Ein neuer Tunnel für Köln, …

…das ist die sinnvollste Lösung für den Ausbau der Ost-West-Achse, auf der ab Mitte der 20er Jahre 90 Meter lange Stadtbahnen verkehren und rund 50 Prozent mehr Fahrgäste transportieren sollen. Außerdem machbar: Die Abwägung zwischen Kosten und Nutzen einer unterirdischen Verbindung zwischen Heumarkt und dem Eisenbahnring am Aachener Weiher ergibt, dass die Maßnahme förderfähig und damit auch finanzierbar ist. 90 Prozent der rund 760 Millionen Euro teuren rund 3 Kilometer langen Strecke tragen Bund und Land. Sofern alles so kommt, denn noch ist nichts entschieden…

Bevor mit den konkreten Planungen begonnen werden kann, müssen die politischen Gremien einbezogen werden und zustimmen. Die Verwaltung und die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) haben daher nach einem fast einjährigen Prozess der Prüfung und Meinungsfindung eine Entscheidungsvorlage erstellt, die zunächst im Verkehrsausschuss, im Stadtentwicklungsausschuss, in den Bezirksvertretungwn Kalk, Innenstadt und Lindenthal und erneut im Verkehrsausschuss beraten wird. In der Sitzung des Stadtrates am 18. Dezember soll die abschließende Entscheidung getroffen werden.

Dass der ganze Prozess fast ein Jahr gedauert hat, liegt nicht daran, dass man sich einfach mal jede Menge Zeit gelassen hat. Im Gegenteil: Alle Beteiligten haben richtig Gas gegeben, denn der Ausbau ist wirklich dringend nötig. Schon jetzt platzen die Bahnen auf der Linie 1 aus allen Nähten. Die Luft ist deshalb trotzdem nicht sauberer, denn es müssen noch viel mehr Menschen den Umweltverbund nutzen, also mit Bus und Bahn fahren, zu Fuß gehen oder Rad fahren. Aber wer verzichtet schon auf ein eigenes Auto, wenn die Bahn wieder mal zu spät kommt, man kaum noch hinein passt oder auf die nächste warten muss.

Es musste also postwendend etwas passieren. Und das ist auch passiert: Um herauszubekommen, was die Bürger sich für ihre Stadt und ihre Fortbewegung wünschen, wurde ab November 2017 das größte Bürgerbeteiligungsverfahren durchgeführt, das es bisher in Köln gab. Damit die Sache auch wirklich Hand und Fuß bekam, wurde zunächst eine schon vorab beauftragte Machbarkeitsstudie vorgelegt, anschließend eine Kosten-Nutzen-Untersuchung durchgeführt – auch für die Ausbauvarianten, die zusätzlich zu den ursprünglich vorliegenden fünf Vorschlägen seitens der Politik eingebracht wurden.

Alle diese Informationen und Erkenntnisse wurden letztlich gemeinsam mit den Ergebnissen der Bürgerbefragung (siehe Blogartikel vom 17. Juli ) abgeglichen und ausgewertet. Im Ergebnis fielen die Vorschläge „Kurzer Tunnel“ (Heumarkt bis Neumarkt) und „Mittlerer Tunnel“ (Heumarkt bis Rudolfplatz) raus. Sie wären zwar finanzierbar, haben aber – so die Überzeugung der Bürger, der Verwaltung und der KVB gleichermaßen – mindestens genauso viele Nachteile wie Vorteile. Zum Beispiel unschöne und hinderliche Tunnelmünder in der Innenstadt und trotzdem immer noch viele Kreuzungssituationen von Individualverkehr und Öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV).

Die langen Varianten A und B bis Melaten (mit einem Abzweig der Linie 9 unterirdisch am Neumarkt und Weiterführung der U-Bahn bis Dasselstraße oder einem unterirdischen Abzweig hinter der Moltkestraße und Weiterführung bis zum S-Bahn-Ring am Zülpicher Wall) sind ebenso wenig förderfähig wie ein Vorschlag, der sowohl einen Tunnel also auch eine parallel dazu an der Oberfläche verkehrende Linienführung vorsieht. Was nicht geht, geht nicht. Daher wurden diese Varianten im weiteren Entscheidungsprozess ausgeschlossen.

