.
VG Carola
Parallel fahrende Buslinien, wie die geplanten Linien 171 und 179 sind keine Lösung, sondern ein Provisorium, weil man jahrelang geschlafen hat. Die Ertüchtigung der Ost-West-Achse hätte man vor zehn Jahren beginnen müssen, nicht heute.
Zudem halte ich eine zweigleisige Strecke für drei Linien nicht für eine nachhaltige Lösung. Es ist erklärter politischer Wille – sowohl im Bund als auch im Land und der Stadt -, eine Verkehrswende herbeizuführen, weil man merkt, dass mehr MIV nicht mehr geht und auch gesundheitsgefährend (Stickoxide, Feinstaub, Lärm) ist. Langfristig werden 90 m lange Züge nicht mehr ausreichen. Zudem erreicht man eine Verkehrswende nur mit enger Taktung – und damit meine ich nicht 10 Minuten, sondern 3 bis 5 Minuten. Dazu benötigt man jedoch mehr als 2 Gleise im Innenstadtbereich. Seltsamerweise haben wir in Nord-Süd-Richtung eine Viergleisigkeit (Innenstadttunnel und Nord-Süd-Stadtbahn im Bau). Warum nicht auch in Ost-West-Richtung?
Weder eine rein ober- noch eine rein unterirdische Lösung ist nachhaltig. Wenn es um eine langfristige Lösung ginge, käme eine 2 Ebenenlösung: Tunnel von Deutz bis zum Aachener Weiher für die Linien 1 und 9, sowie Beibehaltung der oberirdischen Strecke für die Linie 7 von Zündorf nach Sülz. Alles andere ist eine Übergangslösung. Die Ost-West-Linien wickeln 30 Prozent des täglichen Verkehrs ab. Dennoch sollen für diese drei Linien auch langfristig nur zwei Gleise ausreichen. Auf der Nord-Süd-Verbindung bekommen wir demnächst die Viergleisigkeit: Zwei Gleise im Innenstadttunnel und zwei auf der neuen Nord-Süd-Stadtbahn.
Schon heute wären bei der gegebenen Taktung 90 m lange Züge notwendig – auch wenn man dies versucht zu verneinen. Denn nach den vorgelegten Zahlen während der Konsultationsterminen gäbe heute noch Kapazitäten im Berufsverkehr in den Linien 1 und 9. Nur die Fahrgäste nehmen sie offensichtlich nicht wahr und bleiben deshalb an den Bahnsteigen stehen und fahren nicht mehr mit. Dies kann so jeden Morgen auf der Linie 9 in Vingst beobachtet werden! Nicht nur auf ein oder zwei Kursen, sondern durchgehend von 7 bis 8 Uhr.
Dazu kommt, dass der Modalsplit zugunsten des Umweltverbundes aus Fuß- und Fahrradwegen sowie ÖPNV verschoben werden soll. Aber wie bekommt man Autofahrer zum Umsteigen? Mit Sicherheit nicht durch Verlängerung der Züge, sondern vor allem durch dichte Taktung. Damit meine ich aber keinen 10-Minutentakt, sondern einen Takt von 3 bis 5 Minuten wie bei der Wuppertaler Schwebebahn. Dann machen auch Umstiege keine Probleme mehr, da man nur etwa zweieinhalb Minuten im Schnitt warten muss.
Was Köln also braucht: Deutlich mehr Investition in die Schiene und einen Grundtakt von 5 Minuten auf möglichst allen Stadtbahnlinien. Auch bei den Buslinien sollte die Taktung noch einmal überdacht werden. Aber was hilft eine dichte Taktung bei der Bahn, wenn der Anschlussbus nur alle 20 oder gar 30 Minuten fährt?
Woran liegt das eigentlich, dass das in Düsseldorf schneller geht mit dem Tunnelbau?
In Köln kriegt man ja nicht mal gebacken, dass alle Rolltreppen oder Aufzüge funktionieren. Die stehen teilweise wochenlang still.
Hallo Heike Voigt,
warum das mit der Nord-Süd-Stadt länger dauert ist Ihnen doch bestimmt bekannt, oder?
