Ein neuer Tunnel für Köln, …

…das ist die sinnvollste Lösung für den Ausbau der Ost-West-Achse, auf der ab Mitte der 20er Jahre 90 Meter lange Stadtbahnen verkehren und rund 50 Prozent mehr Fahrgäste transportieren sollen. Außerdem machbar: Die Abwägung zwischen Kosten und Nutzen einer unterirdischen Verbindung zwischen Heumarkt und dem Eisenbahnring am Aachener Weiher ergibt, dass die Maßnahme förderfähig und damit auch finanzierbar ist. 90 Prozent der rund 760 Millionen Euro teuren rund 3 Kilometer langen Strecke tragen Bund und Land. Sofern alles so kommt, denn noch ist nichts entschieden…

Bevor mit den konkreten Planungen begonnen werden kann, müssen die politischen Gremien einbezogen werden und zustimmen. Die Verwaltung und die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) haben daher nach einem fast einjährigen Prozess der Prüfung und Meinungsfindung eine Entscheidungsvorlage erstellt, die zunächst im Verkehrsausschuss, im Stadtentwicklungsausschuss, in den Bezirksvertretungwn Kalk, Innenstadt und Lindenthal und erneut im Verkehrsausschuss beraten wird. In der Sitzung des Stadtrates am 18. Dezember soll die abschließende Entscheidung getroffen werden.

Dass der ganze Prozess fast ein Jahr gedauert hat, liegt nicht daran, dass man sich einfach mal jede Menge Zeit gelassen hat. Im Gegenteil: Alle Beteiligten haben richtig Gas gegeben, denn der Ausbau ist wirklich dringend nötig. Schon jetzt platzen die Bahnen auf der Linie 1 aus allen Nähten. Die Luft ist deshalb trotzdem nicht sauberer, denn es müssen noch viel mehr Menschen den Umweltverbund nutzen, also mit Bus und Bahn fahren, zu Fuß gehen oder Rad fahren. Aber wer verzichtet schon auf ein eigenes Auto, wenn die Bahn wieder mal zu spät kommt, man kaum noch hinein passt oder auf die nächste warten muss.

Es musste also postwendend etwas passieren. Und das ist auch passiert: Um herauszubekommen, was die Bürger sich für ihre Stadt und ihre Fortbewegung wünschen, wurde ab November 2017 das größte Bürgerbeteiligungsverfahren durchgeführt, das es bisher in Köln gab. Damit die Sache auch wirklich Hand und Fuß bekam, wurde zunächst eine schon vorab beauftragte Machbarkeitsstudie vorgelegt, anschließend eine Kosten-Nutzen-Untersuchung durchgeführt – auch für die Ausbauvarianten, die zusätzlich zu den ursprünglich vorliegenden fünf Vorschlägen seitens der Politik eingebracht wurden.

Alle diese Informationen und Erkenntnisse wurden letztlich gemeinsam mit den Ergebnissen der Bürgerbefragung (siehe Blogartikel vom 17. Juli ) abgeglichen und ausgewertet. Im Ergebnis fielen die Vorschläge „Kurzer Tunnel“ (Heumarkt bis Neumarkt) und „Mittlerer Tunnel“ (Heumarkt bis Rudolfplatz) raus. Sie wären zwar finanzierbar, haben aber – so die Überzeugung der Bürger, der Verwaltung und der KVB gleichermaßen – mindestens genauso viele Nachteile wie Vorteile. Zum Beispiel unschöne und hinderliche Tunnelmünder in der Innenstadt und trotzdem immer noch viele Kreuzungssituationen von Individualverkehr und Öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV).

Die langen Varianten A und B bis Melaten (mit einem Abzweig der Linie 9 unterirdisch am Neumarkt und Weiterführung der U-Bahn bis Dasselstraße oder einem unterirdischen Abzweig hinter der Moltkestraße und Weiterführung bis zum S-Bahn-Ring am Zülpicher Wall) sind ebenso wenig förderfähig wie ein Vorschlag, der sowohl einen Tunnel also auch eine parallel dazu an der Oberfläche verkehrende Linienführung vorsieht. Was nicht geht, geht nicht. Daher wurden diese Varianten im weiteren Entscheidungsprozess ausgeschlossen.

Streckenverlauf der Variante 2+

Streckenverlauf der Variante 2+

Gerade noch förderfähig und damit umsetzbar ist ein Tunnel vom Heumarkt bis zum Eisenbahnring am Aachener Weiher mit einem unterirdischen Abzweig der Linie 9 am Neumarkt. Sage und schreibe 54 Querungsströme der verschiedenen Verkehrsteilnehmer im Bereich der Stadtbahntrasse entfallen bei dieser unterirdischen Führung. Das bedeutet, die Bahn kann schneller und störungsfreier unterwegs sein. Am Eisenbahnring kann zudem ein S-Bahn-Anschluss geschaffen werden. Das alles macht die Nutzung der Stadtbahn attraktiver und genau das ist gewollt und gewünscht, weil die Menschen sonst nicht umstiegen.

Visualisierung_Mauritiuskirche

Visualisierung der Fläche an der Mauritiuskirche. © Bild: WES-Landschaftsarchitektur

Alle Argumente zusammen haben den Ausschlag dafür gegeben, dass Verwaltung und KVB dem Rat der Stadt in der Beschlussvorlage empfehlen, sich für diese unterirdische Variante zu entscheiden, der man nach Abwägung der Argumente klar den Vorzug einräumt. Entscheidungskriterien, die den Ausschlag gaben, waren vor allem die Schaffung dringend benötigter Platzkapazitäten für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in Köln zur Stärkung des Umweltverbundes, die Reduzierung von Lärm- und Schadstoffbelastungen für die Anwohnerinnen und Anwohner sowie die hiermit verbundenen großen städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten auf den Straßen und zentralen Plätzen und einer entsprechenden Steigerung der Aufenthaltsqualität. Zudem ist bei der U-Bahn-Variante eine Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs möglich, so dass mehr Raum für den zunehmenden Rad- und Fußgängerverkehr zur Verfügung steht.