Streckenverlauf der Variante 2+

Streckenverlauf der Variante 2+

Gerade noch förderfähig und damit umsetzbar ist ein Tunnel vom Heumarkt bis zum Eisenbahnring am Aachener Weiher mit einem unterirdischen Abzweig der Linie 9 am Neumarkt. Sage und schreibe 54 Querungsströme der verschiedenen Verkehrsteilnehmer im Bereich der Stadtbahntrasse entfallen bei dieser unterirdischen Führung. Das bedeutet, die Bahn kann schneller und störungsfreier unterwegs sein. Am Eisenbahnring kann zudem ein S-Bahn-Anschluss geschaffen werden. Das alles macht die Nutzung der Stadtbahn attraktiver und genau das ist gewollt und gewünscht, weil die Menschen sonst nicht umstiegen.

Visualisierung_Mauritiuskirche

Visualisierung der Fläche an der Mauritiuskirche. © Bild: WES-Landschaftsarchitektur

Alle Argumente zusammen haben den Ausschlag dafür gegeben, dass Verwaltung und KVB dem Rat der Stadt in der Beschlussvorlage empfehlen, sich für diese unterirdische Variante zu entscheiden, der man nach Abwägung der Argumente klar den Vorzug einräumt. Entscheidungskriterien, die den Ausschlag gaben, waren vor allem die Schaffung dringend benötigter Platzkapazitäten für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in Köln zur Stärkung des Umweltverbundes, die Reduzierung von Lärm- und Schadstoffbelastungen für die Anwohnerinnen und Anwohner sowie die hiermit verbundenen großen städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten auf den Straßen und zentralen Plätzen und einer entsprechenden Steigerung der Aufenthaltsqualität. Zudem ist bei der U-Bahn-Variante eine Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs möglich, so dass mehr Raum für den zunehmenden Rad- und Fußgängerverkehr zur Verfügung steht.

Als Alternative dazu schlagen Stadtverwaltung und KVB eine oberirdische Führung vor. Diese hat neben einigen Vorteilen zwar auch viele Nachteile, aber letztlich ist auch sie machbar. Gut ist, dass sie weniger kostet (250 Millionen Euro) und schneller fertig ist. Dafür bleibt aber die Stadtbahn auf der Straße, ist noch länger als zuvor und stört damit auch den restlichen Verkehr noch mehr. Dringend benötigte Flächen für Radfahrer und Fußgänger werden nicht frei. Sobald mal wieder ein Auto im Gleis steht, geht es auf der gesamten Strecke nicht weiter. Die Bahn muss an vielen Kreuzungen halten und kommt nur langsam voran. Während sie im Tunnel 70 Stundenkilometer fahren darf, kann sie oben mal gerade 30 Stundenkilometer erreichen. Das ist nicht wirklich sexy.

Aber gut: Verwaltung und KVB sprechen sich eindeutig für den Tunnel aus, aber diese Sichtweise hat eben nicht jeder. Die Bürgerbefragung hat ergeben, dass die Kölner entweder einen richtig langen Tunnel wollen oder aber die Bahn an der Oberfläche lassen. Das Ergebnis ist tatsächlich pari-pari. Das muss man akzeptieren und daher wird in der Entscheidungsvorlage als Vorzugsvariante der Tunnel genannt und als Alternative die oberirdische Linienführung. Jetzt liegt die Entscheidung bei der Politik.

Visualisierung_Langzüge_Neumarkt

Visualisierung von Langzügen an der Haltestelle Neumarkt. © Bild: WES-Landschaftsarchitektur

Unabhängig davon, wie sich der Rat entscheidet, wird die Strecke der Linie 1 zwischen Weiden-West und Bensberg so schnell wie möglich fit gemacht für den Betrieb mit Langzügen. Die Bahnsteige auf den Außenästen müssen ohnehin verlängert werden. Die Stationen in der Innenstadt bekommen zunächst einmal provisorisch verlängerte Bahnsteige. Auch wenn ein Tunnelbau länger dauert als ein oberirdischer Ausbau, kann so schon mal eine gute Übergangslösung für die Fahrgäste und letztlich für Köln geschaffen werden. Das ist vordringlich!