VG Carola
Diese Verzögerungen gab es doch bereits vor dem Einsturz des Stadtarchives. Man kann sich ja auch mal einer Kritik annehmen, anstatt immer wieder nach Ausreden zu suchen.
Der Kölsche Klüngel tut hier ja auch so einiges.
Da gebe ich ihnen vollkommen RECHT !
Köln hat mit allen
Bauprokekten so seine Probleme.
Ist doch schon ein alter Hut.
Diese Verzögerungen gab es schon vor dem Einsturz des Stadtarchives. Kölscher Klüngel halt….
Hallo Carola,
seltsam, dass meine beiden Kommentare aus den letzten Tagen hier nicht angezeigt werden….
Ich sehe Ihre Kommentare unter dem Blog?
Ich hatte Ihnen auf Ihre Frage, ob es mir bekannt ist, warum es mit der Nord-Süd-Stadt länger dauert, geantwortet. Zweimal sogar. Beide Antworten sind hier im Blog nicht zu sehen.
Hallo Heike Vogt,
eine Antwort war in der Tat noch nicht freigegeben – die ist, aus welchem Grund auch immer, nicht in unserer Software gelandet. Eine zweite kann ich auch im System nicht finden.
Viele Grüße, Carola
Meine Kommentare waren dann wohl auch verschwunden. Ich wunderte mich schon, dass sie nicht erschienen.
Hallo Rüdiger, weil wir für die Inhalte auf dieser Seite verantwortlich sind, werden alle Kommentare auf unserem Blog erst sichtbar, wenn wir sie freigegeben haben. Das haben wir soeben getan 😉
Nein, ich meine die Kommentare von vor drei oder vier Tagen. 😉
Dass alle Kommentare manuell freigeschaltet werden, war mir bekannt.
Sind sie jetzt alle online? Entschuldigung, einer scheint uns durchgegangen zu sein.
Ich meine, es fehlt noch einer auf Euren Kommentar vom 23. Juli 2018 um 7:43. Ist aber nicht tragisch, da ich gestern ja noch mal geschrieben hatte.
Dann ist es ja gut! Happy Weekend 😉
Kein Wunder warum das hier alles solange Dauert!!!
Wenn die Stadt Köln und der ganze Stadtwerke Konzern sich immer aufs Kreuz legen lässt!
Mit einfachen Worten die lassen sich immer Verarschen bis zum geht nicht mehr!
Bestes Beispiel der Kalkberg
Warum besteht man auf die Beschaffung von 30 m-Wagen? Hannover hat von Anfang an Fahrzeuge mit einer Länge von 25 m eingesetzt. Diese lassen sich dann auf 4-Wagen-Züge bis 100 m koppeln, was gem. BOStrab zulässig wäre. Diese werden zu großen Messen und Sonderveranstaltungen auf dem Messegelände eingesetzt. Ansonsten fahren sie als 3-Wagen-Züge; reicht für Hannover auch aus.
Für Köln ergäbe sich durch andere Fahrzeugtypen aber die Chance, 100 m-lange Züge einzusetzen.
Herzliche Grüße aus Hannover
Günter Ernst
Nach BOStrab sind maximal 75 m zulässig, wenn die Bahn am Straßenverkehr teilnimmt. 25 m kurze Züge könnte man zwar in Dreifachtraktion fahren lassen, aber sie bieten nicht viel mehr Platz als zwei 30 m lange Einheiten, da ja die vier nicht benötigten Fahrerkabinen viel Platz einnehmen.
Bei einer Vierfachtraktion von 25 m kurzen Zügen führt man gleich sechs nicht benötigte Fahrerkabinen mit. Da dürfte eine Doppeltraktion aus 60 und 30 m langen Zügen wahrscheinlich mehr Platz bieten – bei 10 Prozent kürzerer Fahrzeuglänge.
Hallo Herr Krause,
wir gehen doch gemeinsam von der Ausnahmeregelung des §55 Abs. 3 BOStrab aus, denn sonst könnten Sie auch keine 90 m-Züge einsetzen.