Als Alternative dazu schlagen Stadtverwaltung und KVB eine oberirdische Führung vor. Diese hat neben einigen Vorteilen zwar auch viele Nachteile, aber letztlich ist auch sie machbar. Gut ist, dass sie weniger kostet (250 Millionen Euro) und schneller fertig ist. Dafür bleibt aber die Stadtbahn auf der Straße, ist noch länger als zuvor und stört damit auch den restlichen Verkehr noch mehr. Dringend benötigte Flächen für Radfahrer und Fußgänger werden nicht frei. Sobald mal wieder ein Auto im Gleis steht, geht es auf der gesamten Strecke nicht weiter. Die Bahn muss an vielen Kreuzungen halten und kommt nur langsam voran. Während sie im Tunnel 70 Stundenkilometer fahren darf, kann sie oben mal gerade 30 Stundenkilometer erreichen. Das ist nicht wirklich sexy.

Aber gut: Verwaltung und KVB sprechen sich eindeutig für den Tunnel aus, aber diese Sichtweise hat eben nicht jeder. Die Bürgerbefragung hat ergeben, dass die Kölner entweder einen richtig langen Tunnel wollen oder aber die Bahn an der Oberfläche lassen. Das Ergebnis ist tatsächlich pari-pari. Das muss man akzeptieren und daher wird in der Entscheidungsvorlage als Vorzugsvariante der Tunnel genannt und als Alternative die oberirdische Linienführung. Jetzt liegt die Entscheidung bei der Politik.

Visualisierung_Langzüge_Neumarkt

Visualisierung von Langzügen an der Haltestelle Neumarkt. © Bild: WES-Landschaftsarchitektur

Unabhängig davon, wie sich der Rat entscheidet, wird die Strecke der Linie 1 zwischen Weiden-West und Bensberg so schnell wie möglich fit gemacht für den Betrieb mit Langzügen. Die Bahnsteige auf den Außenästen müssen ohnehin verlängert werden. Die Stationen in der Innenstadt bekommen zunächst einmal provisorisch verlängerte Bahnsteige. Auch wenn ein Tunnelbau länger dauert als ein oberirdischer Ausbau, kann so schon mal eine gute Übergangslösung für die Fahrgäste und letztlich für Köln geschaffen werden. Das ist vordringlich!

Der Ausbau ist nicht nur wichtig für unsere wachsende Stadt, sondern auch eine große Chance, betonte Oberbürgermeisterin Henriette Reker auf einer Pressekonferenz zur Bekanntgabe der Vorlage am 5. November. „Verbunden damit ist aber auch eine große Verantwortung. Es geht jetzt darum, eine gute und richtige Entscheidung zu treffen und ich gehe davon aus, dass der Rat auch entsprechend entscheidet.“ Es gehe ausdrücklich nicht darum, mehr Platz zu schaffen für Autos, sondern für den Rad- und Fußverkehr. Genau dies, nämlich die Stärkung des Umweltverbundes, hatten auch alle Gruppen in der Bürgerbeteiligung gefordert. Der Ausbau sei zum Nutzen aller Kölner, nicht nur derer, die regelmäßig auf der Strecke zwischen Bensberg und Weiden-West fahren. Er käme allen Fahrgästen im Verkehrsnetz und der Stadt und ihren Bürgern insgesamt zugute.

Visualisierung_Innenraum U-Bahn-Haltestelle

Visualisierung des Innenraums einer U-Bahn-Haltestelle. © Bild: WES-Landschaftsarchitektur

Andrea Blome, Beigeordnete für Mobilität und Verkehrsinfrastruktur, und Jürgen Fenske, Vorstandsvorsitzender der KVB, bekräftigten die Ausführungen der OB. Zunächst einmal – so Andrea Blome – wird eine Entscheidung des Rates benötigt, damit es weitergehen könne mit der Vergabe für die konkreten Planungen. „Die Ost-West-Strecke ist ein Herzstück im Netz der KVB“, erläuterte Jürgen Fenske. Täglich verkehren 806 Züge in beide Richtungen und 90.000 Fahrgäste auf dieser Strecke. Doch darüber hinaus ist der Ausbau auch eine Voraussetzung für alle weiteren geplanten Streckenerweiterungen. Köln wächst weiter, daher sollen bei diesem Vorhaben auch bauliche Vorleistungen für weitere Ausbaumaßnahmen geprüft werden. Denn die Zukunft hört nach einem Ausbau von Ost-West nicht auf…

Hintergrundinformationen zur Umgestaltung der Ost-West-Achse erhalten Sie im Internet unter https://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/ost-west-achse. Die Beschlussvorlage ist im Ratsinformationssystem online einsehbar.

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39 Kommentare

  • Jonathan

    Na ja, die Argumente vermögen mich nicht zu überzeugen. Die oberirdische Streckenführung hat ein weitgehend eigenständiges Gleisbett – ohne mit Autos und Radfahrern auf der Straße zu konkurrieren. Auch bedeutet ein Tunnel längere Wege zur Bahn vor allem für kürzere Fahrten. Dies ist nicht wirklich im Sinne einer Steigerung der Fahrgastzahlen. Und für mich als Radfahrer überzeugt das Argument, es sei notwendig, um mehr Platz für Radwege zu schaffen, bei der vom Neumarkt abgesehen recht breiten Straße nicht. Autospuren umzuwandeln in Radspuren würde komplett dort ausreichen. Und das ausgerechnet die KVB in ihren Blog selbst schreibt, oberirdische Bahnen würden die Aufenthaltsqualität senken, ist fast schon ein Aprilscherz…

    • sandra

      genau so sehe ich das auch

    • Isch

      „Die oberirdische Streckenführung hat ein weitgehend eigenständiges Gleisbett – ohne mit Autos und Radfahrern auf der Straße zu konkurrieren“ ist DAS ernst gemeint?? Wie oft wird am Neumarkt ein Signalmast von einem PKW umgefahren (trotz eigenem Gleisbett)?! 2-3 mal im Monat schätze ich. Wenn man hier täglich vorbeifährt, kann man dort regelmäßig den krummen Mast liegen sehen.
      Personen an der Haltestelle Rudolfplatz, die in Scharen vor der Bahn herlaufen, wenn sie aus der U-Bahn kommen… dann wenige Meter weiter das größte Desaster bis zur Haltestelle Moltkestr. Wie oft stehen hier Falschparker? Wie oft fahren hier Radfahrer oder die Müllabfuhr? Richtig! Andauernd!
      Also bitte mal sehenden Auges den betroffenen Bereich begutachten

      • Rüdiger Krause

        Also mir sind keine großen Unfälle am Neumarkt bekannt – und das obwohl ich hier nahezu täglich bin. Das heißt nicht, dass es keine Unfälle gibt, aber zumindest handelt es sich weder um einen Unfallschwerpunkt noch um eine Häufung von Verkehrsunfällen mit Stadtbahnen.