Der Ausbau ist nicht nur wichtig für unsere wachsende Stadt, sondern auch eine große Chance, betonte Oberbürgermeisterin Henriette Reker auf einer Pressekonferenz zur Bekanntgabe der Vorlage am 5. November. „Verbunden damit ist aber auch eine große Verantwortung. Es geht jetzt darum, eine gute und richtige Entscheidung zu treffen und ich gehe davon aus, dass der Rat auch entsprechend entscheidet.“ Es gehe ausdrücklich nicht darum, mehr Platz zu schaffen für Autos, sondern für den Rad- und Fußverkehr. Genau dies, nämlich die Stärkung des Umweltverbundes, hatten auch alle Gruppen in der Bürgerbeteiligung gefordert. Der Ausbau sei zum Nutzen aller Kölner, nicht nur derer, die regelmäßig auf der Strecke zwischen Bensberg und Weiden-West fahren. Er käme allen Fahrgästen im Verkehrsnetz und der Stadt und ihren Bürgern insgesamt zugute.

Visualisierung_Innenraum U-Bahn-Haltestelle

Visualisierung des Innenraums einer U-Bahn-Haltestelle. © Bild: WES-Landschaftsarchitektur

Andrea Blome, Beigeordnete für Mobilität und Verkehrsinfrastruktur, und Jürgen Fenske, Vorstandsvorsitzender der KVB, bekräftigten die Ausführungen der OB. Zunächst einmal – so Andrea Blome – wird eine Entscheidung des Rates benötigt, damit es weitergehen könne mit der Vergabe für die konkreten Planungen. „Die Ost-West-Strecke ist ein Herzstück im Netz der KVB“, erläuterte Jürgen Fenske. Täglich verkehren 806 Züge in beide Richtungen und 90.000 Fahrgäste auf dieser Strecke. Doch darüber hinaus ist der Ausbau auch eine Voraussetzung für alle weiteren geplanten Streckenerweiterungen. Köln wächst weiter, daher sollen bei diesem Vorhaben auch bauliche Vorleistungen für weitere Ausbaumaßnahmen geprüft werden. Denn die Zukunft hört nach einem Ausbau von Ost-West nicht auf…

Hintergrundinformationen zur Umgestaltung der Ost-West-Achse erhalten Sie im Internet unter https://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/ost-west-achse. Die Beschlussvorlage ist im Ratsinformationssystem online einsehbar.

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17 Kommentare

  • Jonathan

    Na ja, die Argumente vermögen mich nicht zu überzeugen. Die oberirdische Streckenführung hat ein weitgehend eigenständiges Gleisbett – ohne mit Autos und Radfahrern auf der Straße zu konkurrieren. Auch bedeutet ein Tunnel längere Wege zur Bahn vor allem für kürzere Fahrten. Dies ist nicht wirklich im Sinne einer Steigerung der Fahrgastzahlen. Und für mich als Radfahrer überzeugt das Argument, es sei notwendig, um mehr Platz für Radwege zu schaffen, bei der vom Neumarkt abgesehen recht breiten Straße nicht. Autospuren umzuwandeln in Radspuren würde komplett dort ausreichen. Und das ausgerechnet die KVB in ihren Blog selbst schreibt, oberirdische Bahnen würden die Aufenthaltsqualität senken, ist fast schon ein Aprilscherz…

    • sandra

      genau so sehe ich das auch

    • Isch

      „Die oberirdische Streckenführung hat ein weitgehend eigenständiges Gleisbett – ohne mit Autos und Radfahrern auf der Straße zu konkurrieren“ ist DAS ernst gemeint?? Wie oft wird am Neumarkt ein Signalmast von einem PKW umgefahren (trotz eigenem Gleisbett)?! 2-3 mal im Monat schätze ich. Wenn man hier täglich vorbeifährt, kann man dort regelmäßig den krummen Mast liegen sehen.
      Personen an der Haltestelle Rudolfplatz, die in Scharen vor der Bahn herlaufen, wenn sie aus der U-Bahn kommen… dann wenige Meter weiter das größte Desaster bis zur Haltestelle Moltkestr. Wie oft stehen hier Falschparker? Wie oft fahren hier Radfahrer oder die Müllabfuhr? Richtig! Andauernd!
      Also bitte mal sehenden Auges den betroffenen Bereich begutachten