Auch die KVB setzt m.E. Wagen mit nur einem Fahrerstand ein, von denen dann 2 Wagen miteinander verkuppelt sein müssen. Damit erspart man sich den Platz für zwei Fahrerstände. Bei Ihnen ist das wohl die Serien 2200.
In Hannover sind das die Serien 2000 (mit 2 Fahrerständen) und 2500 mit je einem Fahrerstand.
So gibt es in Frankfurt/Main auch die Serien U5/25 (25 m,2 Fahrerstände) und U 5/50 (50 m, je ein Fahrerstand).
So kann in beiden Städten ein sehr variables Angebot gemacht werden von einem kurzen Einzelwagen, über 2-Wagen, 3-Wagen bis zu 4-Wagen-Zügen.
In Frankfurt sind auf der A-Strecke (Südbahnhof – Heddernheim….) die 4-Wagen-Züge oft anzutreffen.
Nun kann es natürlich sein, dass an einzelnen Bahnsteigen ein 100 m-Zug nicht abgefertigt werden kann. Deshalb sollte bei der Konstruktion der Fahrzeuge die Türen vorn und hinten eines Wagens mehr mittig sein, damit die Türen bei einem Langzug trotzdem am Bahnsteig sind.
In Hannover gibt es außerdem eine Abschaltvorrichtung, nach der die erste und die letzte Tür eines Langzuges geschlossen bleiben kann, wenn sie eben außerhalb eines Bahnsteiges wären. Durch Aufkleber an der Tür und der Ansage vor Erreichen der betroffenen Station wird auf diesen Umstand hingewiesen.
Herzliche Grüße
Günter Ernst
Hallo Herr Krause,
wir gehen doch gemeinsam von der Regelung des § 55 Abs. 3 BOStrab aus, denn sonst könnten auch Sie nicht 90 m-Züge fahren.
In Hannover gibt es die Serien 2000 (25 m, 2 Fahrerstände) und 2500 (2 gekoppelte Fahrzeuge mit insgesamt 50 m und nur jeweils einen Fahrerstand). Damit würden die von Ihnen beschriebenen Verluste im Fahrgastbereich minimiert.
Die KVB fährt mit der Serie 2200 eben solche Züge.
In Frankfurt/Main sind es die Serien U5/25 und U5/50.. Diese 4-Wagen-Züge sind dort besonders auf der A-Strecke (Südbahnhof – Heddernheim…..) insbesondere der Linie U 1 (Südbahnhof – Heddernheim – Nordweststadt – Ginnheim) anzutreffen.
Das größere Problem sind eher zu kurze Bahnsteige insbesondere im oberirdischen Bereich. Deshalb sollte bei der Konzeption neuer Fahrzeuge bedacht werden, dass die erste und letzte Fahrzeugtür eher mittig angeordnet ist, damit man auch mit etwas kürzeren Bahnsteigen auskommen kann, also die Zugenden umd Zugspitzen über den Bahnsteig hinausgehen.
In Hannover gibt es außerdem eine Abschaltvorrichtung für die jeweils erste und letzte Tür eines Langzuges, wenn diese nicht mehr im Bahnsteigbereich öffnen würden. Durch Aufkleber an den betroffenen Türen und der jeweiligen Ankündigung der betroffenen Station würde dieses den Fahrgästen rechtzeitig bekannt gegeben.
Herzliche Grüße
Günter Ernst
Hallo Herr Ernst,
nein, denn § 55 Abs. 3 beschreibt ja genau, wann Fahrzeuge nicht am Straßenverkehr teilnehmen. Dann ist die Länge aber auch nicht mehr begrenzt. Die Bahnen könnten also auch 200 m lang sein. In Köln soll es angeblich, wie auch schon in Düsseldorf, eine Ausnahmegenehmigung von der Technischen Aufsichtsbehörde geben. Ob diese tatsächlich von Dauer sein wird, wird die Zukunft zeigen. Denn Genehmigungen können ja auch jederzeit zurückgezogen werden.