        Problematisch ist einzig die Pipin- und die Cäcilienstraße, da es hier immer wieder zu verbotenem Wenden und dann zu Unfällen kommt.

    • Heiner Fischer

      Ich bin eindeutig für die oberirdische Lösung.
      Sie wäre schneller fertig. Dies ist notwendig die Kapazitäten zeitnah zu erhöhen z.b. Linie 7.
      Wir brauchen jetzt bessere ÖPNV wegen Umweltverschmutzung und wegen steigende Einwohner in Köln. Bei einer billigeren oberirdischen Lösung, könnte man viele andere Verbesserungen realisieren.
      Heiner Fischer

  • Rüdiger Krause

    Die vorgeschlagene Tunnellösung wird weder die Kapazitätsprobleme langfristig lösen noch die Luft in der Innenstadt verbessern. Schon jetzt wären längere Züge notwendig. Und zwar nicht nur auf der Stadtbahnlinie 1, sondern auch auf den Linien 4, 9 und 13. Um die Luftqualität zu verbessern, braucht man aber nicht nur längere Züge, sondern auch eine höhere Taktung auf allen Linien. Mit einem 10-Minutentakt holt man kaum einen Autofahrer in die Bahn.

    Autofahrer sind gewohnt jederzeit ohne Warten starten zu können. Das Auto steht dabei in den meisten Fällen direkt vor der Tür – egal, ob das Parken dort erlaubt ist oder auch nicht. Fußwege scheinen für Autofahrer nicht zumutbar. Hier hat der ÖPNV gegenüber dem Auto deutliche Nachteile. Die Fußwege können bis zu 500 m (in machen Gegenden noch länger) sein und an der Haltestelle heißt es erst einmal warten. Je enger der Takt, desto kürzer die Wartezeit. Bei einem 5-Minutentakt liegt der Erwartungswert bei nur noch 2,5 Minuten. Bei einem 3-Minutentakt wie es ihn z. B. in Wuppertal bei der Schwebebahn gibt, beträgt die Wartezeit im Schnitt nur noch 150 Sekunden. Hier ist ein Fahrplan daher gar nicht mehr notwendig.

    All dies ist aber in Köln auf der Ost-West-Achse weder jetzt noch in Zukunft möglich, wenn man die zwei vorhandenen Gleise einfach nur eine Etage nach unten verlegt. Auch dann kann der Takt der Linien nicht erhöht werden. Dies wird auch von der KVB bestätigt. Dazu kommt, dass es weiterhin in Deutz eine höhengleiche Kreuzung der Linien 1 und 9 mit der Linie 7 geben wird. Diese schränkt die Kapazität der Strecke massiv ein.

    Bei der Berechnung der Tunnelvariante hat man den Fehler gemacht, die Haltestelle Deutzer Freiheit auf den Linien 1 und 9 nicht ersatzlos zu streichen (siehe auch https://ratsinformation.stadt-koeln.de/getfile.asp?id=684855&type=do&). Diese Station führt jedoch zu deutlich höheren Baukosten und damit einem schlechten Nutzen-Kosten-Faktor.

    Mich interessiert einmal, warum die Lösung mit den zwei Ebenen so schlecht abschneidet. Denn mit dieser Lösung kann man auf eine viergleisige U-Bahn-Station am Neumarkt, den Tunnel bis zur Jahnstraße und ein teures Überwerfungsbauwerk (oder ist hier wieder wie in Köln üblich eine höhengleiche Kreuzung im Tunnel geplant?) zum Ausfädeln der Strecke nach Sülz verzichten. Zudem könnte die Taktung auf allen Linien noch einmal erhöht werden: Linie 1 im 3/3/4-Minutentakt, Linien 7 und 9 im 5-Minutentakt.

    Zu den Kosten bleibt noch zu sagen, dass es natürlich gelogen ist, dass die Stadt den Tunnel nicht alleine finanzieren könnte. Wir leisten uns in Köln den Luxus ein Opern- und Schauspielhaus zu sanieren, dass im Jahr weniger Zuschauer hat als die Ost-West-Linien an Fahrgästen am Tag. Die Sanierung kostet den Kölner schon jetzt fast 600 Millionen Euro – ohne auch nur einen Cent Zuschuss durch Bund oder Land. Für eine U-Bahn soll dann kein Geld da sein? Es ist doch vielmehr eine Frage der Prioritäten.

    Aber gut, mit Opern- und Schauspielhäusern kann man eben besser prahlen als Politiker als mit einer versenkten Straßen- oder Stadtbahntrasse.

    • Andreas Kohlhof

      Ich finde die Idee sehr gut, die westl. Ost-West-Stadtbahn entlang der Linie 1 von Heumarkt bis hinter Moltkestraße (vom Rudolfplatz aus betrachtet) unterirdisch zu bauen, mit dem Abzweig Richtung Sülz westl.des Neumarkts (da warte ich schon seit vor der WM 1974 drauf).
      Die Menschen, die aus Porz zum Hauptbahnhof wollen, brauchen dann am Heumarkt nur noch eine Etage runter zu gehen, oder zu fahren, und sind dann in der 5 (und später16) am Hauptbahnhof.
      Die dann ca. 90m langen Bahnen können dann ungestört vom Individualverkehr und von den Fußgängern schnell durch die Innenstadt fahren mit komfortablen Umsteigemöglichkeiten an der Moltkestr. (S-Bahn), Rudolfplatz, Neu,- und Heumarkt.