      • Rüdiger Krause

        Also mir sind keine großen Unfälle am Neumarkt bekannt – und das obwohl ich hier nahezu täglich bin. Das heißt nicht, dass es keine Unfälle gibt, aber zumindest handelt es sich weder um einen Unfallschwerpunkt noch um eine Häufung von Verkehrsunfällen mit Stadtbahnen.

        Problematisch ist einzig die Pipin- und die Cäcilienstraße, da es hier immer wieder zu verbotenem Wenden und dann zu Unfällen kommt.

  • Rüdiger Krause

    Die vorgeschlagene Tunnellösung wird weder die Kapazitätsprobleme langfristig lösen noch die Luft in der Innenstadt verbessern. Schon jetzt wären längere Züge notwendig. Und zwar nicht nur auf der Stadtbahnlinie 1, sondern auch auf den Linien 4, 9 und 13. Um die Luftqualität zu verbessern, braucht man aber nicht nur längere Züge, sondern auch eine höhere Taktung auf allen Linien. Mit einem 10-Minutentakt holt man kaum einen Autofahrer in die Bahn.

    Autofahrer sind gewohnt jederzeit ohne Warten starten zu können. Das Auto steht dabei in den meisten Fällen direkt vor der Tür – egal, ob das Parken dort erlaubt ist oder auch nicht. Fußwege scheinen für Autofahrer nicht zumutbar. Hier hat der ÖPNV gegenüber dem Auto deutliche Nachteile. Die Fußwege können bis zu 500 m (in machen Gegenden noch länger) sein und an der Haltestelle heißt es erst einmal warten. Je enger der Takt, desto kürzer die Wartezeit. Bei einem 5-Minutentakt liegt der Erwartungswert bei nur noch 2,5 Minuten. Bei einem 3-Minutentakt wie es ihn z. B. in Wuppertal bei der Schwebebahn gibt, beträgt die Wartezeit im Schnitt nur noch 150 Sekunden. Hier ist ein Fahrplan daher gar nicht mehr notwendig.

    All dies ist aber in Köln auf der Ost-West-Achse weder jetzt noch in Zukunft möglich, wenn man die zwei vorhandenen Gleise einfach nur eine Etage nach unten verlegt. Auch dann kann der Takt der Linien nicht erhöht werden. Dies wird auch von der KVB bestätigt. Dazu kommt, dass es weiterhin in Deutz eine höhengleiche Kreuzung der Linien 1 und 9 mit der Linie 7 geben wird. Diese schränkt die Kapazität der Strecke massiv ein.

    Bei der Berechnung der Tunnelvariante hat man den Fehler gemacht, die Haltestelle Deutzer Freiheit auf den Linien 1 und 9 nicht ersatzlos zu streichen (siehe auch https://ratsinformation.stadt-koeln.de/getfile.asp?id=684855&type=do&). Diese Station führt jedoch zu deutlich höheren Baukosten und damit einem schlechten Nutzen-Kosten-Faktor.

    Mich interessiert einmal, warum die Lösung mit den zwei Ebenen so schlecht abschneidet. Denn mit dieser Lösung kann man auf eine viergleisige U-Bahn-Station am Neumarkt, den Tunnel bis zur Jahnstraße und ein teures Überwerfungsbauwerk (oder ist hier wieder wie in Köln üblich eine höhengleiche Kreuzung im Tunnel geplant?) zum Ausfädeln der Strecke nach Sülz verzichten. Zudem könnte die Taktung auf allen Linien noch einmal erhöht werden: Linie 1 im 3/3/4-Minutentakt, Linien 7 und 9 im 5-Minutentakt.