Dass die KVB Züge mit nur einem Führerstand hat, ist mir durchaus bewusst. Neben den 2200er auch die umgebauten 2400er (ehemals 2100er). Das alles hat Vor- und Nachteile. So sind Einzeltraktionen auf keiner Linie mehr technisch möglich, da es auf keiner Linie mehr Wendeschleifen an beiden Enden gibt. Einzig bei den Linien 1 (Brück – Junkersdorf) und 7 (Aachener Straße/Gürtel bzw. Moltekstraße – Poll) wäre noch ein Einsatz von Einrichtungsfahrzeuge möglich.
Bahnsteige sollten immer mindestens so lang wie ein Zug sein. Leider ist man davon in Köln in den letzten Jahren abgerückt und baut für 58 m lange Züge nur noch 50 m kurze Bahnsteige. Dies führt immer wieder dazu, dass die erste oder letzte Tür eines Zuges nicht mehr am Bahnsteig ist. Denn der Zug muss punktgenau zum Stillstand kommen. Aber die Fahrer sind auch nur Menschen, die sich auch mal verschätzen können. Selbst an ausreichend langen Bahnsteigen habe ich es schon erlebt, dass der Zug zu weit gefahren ist und die erste Tür nicht mehr genutzt werden konnte. Im Eisenbahnbereich ist mir kein Haltepunkt und kein Bahnhof bekannt, der so knapp auf Kante gebaut ist. Auch im Bereich der Bonner Stadtbahn baut man deutlich längere Bahnsteige. Nur in Köln spart man hier an der falschen Stelle.
Die erste oder letzte Tür an manchen Haltestellen geschlossen zu halten, führt nur zu noch längeren Fahrgastwechselzeiten und ist damit nicht zielführend.
Viele Grüße
Rüdiger Krause
Schade, dass mein Kommentar vom Nachmittag des 2. August als Antwort auf den Kommentar von Herrn Ernst nicht freigeschaltet wird. Warum nicht?
Entschuldigung! Wir haben den Freigabe-Prozess für die Blogkommentare vor kurzem umgestellt, deshalb kommt es vor, dass uns noch etwas durchgeht. Ich habe es gerade nachgeholt. VG Pia
Die geplante Busspur als Entlastung der Linie 1 wird, wie ich heute dem KSTA entnehmen kann, erst im Jahr 2020 Realität. Dafür fiele dann eine Pkw-Spur weg. Die Straße ist so schon eng genug, wie stellt man sich das vor?
Erst neulich, bei einem Heimspiel des FC musste ich feststellen, dass gar nichts mehr geht auf der Aachener Straße. Stillstand sowohl bei den Bussen, als auch bei den Pkws und die Bahnen waren total überfüllt.
Ganz Köln ist zu eng gebaut für den Straßenverkehr. Da hat man wohl schon vor 60 oder 70 Jahren nicht weitsichtig genug gebaut. Wie will man dieses Problem denn lösen?
Diese teilweise Untertunnelung würde zumindest an einigen gefährlichen Stellen die Kollisionen mit Pkws verhindern, aber aus der Welt geschafft wird das Problem trotzdem nicht. Ob ich das noch erleben werde?
Hallo Frau Voigt,
die Stadt Köln wird die Realisierbarkeit einer Busspur auf der Aachener Straße zunächst prüfen. Mehr können wir momentan noch nicht sagen.
Viele Grüße, Carola
Hallo Frau Voigt,
nicht die Aachener Straße ist zu eng, es gibt einfach zu viele Autos in Köln – und diese werden auch noch immer länger und breiter (der erste VW Golf war beispielsweise 3,71 m lag und 1,61 m breit, der aktuelle Golf VII ist 4,26 m lang und 1,80 m breit). Trotzdem sitzt in der Regel nur eine Person im Auto (7,67 m²). Bei SUV sieht es noch schlimmer aus. In einer Stadtbahn (knapp 29 lang und 2,65 m breit) haben bis zu 190 Menschen Platz (Platzbedarf 76,85 m², d. h. pro Person 0,4 m²), in einem Gelenkbus (18,75 m lang und 2,5 m breit) haben bis zu 145 Menschen Platz (Platzbedarf 46,88 m², d. h. pro Person 0,32 m²).