      Einen Vorschlag hätte ich noch: Ob es ev.möglich wäre, die Ausfädelung am Neumarkt nach Sülz höhenfrei auszuführen, und ev. eine Bauvorleistung zu machen, auch im Osten einen Tunnelmund zur ebenfalls höhenfreien Ausfädelung einzuplanen. Es gibt ja viele, die eine 4-gleisige Ost-West Verbindung wünschen, aber „wer soll das bezahlen, wer hat soviel Geld…“
      Für später, vieleicht viel später, könnte man ja dann vielleicht eine weitere Strecke planen, vom Neumarkt zu den Bächen, wo die Ost-West-Strecke die Nord-Süd-Stadtbahn kreuzen würde, um dann unter den Rhein, und rechtsrheinisch vor Vingst auf die Königsforst-Strecke zu münden.
      Wenn dann mal eine neue Linie nach Ostheim fährt, und über Neu-Brück auf die Bensberg-Strecke stößt, wären dann noch Streckenkapazitäten frei..
      Ich muß natürlich sagen, daß ich ein sehr fantasievoller, aber auch kreativer Mensch bin… nur das Geld habe ich leider nicht, aber die Planer könnten ja mal mit diesem Vorschlag eine Kosten-Nutzen-Rechnung machen, vielleicht ist sie ja >= 1.

      • Nicolas Blume

        Herr Kohlhof,
        Die Verbindung von Porz zum Hbf über Heumarkt existiert doch heute schon!

        Und eine unterirdische Strecke erhöht die Kapazität nicht! Der Innenstadt tunnel ist gleich stark wie die Ost-West-Achse belastet, dort wurde deshalb als Entlastung die Nord-süd Stadtbahn gebaut.

        Logischerweise müssten dann auch zwei neue Gleise auf der Ost-West-Achse her, sonst kann man beispielsweise auf der Linie 7 niemals einen 5 minutentakt anbieten. Dort wird die Nachfrage aber durch den Deutzer Hafen stark steigen und auch die Neubrücker bräuchte ihre eigene Linie.

        Die oberirdische Strecke ist gut ausgebaut, hiermit kann man sich auch den teuren Abzweig am neumarkt und die Risikoreiche Unterfahrung der Mauritiuskirche sparen

      • Rüdiger Krause

        Leider bringt ein Tunnel nichts, wenn er die Kapazitäten nicht erhöht gegenüber einer oberirdischen Lösung. Und das tut er eben nicht. Was hilft es mir da, dass ich mich unter der Erde befinde? Außer Geld versenken nichts.

        Verstehen Sie mich nicht falsch: Ich bin nicht grundsätzlich gegen Tunnelbauten. Die Nord-Süd-Stadtbahn halte ich für richtig, auch wenn an einigen Stellen zuviel gespart wurde. Hier hätte man höhenfreie Kreuzungen an beiden Enden vorsehen sollen. Zudem ist gerade die Haltstelle Bonner Wall, die am ehesten einen Mittelbahnsteig benötigt hätte mit zwei Seitenbahnsteigen ausgestattet.

        Auf der Ost-West-Achse hat eine U-Bahn nur Sinn, wenn sie viergleisig gebaut wird und an beiden Enden höhenfrei gekreuzt würde. Dies ist aber nicht finanzierbar – abgesehen davon, dass man die Haltestelle Heumarkt neu bauen müsste, da hier nur Platz für zwei Bahnsteige vorgesehen ist.

        Daher kann nur eine Lösung mit oberirdischer Linie 7 (dann aber von Zündorf nach Sülz) und unterirdischen Linie 1 und 9 (dann aber von Königsforst nach Frechen) die Kapazitätsprobleme sinnvoll beseitigen. Denn die 90 m langen Züge werden schon heute auf den Linien 1 und 9 (rechtsrheinisch) benötigt. Will man einen ernsthaften Umstieg vom Autoverkehr auf den ÖPNV, wie es Wien vorgemacht hat, führt kein Weg an einer Taktverdichtung vorbei. Auf zwei Gleisen sind aber nur maximal 30 Züge pro Stunden und Richtung stabil machbar – aber auch nur mit höhenfreien Kreuzungen. Schon heute muss die Linie 9 in Fahrtrichtung Königsforst auf der Deutzer Brücke einen Zwangsstopp einlegen, um die Linie 7 Richtung Westen passieren zu lassen.

        Zudem hätte der Tunnel den Vorteil, dass Kurzstreckenfahrer, nicht erst ein bis drei Etagen nach unten müssen, um vom Neumarkt zum Heumarkt oder Deutz zu kommen. Auch die Entflechtung der Linien, die man in den vergangenen Jahren vorangetrieben hat, würde fortgesetzt werden können. So hätte man immer zwei Linien, die ein Linienbündel bilden. Zurzeit sind das schon die Linie 3 und 4 sowie 12 und 15. Zukünftig kämen dann die Linien 1 und 9 sowie 5 und 16 hinzu. Fahrplantechnisch wären dann auf den Innenstadtabschnitten durchaus 2-Minutentakte auf den jeweiligen Bündeln möglich. In dem Zuge könnte man eventuell auch über eine Neumummerierung der Linien nachdenken:

        Linien 1 und 2: Bensberg bzw. Königsforst nach Weiden bzw. Frechen
        Linien 3 und 4: Schlebusch bzw. Thielenbruch nach Bickendorf bzw. Mengenich
        Linien 5 und 6: Ossendorf bzw. Niehl nach Rondorf bzw. Bad Godesberg
        Linien 7 und 8: Merkenich bzw. Chorweiler nach Zollstock bzw. Ubierring

        Einzig die jetzigen Linien 7, 13 und 18 fallen dann aus dem Rahmen. Wobei es schön wäre, wenn die Linie 18 aus dem Innenstadttunnel herausfiele, um den Fahrplan dort stabiler hinzubekommen. Dann müssten aber im Innenstadtbereich noch einmal die Bagger anrollen.

        • Philip

          Ihre Argumentation ist grundsätzlich definitiv sinnvoll, aber an einigen Punkten möchte ich was dazu sagen.