    Zu den Kosten bleibt noch zu sagen, dass es natürlich gelogen ist, dass die Stadt den Tunnel nicht alleine finanzieren könnte. Wir leisten uns in Köln den Luxus ein Opern- und Schauspielhaus zu sanieren, dass im Jahr weniger Zuschauer hat als die Ost-West-Linien an Fahrgästen am Tag. Die Sanierung kostet den Kölner schon jetzt fast 600 Millionen Euro – ohne auch nur einen Cent Zuschuss durch Bund oder Land. Für eine U-Bahn soll dann kein Geld da sein? Es ist doch vielmehr eine Frage der Prioritäten.

    Aber gut, mit Opern- und Schauspielhäusern kann man eben besser prahlen als Politiker als mit einer versenkten Straßen- oder Stadtbahntrasse.

    • Andreas Kohlhof

      Ich finde die Idee sehr gut, die westl. Ost-West-Stadtbahn entlang der Linie 1 von Heumarkt bis hinter Moltkestraße (vom Rudolfplatz aus betrachtet) unterirdisch zu bauen, mit dem Abzweig Richtung Sülz westl.des Neumarkts (da warte ich schon seit vor der WM 1974 drauf).
      Die Menschen, die aus Porz zum Hauptbahnhof wollen, brauchen dann am Heumarkt nur noch eine Etage runter zu gehen, oder zu fahren, und sind dann in der 5 (und später16) am Hauptbahnhof.
      Die dann ca. 90m langen Bahnen können dann ungestört vom Individualverkehr und von den Fußgängern schnell durch die Innenstadt fahren mit komfortablen Umsteigemöglichkeiten an der Moltkestr. (S-Bahn), Rudolfplatz, Neu,- und Heumarkt.

      Einen Vorschlag hätte ich noch: Ob es ev.möglich wäre, die Ausfädelung am Neumarkt nach Sülz höhenfrei auszuführen, und ev. eine Bauvorleistung zu machen, auch im Osten einen Tunnelmund zur ebenfalls höhenfreien Ausfädelung einzuplanen. Es gibt ja viele, die eine 4-gleisige Ost-West Verbindung wünschen, aber „wer soll das bezahlen, wer hat soviel Geld…“
      Für später, vieleicht viel später, könnte man ja dann vielleicht eine weitere Strecke planen, vom Neumarkt zu den Bächen, wo die Ost-West-Strecke die Nord-Süd-Stadtbahn kreuzen würde, um dann unter den Rhein, und rechtsrheinisch vor Vingst auf die Königsforst-Strecke zu münden.
      Wenn dann mal eine neue Linie nach Ostheim fährt, und über Neu-Brück auf die Bensberg-Strecke stößt, wären dann noch Streckenkapazitäten frei..
      Ich muß natürlich sagen, daß ich ein sehr fantasievoller, aber auch kreativer Mensch bin… nur das Geld habe ich leider nicht, aber die Planer könnten ja mal mit diesem Vorschlag eine Kosten-Nutzen-Rechnung machen, vielleicht ist sie ja >= 1.

      • Nicolas Blume

        Herr Kohlhof,
        Die Verbindung von Porz zum Hbf über Heumarkt existiert doch heute schon!

        Und eine unterirdische Strecke erhöht die Kapazität nicht! Der Innenstadt tunnel ist gleich stark wie die Ost-West-Achse belastet, dort wurde deshalb als Entlastung die Nord-süd Stadtbahn gebaut.

        Logischerweise müssten dann auch zwei neue Gleise auf der Ost-West-Achse her, sonst kann man beispielsweise auf der Linie 7 niemals einen 5 minutentakt anbieten. Dort wird die Nachfrage aber durch den Deutzer Hafen stark steigen und auch die Neubrücker bräuchte ihre eigene Linie.

        Die oberirdische Strecke ist gut ausgebaut, hiermit kann man sich auch den teuren Abzweig am neumarkt und die Risikoreiche Unterfahrung der Mauritiuskirche sparen

      • Rüdiger Krause

        Leider bringt ein Tunnel nichts, wenn er die Kapazitäten nicht erhöht gegenüber einer oberirdischen Lösung. Und das tut er eben nicht. Was hilft es mir da, dass ich mich unter der Erde befinde? Außer Geld versenken nichts.