In den 1960er und 1970er Jahren wurden in der Tat viele Fehler im Bereich des Verkehrs gemacht. Damals gab es die Utopie der autogerechten Stadt. Der ÖPNV sollte nur noch für arme und arbeitslose Menschen aufrecht erhalten werden. Man baute daher konsequenterweise auch breite Schneisen für autobahnähnliche Straßen in den Städten. In Köln noch heute gut zu erkennen an der Nord-Süd-Fahrt und der Cäcilienstraße. Die Aachener Straße wurde bereits von den Nationalsozialisten als Paradestraße mit einer Breite von mehr 60 m geplant. So breit wurde sie zum Glück dann doch nicht. Heute ist sie bis zu 40 m breit (inkl. Gehwegen).
Gut zu erkennen ist die autogerechte Stadt vor allem im Bereich zwischen Ebertplatz und Zoobrücke. Im Bereich des Eberplatzes hat die Nord-Süd-Fahrt acht (!) Spuren – damit also mehr als der Kölner Autobahnring. So etwas würde man heute zum Glück nicht mehr bauen.
Ein weiteres Beispiel ist der Barbarossaplatz. Eine richtige Pöatzfläche gibt es dort nicht. Es handelt sich einfach nur um die flächenmäßig größte Kreuzung Kölns.
Fakt ist, dass wir den MIV reduzieren müssen, um die Stadt wieder für Menschen attraktiver zu machen. Busse können da keine Lösung sein – in dem Punkt gebe ich Ihnen Recht. Helfen kann da nur eine Verdichtung des Taktes der Stadtbahnzüge. Dafür bedarf es aber mehr Gleise – gerade auch auf der Ost-West-Achse. Diese müssen aber nicht zwangläufig unterirdisch gebaut werden.
Es sind meines Erachtens viele Einzelmaßnahmen nötig, um den Bedarf jetzt und vor allem in Zukunft zu decken. Die Stadt soll in den nächsten 20 Jahren noch einmal um fast 200 000 Menschen wachsen.
Was muss also getan werden, um den Verkehr in den Griff zu bekommen?
1. Vier Gleise zwischen Deutz und Neumarkt Westseite. Dabei darf es keine höhengleichen Kreuzungen mehr im Stadtbahnverkehr geben.
2. Begegnungsverbote sind auf allen Stadtbahnstrecken aufzuheben. Dazu müssen die entsprechenenden Weichen umgerüstet werden, um Unfälle (Flankenfahrten) zu verhindern.
3. Erweiterung des Innenstadttunnels nach Süden bis zum Eifelwall. Dies bedingt jedoch eine eine Verlängerung des Ringetunnels nach Westen bis hinter den Barbarossaplatz inkl. eines gemeinsamen U-Bahnhofs mit der Nord-Süd-Achse. Vorzugsweise zu bauen wie die U-Bahnhaltestelle Ebertplatz (vier Gleise mit zwei Mittelbahnsteigen).
4. Tieferlegung der Stadtbahnlinien 3 und 4 im Bereich Deutz in eine U-Bahn inkl. Nutzung der bereits im Rohbau bestehenden Haltestelle Bf. Deutz/Messe.
5. Taktverdichtung auf der Stadtbahnlinie 13 auf einen 5-Minutentakt tagsüber. Dazu bedarf es jedoch im Bereich Buchheim eines ausgeklügelten Fahrplans, um den Streckenabschnitt von Buchheim bis Holweide mit dann bis zu 24 Zügen pro Stunde und Richtung nicht zu überlasten. Erübrigt sich, wenn Punkt 6 ebenfalls durchgeführt wird.
6. Verlängerung der Stadtbahnlinie 13 bis zum Rhein im Süden und rechtsrheinisch unter bzw. auf der Frankfurter Straße bis Gremberghoven oder ggf. sogar Porz.
Wenn man diese Maßnahmen umsetzt, dann kann man den MIV schrittweise aus der Stadt zurückdrängen.
Bei FC-Spielen wäre ein drittes Gleis Richtung Osten an der Haltstelle Aachener Straße/Gürtel hilfreich. So würden nach Norden (Hauptbahnhof über Ehrenfeld) abbiegende Züge, die nach Osten (Neumarkt) fahrenden Züge nicht mehr behindern.