          1.: Wenn ich heute am Neumarkt, Heumarkt oder Rudolfplatz in die Bahnen der 1, 7 oder 9 oder auch in Deutz in die 3 oder 4 einsteige, muss ich so gut wie immer eine oder mehrere Straßen überqueren. Das wird sich auch nicht großartig ändern lassen. Der bequemere Zugang führt durch die vorhandene Etage -1 – und dann ist es auch egal, ob ich von dort aus wieder nach oben oder noch weiter nach unten gehen muss. Ein hoher Takt auf einer oberirdirschen Strecke verführt geradezu zu ständigem Brechen von Fußgängerrotphasen, wenn man die an der Haltestelle stehende Bahn noch bekommen will.
          2.: Ihr Vorschlag mit der Trennung von Sülz-Zündorf und Rudolfplatz-Bf Deutz bedeutet einerseits, dass der Tunnel unter den Rhein gelegt werden muss (auch wenn man Deutzer Freiheit einspart, ist irgendwie klar, dass das tendenziell teuer und riskant ist), und andererseits, dass es nicht mehr möglich ist, einzelne Bahnen die Äste tauschen zu lassen. Außerdem entfällt die Direktverbindung zwischen Bf Deutz und Universität. Die Regionalzüge zum Bf Süd sind auf dieser Strecke keine Alternative und Studierende denke ich eine der wichtigsten Fahrgastgruppen.
          3.: Ich meine, dass das, was sie vorschlagen, ziemlich genau der SPD-Vorschlag ist. Der ist nun mal aber nicht mal ansatzweise förderfähig. Also macht es doch deutlich mehr Sinn, erstmal das zu bauen, was man mit Fördermitteln bauen kann, und dabei Bauvorleistungen einzuplanen (sofern das überhaupt möglich ist), um eine viergleisige U-Bahn, die evtl an zwei Gleise über die Brücke und zwei Gleise unter dem Rhein anschließt, zu realisieren. Dabei kann man die vorhandene Linienstruktur dann auch beibehalten oder die Linien wie von Ihnen vorgeschlagen entflechten, aber wie am Ebertplatz auf dem selben Bahnsteig umsteigen.
          4.: Ich glaube, dass den Leuten, die diese Linien planen und darüber entscheiden (inkl. Frau Reker) bewusst ist, dass maximal 30 Züge pro Stunde funktionieren. Ohne spezielles Fachwissen würde ich außerdem vermuten, dass das auch bei höhenfreien Lösungen zumindest annähernd funktioniert, und zwar mit einer Bedingung: Die Bahnen dürfen nicht an der Haltestelle aufs Abbiegen warten. Das soll vermutlich mit der Dreigleisigkeit (wobei vier wohl besser wären) am Neumarkt erreicht werden.

          Eine Sache, die ich bei Ihnen nicht explizit lese, wo ich aber das Gefühl habe, dass sie durchdringt, will ich noch benennen: Es fehlt anscheinend der Wille, das „Kuddelmuddel“ aus verschiedenen mehr oder weniger behelfsmäßigen Lösungen (nicht höhenfreie Kreuzungen; Neben- und Miteienander von Neben- und Hochflurnetz; neu gebaute Bahnsteige, die keine Dreifachtraktion zulassen) zu beheben. Stattdessen wird der Status Quo so mehr oder weniger daran angepasst, was man hat, ohne zum Beispiel in kleinen Schritten auf einen Wunschzustand hinzuarbeiten.

          • Rüdiger Krause

            Es ist richtig, dass Sie fast immer eine Straße überqueren müssen. Daher ist es für Sie auch egal, ob sie zweimal die Treppe herunterlaufen oder einmal runter und einmal raus. Aber es gibt auch Menschen, die auf einen Rollstuhl angewiesen sind oder einen Kinderwagen mit sich führen oder einfach Treppen nicht mehr so gut laufen können. Für die benötigt man Aufzüge, die leider oftmals total versifft sind oder auch defekt. Beides ganz schlecht, wenn man drauf angewiesen ist.

            Ein hoher Takt verführt meines Erachtens aber gerade nicht dazu, die Verkehrsregeln zu missachten und sich selbst zu gefährden. Denn, wenn ich weiß, dass die nächte Bahn schon in drei oder fünf Minuten kommt, ist die Wartezeit ja nur sehr kurz. Wenn die nächste Bahn aber erst in 10 oder 15 Minuten kommt, ist die Motivation, sie zu bekommen viel höher.

            Der Tunnel verhindert nicht, dass Linien die Äste tauschen, denn ich schlage vor, die vorhandene Rampe in Deutz zu belassen. Sie ist auch als Betriebsstrecke weiterhin notwendig. Allerdings bewirkt die Trennung, dass Verspätungen sich nicht von einem Ast auf das gesamte Netz fortpflanzen.

            Die Verbindung zwischen Bf. Deutz und Universität ist obsolet sobald der S-Bahn-Westring fertiggestellt ist. Das dürfte etwa zeitgleich mit der Ost-West-Stadtbahn sein. Denn der Ausbau ist in den Bundesverkehrswegeplan nun aufgenommen: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Presse/kurzbericht-potentieller-bedarf-bvwp-2030.pdf?__blob=publicationFile.

            Der SPD-Vorschlag ist ja nicht neu und auch keine Erfindung der SPD. Ich hatte dies in der Vergangenheit schon mehrfach vorgschlagen. Auch Herrn Fenske dazu auf dem ersten Termin der Bürgerbeteiligung im Rathaus angesprochen. Er lehnte es damals vehement ab. Als dann wenige Wochen später die SPD den Vorschlag verbreitete hieß es in der Presse, dass Herr Fenske den Vorschlag interessant findet und er geprüft werden solle.

            Es bleibt der Stadt unbenommen den Tunnel unter dem Rhein alleine zu finanzieren. Er ist nicht teurer als die Sanierung des Opernhauses, aber deutlich nützlicher – kommt er doch mehreren Millionen Fahrgästen im Jahr zugute und nicht nur einer auserwählten Minderheit wie im Opern- und Schauspielhaus.

            Zudem unterscheidet sich mein Vorschlag dadurch, dass ich auf die Haltestelle Deutzer Freiheit verzichten würde und den Tunnel nördlich des LVR-Turms in Deutz zwischen dem Turm und der Hohenzollernbrücke führen würde. Damit lägen keine Gebäude über dem Tunnel, was die Kosten und Gefahren senkt. Linksrheinisch müsste er zwischen Deutzer Brücke und Markmannsgasse zur vorhandenen U-Bahn-Haltestelle Heumarkt führen. Das Parkhaus am Heumarkt würde problemfrei unterquert. Weitere Bauwerke lägen nicht im Bereich des Tunnels.

            Eine U-Bahn, die jetzt nicht gebaut wird, wird niemals mehr gebaut. Siehe auch Barbarossaplatz, wo eine Verlängerung der U-Bahn Richtung Klettenberg immer geplant war. Die Rampe an der Neuen Weyerstraße ist rein provisorisch. Darunter befindet sich noch ein Tunnelstutzen, um die U-Bahn zu verlängern. Ich werde das wohl nicht mehr erleben.