        Verstehen Sie mich nicht falsch: Ich bin nicht grundsätzlich gegen Tunnelbauten. Die Nord-Süd-Stadtbahn halte ich für richtig, auch wenn an einigen Stellen zuviel gespart wurde. Hier hätte man höhenfreie Kreuzungen an beiden Enden vorsehen sollen. Zudem ist gerade die Haltstelle Bonner Wall, die am ehesten einen Mittelbahnsteig benötigt hätte mit zwei Seitenbahnsteigen ausgestattet.

        Auf der Ost-West-Achse hat eine U-Bahn nur Sinn, wenn sie viergleisig gebaut wird und an beiden Enden höhenfrei gekreuzt würde. Dies ist aber nicht finanzierbar – abgesehen davon, dass man die Haltestelle Heumarkt neu bauen müsste, da hier nur Platz für zwei Bahnsteige vorgesehen ist.

        Daher kann nur eine Lösung mit oberirdischer Linie 7 (dann aber von Zündorf nach Sülz) und unterirdischen Linie 1 und 9 (dann aber von Königsforst nach Frechen) die Kapazitätsprobleme sinnvoll beseitigen. Denn die 90 m langen Züge werden schon heute auf den Linien 1 und 9 (rechtsrheinisch) benötigt. Will man einen ernsthaften Umstieg vom Autoverkehr auf den ÖPNV, wie es Wien vorgemacht hat, führt kein Weg an einer Taktverdichtung vorbei. Auf zwei Gleisen sind aber nur maximal 30 Züge pro Stunden und Richtung stabil machbar – aber auch nur mit höhenfreien Kreuzungen. Schon heute muss die Linie 9 in Fahrtrichtung Königsforst auf der Deutzer Brücke einen Zwangsstopp einlegen, um die Linie 7 Richtung Westen passieren zu lassen.

        Zudem hätte der Tunnel den Vorteil, dass Kurzstreckenfahrer, nicht erst ein bis drei Etagen nach unten müssen, um vom Neumarkt zum Heumarkt oder Deutz zu kommen. Auch die Entflechtung der Linien, die man in den vergangenen Jahren vorangetrieben hat, würde fortgesetzt werden können. So hätte man immer zwei Linien, die ein Linienbündel bilden. Zurzeit sind das schon die Linie 3 und 4 sowie 12 und 15. Zukünftig kämen dann die Linien 1 und 9 sowie 5 und 16 hinzu. Fahrplantechnisch wären dann auf den Innenstadtabschnitten durchaus 2-Minutentakte auf den jeweiligen Bündeln möglich. In dem Zuge könnte man eventuell auch über eine Neumummerierung der Linien nachdenken:

        Linien 1 und 2: Bensberg bzw. Königsforst nach Weiden bzw. Frechen
        Linien 3 und 4: Schlebusch bzw. Thielenbruch nach Bickendorf bzw. Mengenich
        Linien 5 und 6: Ossendorf bzw. Niehl nach Rondorf bzw. Bad Godesberg
        Linien 7 und 8: Merkenich bzw. Chorweiler nach Zollstock bzw. Ubierring

        Einzig die jetzigen Linien 7, 13 und 18 fallen dann aus dem Rahmen. Wobei es schön wäre, wenn die Linie 18 aus dem Innenstadttunnel herausfiele, um den Fahrplan dort stabiler hinzubekommen. Dann müssten aber im Innenstadtbereich noch einmal die Bagger anrollen.

    • Lucas

      Ich bin da genau Ihrer Meinung, man sollte eher ein Tunnel mit 4 Gleisen einplanen somit kann auch der Takt erhöht werden, das Geld ist ja dafür da, dass sieht man ja an anderen Projekten der Stadt Köln. Jedoch wegen der Linie 9 würde ich mir Sorgen machen den die Jahnstraße und der Zülpicher Platz/Straße sind auch nicht gerade tolle Ecken für die Straßenbahn. Da würde eine unterirdische Lösung eher helfen bis zum Bahnhof Süd. Naja ich bin gespannt für was die sich entscheiden.

    • Nicolas Blume

      Dank Herr Krause, dem ist nichts hinzuzufügen.

  • GERD FRENTROP

    IN drei Teilen aufteilen die Strecke und 2020 spaetestens beginnen.Eird eh wiexet laenger dauern und teurer.Aber 250 Mio zum Start ist 100 Mio.schon zu teuer.Dann lieber mit O Bussen Strecke legen.Ist billiger.

    • Rüdiger Krause

      O-Busse sind zwar eine nette Idee, lösen die Kapazitätsprobleme aber nicht. Ab Dezember sind ja bereits parallele Buslinien geplant. So soll die Linie 179 die Linie 9 entlasten. Nur ist der Bus von der Fahrzeit so unattraktiv, dass ich nicht glaube, dass diese Maßnahme nennenswerten Erfolg bringt. Man sollte zudem gut zahlende Kunden nicht mit Busverkehr bestrafen, nur weil Politik und leider auch KVB-Führung über zehn Jahre die Fahrgastentwicklung verschlafen haben.

      Buss sind zudem nur auf den ersten Blick wirklich günstiger, da sie weniger Fahrgäste pro Fahrer befördern können und zudem die Kosten für Ihre Trasse, die Straße, nicht direkt zu sehen ist. Würde man bei der Stadtbahn den Gleisbau und die Unterhaltung auch abziehen, dürfte die Bahn ähnlich günstig sein.

      Interessant wird es ja erst, wenn es in Köln wirklich zu Fahrverboten für Dieselfahrzeuge kommen sollte. Die Chance dazu stehen seit dem gestrigen Urteil ja nicht schlecht. Das könnte dann auch das Ende der jetzigen Buslinien 106, 121, 127, 130, 131, 132, 136, 140, 141, 142, 143, 144, 146, 147, 150, 151, 152, 153, 159, 193, 196, 250, 260, 978 und SB 40 bedeuten. Denn diese lassen sich nicht von heute auf morgen auf Elektrofahrzeuge umstellen. Was dann? Bricht dann der komplette ÖPNV in Köln zusammen?

  • Marco Schaumann

    Diese Lösung ist völlig halbherzig! Nur weil es bei dieser Lösung die maximale Förderung für so viel Tunnel wie möglich gibt? Dieser Tunnel ist in dieser Konzeption sinnlos und löst die Verkehrsprobleme auf keiner Weise. Die Bahnen werden zwei neuralgische Stellen (Aachener Str./Innere Kanalstr. und Zülpischer Platz) in der Stadt weiterhin niveaugleich zusammen mit dem Autoverkehr kreuzen. Die im Tunnel eingesparten Sekunden (mehr als 60 werden es später nicht sein) werden wird dort wieder vernichtet, weil die Bahnen nach verlassen des Tunnels dort an den Haltestellen stehen. Dann nach dem Fahrgastwechsel noch warten müssen bis die Ampel „Grün/Fahrt frei“ schalten. Das ist dann Barbarossaplatz hoch Drei!

    Entweder man baut hier einen richtig langen Tunnel, auch wenn es hierfür keine Förderung gibt oder man lässt es. Die Lange Lösung beginnt meines Erachtens bereits in Poll, ginge über Fachhochschule und Deutz unter dem Rhein zum Hbf. und von dort in großer Tiefe über Neumarkt – Barbarossaplatz – Universität und Dürener Str. bis hinter den Militärring in Sülz mit Anschluss der Trasse nach Frechen. Dazu ein Abzweig vom Neumarkt bis Melaten und dort Anschluss an die Trasse der Aachener Straße wir lassen. Zwischen Hbf und Barbarossaplatz sollte der Tunnel viergleisig sein. Zwei Gleise für eine Bi-pass-Strecke der Linie 18 mit Tunnelrampe hinter der Universitätsstraße. Das wäre die Lösung, die Zukunftsweisend wäre.