            Ein viergleisiger Tunnel ist ebenfalls nicht förderfähig. Zudem müsste die U-Bahn-Haltestelle Heumarkt komplett neu gebaut werden. Dort sind nur zwei Bahnsteige und zwei Gleise vorgesehen. Mehr Platz gibt es dort nicht. Dafür war aber der Bau zu teuer als dass man die Station wieder abreißen sollte.

            Frau Reker ist eben nicht bewusst, dass auch im Tunnel nur 30 Züge pro Stunde möglich sind. Das hat man gut gemerkt, als Ende Juni die Ergebnisse der Bürgerbeteiligung präsentiert wurden. Leider reichen 30 Züge pro Stunde nicht aus, wenn wir eine Verkehrswende wollen. Dazu benötigt man einen dichteren Takt als nur alle 10 Minuten zu fahren. Autofahrer wollen nicht warten. Die wollen sofort einsteigen und losfahren. Sie mögen schon keine Fußwege zum Auto, wie man in Köln gut sehn kann. Überall wird geparkt – egal ob erlaubt oder nicht.

            Höhengleiche Kreuzungen sind der Tod einer hohen Taktfolge. Zudem verringern sie die durchschnittliche Reisezeit erheblich. Immer gut zu erkennen, wenn die Linie 9 auf der Deutzer Brücke mal wieder auf die kreuzende Line 7 nach Frechen warten muss. Ohne Kreuzung ist die Brücke nahezu perfekt.

          • Philip

            Dass ich bei der Antwort nicht an Kinderwagen und Rollstühle gedacht habe, ist mir ziemlich peinlich, da haben Sie aber natürlich recht.

            Ich finde auch Ihre Vorschläge bezüglich höhenfreier Kreuzung, Tunnel unter dem Rhein und dem Barbarossaplatz usw. ziemlich sinnvoll. Ich fände es aber nicht gut, wenn die Stadt Köln dafür Geld investiert, obwohl der Kosten-Nutzen-Faktor deutlich unter 1 liegt. Schließlich sind diese Bewertungen gerade dafür da, sinnvolle von nicht sinnvollen Maßnahmen zu trennen. Natürlich kann ich nicht nachvollziehen, wie die Gutachten zu diesen Zahlen kommen – aber ich gehe doch davon aus, dass die dahinter stehenden Leute vernünftig arbeiten. Es kann natürlich sein, dass die Vorschriften zur Berechnung weitere positive Effekte (von CO2-Reduzierung bis Fahrplanstabilität) zu wenig gewichten. Dann müsste man aber dort ansetzen, oder Gutachten mit alternativen Bewertungskriterien beauftragen. Und bevor man dann sehr viel Geld für so eine lange U-Bahn ausgibt, wäre es dann wahrscheinlich sinnvoller, weniger viel Geld für kleinere Maßnahmen (z.B. die Beseitigung der höhengleichen Kreuzungen im aktuellen Netz oder in der vorgeschlagenen Ausbauvariante, dass man Stadtbahnen an den letzten verbliebenen Stellen von der Straße nimmt, die Untertunnelung vom Barbarossaplatz oder neue Verbindungen (Bf Deutz-Poll, Severinsbrücke-Klettenberg) für den Linienverkehr ermöglicht) auszugeben.

            Außerdem: 30 Züge pro Stunde sind fünf Züge pro 10 Minuten, nicht einer. Mit dieser Zugfolge in der Innenstadt könnte zB alle 4/6 Minuten bis Merheim, Porz, Sülz, Königsforst und Weiden gefahren werden und alle 10 bis Brück, Neubrück und Frechen. Das ist schon eine ziemlich gute Quote, finde ich, zumal wenn die Züge länger sind. Ich stimme auch nicht zu, dass eine jetzt nicht gebaute U-Bahn „niemals mehr gebaut“ wird. Es gibt schließlich einige Maßnahmen (inkl der aktuell diskutierten), die schon länger angedacht sind und so nach und nach Realisierung finden.

            Und zu den höhengleichen Kreuzungen, nochmal für mein Verständnis. Ich verstehe, dass die Reisedauer dadurch leicht größer wird, dass eine Bahn warten muss. Aber wenn ich zum Beispiel mit der 9 Richtung Deutz fahre und die 9 dann auf eine kreuzende 7 warten muss (vorgestern übrigens selbst erlebt 😉 ), dann hält diese 9 doch eine nachfolgende 7 nicht auf, weil die 7 ohnehin mindestens genauso lange an der Haltestelle Heumarkt steht, wie die 9 warten muss – oder nicht?

            Ihre Anekdote zu Fenske ist natürlich ganz witzig – ich glaube aber eher, dass er Ihnen seine wirkliche Meinung gesagt hat, und die SPD nicht vor den Kopf stoßen wollte 🙂

          • Rüdiger Krause

            Der Kosten-Nutzen-Faktor ist eine notwendige Größe, um festzustellen, wie sinnvoll ein Projekt ist. Soweit ist das auch in Ordnung. Aber manche Dinger lassen sich dadurch nicht ausreichend gut bewerten und zum anderen werden hierfür Annahmen getroffen, welche Auswirkungen die Baumaßnahme auf die Anzahl der Fahrgäste haben.

            Im Zuge dieses Verfahrens wurde ja gerade eben nicht geprüft, wie sich die Fahrgastzahlen bei einer höheren Zugdichte entwickeln. Aber gerade eine hohe Zugdichte macht ja den ÖPNV auch für heutige MIV-Nutzer interessent. Zudem wurde der Tunnel inklusive Haltestelle Deutzer Freiheit, die meines Erachtens aber auf den Linen 1 und 9 entfallen könnte, berechnet.

            Längere Züge mögen gut und schön und zurzeit auch nötig sein. Aber bis heute ist ungeklärt, ob es überhaupt eine Genehmigung seitens der Technischen Aufsichtsbehörde in fünf bis fünfzehn Jahren überhaupt geben wird. Dies wurde zwar mehrfach versprochen, aber sicher weiß man es erst, wenn die Haltestellen ausgebaut und der Antrag gestellt wurde. Was passiert, wenn es dann dort eine andere Führung mit anderer Meinung dazu gibt? Lange Gesichter in Köln – die Verantwortlichen sind dann längst weg.

            Mit der U-Bahn, die nicht gebaut wird, meinte ich die U.Bahn unter dem Rhein. Baut man jetzt eine U-Bahn von Heumarkt bis Rudolfplatz oder noch weiter unter Entfall der oberirdischen Trasse, hat eine U-Bahn unter dem Rhein keinen Sinn mehr. Denn mehr als 30 Züge passen nicht auf eine zweigleisige Strecke. Niemand würde aber mehr einsehen, wenn es einmal eine untirdische Strecke gibt, eine zusätzliche Trasse wieder oberirdisch zu bauen.

            Die Beiseitigung höhengleicher Kreuzungen im Bestandsnetz ist unheimlich teuer bei relativ wenig Nutzen – zumindest in Bezug auf den Kosten-Nutzen-Faktor, der ja auch Fahrplanstabiliät keine Rücksicht nimmt. Daher wäre auch dies nicht zuschussfähig.

            Richtig ist, dass 30 Züge pro Stunde einem Zweiminutentakt entsprechen. Dieser teilt sich aber auf drei Linien auf. Somit kann eine Linie eben nur im 10-Minutentakt verkehren. Was das bedeutet, kann man in der Hauptverkehrszeit gur auf der Linie 9 beobachten. Regelmäßig müssen Fahrgäste in Vingst stehen bleiben, weil die Züge einfach voll sind. Durch längere Züge, könnten diese zwar ebenfalls mitfahren, aber die Attraktivität der Linie wird so nicht gesteigert, da sie weiterhin nur alle 10 Minuten verkehrt. Und dass ist gerade auch in Bezug auf die aktuelle Diskussion um Kohlendioxid und Feinstaub dringend nötig, um Autofahrer zum Umsteigen zu bewegen.

            Bezüglich der höhenfreien Kreuzung in Deutz haben sie nicht ganz recht. Der nachfolgende Zug könnte zwar ein Zug der Linie 7 sein, es könnte jedoch auch ein Zug der Linie 1 sein. Zwar dauert der Fahrgastwechsel am Heumarkt einige Zeit, aber da der auf der Brücke wartende Zug auch an der Deutzer Freiheit einen Fahrgastwechsel hat, muss dann auch der nachfolgende Zug der Linie 1 wieder auf der Brücke warten. Wie man es dreht und wendet, verringert jede höhenfreie Kreuzung die Kapazität einer Strecke. Dies gilt übrigens nicht nur im Schienenverkehr. Inzwischen werden viele Autobahnkreuze (diese sogenannten Kleeblätter) umgebaut, weil der Kreuzungsverkehr auf den Verpflechtungsstrecken dem Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen war. Daher halte ich es für angebracht, im Schieneverkehr, der ein deutlich höheres sicherheitsniveau und dadurch größere Sicherheitsabstönde erfordert, soweit wie möglich auf höhenfreie Kreuzungen zu verzichten.

            Daher plädiere ich auch weiterhin für vier Gleise zwischen Deutz und Neumarkt. Übrigens: In anderen Städten ist dies schon seit Jahren Standard. So hat Bonn beispielsweise am Hauptbahnhof einen viergleisigen Tunnel inklusive zweier Abstellgleise, die vollständig höhefrei angebunden sind. Düsseldorf hat einen viergleisigen Tunnel – teilweise auf zwei Ebenen – zwischen der Heinrich-Heine-Allee und dem Hauptbahnhof mit insgesamt vier viergleisigen Haltestellen. Oberirdisch ist auch die Straßenbahnhaltestelle Hauptbahnhof viergleisig ausgeführt. Duisburg hat zwischen König-Heinrich-Platz und Hauptbahnhof ebenfalls einen viergleisigen Tunnel auf zwei Ebenen. Karlsruhe baut derzeit einen neuen Tunnel unter Beibehaltung der alten oberirdischen Strecke. Alle diese Städte sind deutlich kleiner als Köln. Aber ausgerechnet hier soll eine viergleisige Führung nicht förderfähig sein. Dann stimmt wohl etwas mit der Berechnung nicht.

          • Philip

            Da sind wohl in Köln im Vergleich zu den von Ihnen erwähnten Strecken zwei Fehler gemacht worden:
            1. man hat zwischen Appellhofplatz und Poststraße nicht viergleisig gebaut
            2. man hat die vorbereitete Haltestelle Heumarkt für die Ost-West-Achse nicht viergleisig gebaut

            Also ihre Variante für die Ost-West-Achse wäre
            – zweigleisiger Tunnel zwischen Aachener Weiher und Bahnhof Deutz unter Wegfall der Haltestelle Deutzer Freiheit, aber mit Anschluss an die bestehende oberirdische Haltestelle Deutzer Freiheit, und am besten mit der Möglichkeit, einen Abzweig für eine spätere U-Bahn unter der Dürener Str. zu bauen
            – oberirdische Verbindung Zülpicher Platz-Neumarkt-Poll
            – Wegfall der oberirdischen Schienen zwischen Aachener Weiher und Neumarkt
            Richtig?

            Vielleicht wird es am Ende gezwungenermaßen eine Lösung, die in diese Richtung geht, weil entweder die Rampe am Mauritiussteinweg sich als unmöglich zu bauen erweist oder die genannte Genehmigung für die Langzüge nix wird.

          • Rüdiger Krause

            Ja, so ungefähr stelle ich mir eine optimale Lösung vor.

            Bezüglich des Innenstadttunnels ist zu sagen, dass dieser in den 1960er Jahren von der Stadt Köln alleine finanziert wurde und es der erste Straßenbahntunnel in NRW war. Zudem hatte Köln damals nur rund 800 000 Einwohner. Zu der Zeit fuhren noch einzelne Achtachser mit 30 m Länge durch Köln ohne Kapazitätsprobleme. In den letzten 50 Jahren ist aber sowohl die Einwohnerzahl massiv angestiegen wie auch das Mobilitätsverhalten. Der Tunnel ist daher inzwischen völlig überlastet.

            Da weiterhin mit einer wachsenden Einwohnerzahl zu rechnen ist und auch eine Verkehrswende politisch gewünscht ist, sollte man sich daher heute nicht den nächsten Engpass im Netz bauen.