  • Dennis

    Ich würde die Stadtbahnlinie 1 von Deutzer Bahnhof und Linie 7 ab Deutzer Freiheit bis zum Rudolfplatz als U-Bahn fahren lassen. Aber wenn man mich fragt, müsste die Linie 1 bis Weiden West unterirdisch fahren. So wäre eine kürzere Taktung wahrscheinlich überhaupt möglich. Statt 50 könnte man 70 fahren. Man muss bedenken, der Feinstaub wird grade bei längeren und häufigen Rotphasen verursacht.
    Das die KVB längere Züge benötigt ist wohl klar. Frankfurt / Main fährt schon seit dem großen Ausbau damals mit Dreier-Traktionen. Köln wächst auch weiter. Man sieht bei Großveranstaltungen immer wieder, das die Züge viel zu kurz sind. Wie will man den immer steigenden Fahrgastaufkommen sonst noch Herr werden? Ein Tunnel bis Rudolfplatz ist eine Fehlplannung. In Köln sollte keine Stadtbahn oberirsch rumzockeln. Aber eine Bitte, lass dat Hahnentor stonn.

    • Rüdiger Krause

      Zwei Röhren unter dem Rhein sind nun wirklich zu teuer. Daher ist es besser, die Linien 1 und 9 im Tunnel zu belassen und die Linie 7 oberirdisch zu führen. Nur so können die Takte verdichtet werden.

      Offensichtlich ist den meisten Bürgern und auch der Oberbürgermeisterin nicht klar, dass zwei Gleise eben nur 30 Züge pro Stunde und Richtung stabil zulassen – egal ob ober- oder unterirdisch.

      Eine U-Bahn bis Weiden ist allerdings absolut übertrieben. Hinter der Universitätsstraße kommt die Linie 1 gut durch. Nur am Gürtel kommt es dann noch einmal zu nennenswerten Wartezeiten. Auch eine Erhöhung der Geschwindigkeit von 50 km/h auf 70 km/h bringt bei den kurzen Haltestellenabständen kaum zeitliche Vorteile. Die zeitersparnis dürfte bei maximal 5 Sekunden pro Haltestelle liegen. Damit verkürzt sich die Reisedauer bis Weiden nur um rund 1 Minute zwischen Rudolfplatz und Weiden West. Das steht in keinem Verhältnis zu den Baukosten eines Tunnels, der wohl mit 4 bis 5 Milliarden Euro zu Buche schlüge.

      Wie eine schnelle Stadtbahn oberirdisch aussieht, kann man gut an den Strecken der Linie 1 zwischen Höhenberg und Bensberg, der Linie 7 zwischen Poll, Salmstraße und Zündorf oder auch der Linie 9 zwischen Vingst und Königsforst sehen. Auch die Linien 16 und 18 fahren hinter dem Militärring auf eigenen Gleisen (streng genommen auf Eisenbahnstrecken) oberirdisch und störungsfrei.

      Aus Kostengründen ist eine oberirdische Führung immer vorzuziehen. Nur wo dies nicht machbar ist, sollten Tunnels gebaut werden.

  • Nicolas Blume

    Eine weitere Variante, die viele Vorteile vereint wäre folgende: SPD Vorschlag, aber zunächst anstatt Rheintunnel eine provisorische Rampe vor der Brücke bauen, solange es noch keinen Rheintunnel gibt. Hier würden dann die Oberirdische Strecke der Linie 9 mit der Strecke aus dem Tunnel der Linien 1+7 zusammentreffen.
    Kosten-Nutzen wäre deutlich besser als die CDU Variante , da der teure Abzweig an der Mauritiuskirche entfallen würde. Gleichzeitig würde die Kapazität steigen, da so auch am Heumarkt 4 Gleise zur Verfügung ständen. Deutzer Brücke würde immer noch ein Nadelöhr sein, aber nicht mehr so stark, da es mehr Kapazitäten an den Bahnsteigen gäbe. Langfristig kann dann der Rheintunnel das Projekt abschließen. Ich schätze den KNV hier grob mit 1,2-1,3 ein. Damit bliebe auch Spielraum, um den Abzweig Richtung Dürener Straße (FDP Vorschlag) zumindest vorzubereiten, der ist langfristig ebenfalls sehr sinnvoll.

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