    • Lucas

      Ich bin da genau Ihrer Meinung, man sollte eher ein Tunnel mit 4 Gleisen einplanen somit kann auch der Takt erhöht werden, das Geld ist ja dafür da, dass sieht man ja an anderen Projekten der Stadt Köln. Jedoch wegen der Linie 9 würde ich mir Sorgen machen den die Jahnstraße und der Zülpicher Platz/Straße sind auch nicht gerade tolle Ecken für die Straßenbahn. Da würde eine unterirdische Lösung eher helfen bis zum Bahnhof Süd. Naja ich bin gespannt für was die sich entscheiden.

    • Nicolas Blume

      Dank Herr Krause, dem ist nichts hinzuzufügen.

  • GERD FRENTROP

    IN drei Teilen aufteilen die Strecke und 2020 spaetestens beginnen.Eird eh wiexet laenger dauern und teurer.Aber 250 Mio zum Start ist 100 Mio.schon zu teuer.Dann lieber mit O Bussen Strecke legen.Ist billiger.

    • Rüdiger Krause

      O-Busse sind zwar eine nette Idee, lösen die Kapazitätsprobleme aber nicht. Ab Dezember sind ja bereits parallele Buslinien geplant. So soll die Linie 179 die Linie 9 entlasten. Nur ist der Bus von der Fahrzeit so unattraktiv, dass ich nicht glaube, dass diese Maßnahme nennenswerten Erfolg bringt. Man sollte zudem gut zahlende Kunden nicht mit Busverkehr bestrafen, nur weil Politik und leider auch KVB-Führung über zehn Jahre die Fahrgastentwicklung verschlafen haben.

      Buss sind zudem nur auf den ersten Blick wirklich günstiger, da sie weniger Fahrgäste pro Fahrer befördern können und zudem die Kosten für Ihre Trasse, die Straße, nicht direkt zu sehen ist. Würde man bei der Stadtbahn den Gleisbau und die Unterhaltung auch abziehen, dürfte die Bahn ähnlich günstig sein.

      Interessant wird es ja erst, wenn es in Köln wirklich zu Fahrverboten für Dieselfahrzeuge kommen sollte. Die Chance dazu stehen seit dem gestrigen Urteil ja nicht schlecht. Das könnte dann auch das Ende der jetzigen Buslinien 106, 121, 127, 130, 131, 132, 136, 140, 141, 142, 143, 144, 146, 147, 150, 151, 152, 153, 159, 193, 196, 250, 260, 978 und SB 40 bedeuten. Denn diese lassen sich nicht von heute auf morgen auf Elektrofahrzeuge umstellen. Was dann? Bricht dann der komplette ÖPNV in Köln zusammen?

  • Marco Schaumann

    Diese Lösung ist völlig halbherzig! Nur weil es bei dieser Lösung die maximale Förderung für so viel Tunnel wie möglich gibt? Dieser Tunnel ist in dieser Konzeption sinnlos und löst die Verkehrsprobleme auf keiner Weise. Die Bahnen werden zwei neuralgische Stellen (Aachener Str./Innere Kanalstr. und Zülpischer Platz) in der Stadt weiterhin niveaugleich zusammen mit dem Autoverkehr kreuzen. Die im Tunnel eingesparten Sekunden (mehr als 60 werden es später nicht sein) werden wird dort wieder vernichtet, weil die Bahnen nach verlassen des Tunnels dort an den Haltestellen stehen. Dann nach dem Fahrgastwechsel noch warten müssen bis die Ampel „Grün/Fahrt frei“ schalten. Das ist dann Barbarossaplatz hoch Drei!

    Entweder man baut hier einen richtig langen Tunnel, auch wenn es hierfür keine Förderung gibt oder man lässt es. Die Lange Lösung beginnt meines Erachtens bereits in Poll, ginge über Fachhochschule und Deutz unter dem Rhein zum Hbf. und von dort in großer Tiefe über Neumarkt – Barbarossaplatz – Universität und Dürener Str. bis hinter den Militärring in Sülz mit Anschluss der Trasse nach Frechen. Dazu ein Abzweig vom Neumarkt bis Melaten und dort Anschluss an die Trasse der Aachener Straße wir lassen. Zwischen Hbf und Barbarossaplatz sollte der Tunnel viergleisig sein. Zwei Gleise für eine Bi-pass-Strecke der Linie 18 mit Tunnelrampe hinter der Universitätsstraße. Das wäre die Lösung, die Zukunftsweisend wäre.

  • Dennis

    Ich würde die Stadtbahnlinie 1 von Deutzer Bahnhof und Linie 7 ab Deutzer Freiheit bis zum Rudolfplatz als U-Bahn fahren lassen. Aber wenn man mich fragt, müsste die Linie 1 bis Weiden West unterirdisch fahren. So wäre eine kürzere Taktung wahrscheinlich überhaupt möglich. Statt 50 könnte man 70 fahren. Man muss bedenken, der Feinstaub wird grade bei längeren und häufigen Rotphasen verursacht.
    Das die KVB längere Züge benötigt ist wohl klar. Frankfurt / Main fährt schon seit dem großen Ausbau damals mit Dreier-Traktionen. Köln wächst auch weiter. Man sieht bei Großveranstaltungen immer wieder, das die Züge viel zu kurz sind. Wie will man den immer steigenden Fahrgastaufkommen sonst noch Herr werden? Ein Tunnel bis Rudolfplatz ist eine Fehlplannung. In Köln sollte keine Stadtbahn oberirsch rumzockeln. Aber eine Bitte, lass dat Hahnentor stonn.

    • Rüdiger Krause

      Zwei Röhren unter dem Rhein sind nun wirklich zu teuer. Daher ist es besser, die Linien 1 und 9 im Tunnel zu belassen und die Linie 7 oberirdisch zu führen. Nur so können die Takte verdichtet werden.

      Offensichtlich ist den meisten Bürgern und auch der Oberbürgermeisterin nicht klar, dass zwei Gleise eben nur 30 Züge pro Stunde und Richtung stabil zulassen – egal ob ober- oder unterirdisch.

      Eine U-Bahn bis Weiden ist allerdings absolut übertrieben. Hinter der Universitätsstraße kommt die Linie 1 gut durch. Nur am Gürtel kommt es dann noch einmal zu nennenswerten Wartezeiten. Auch eine Erhöhung der Geschwindigkeit von 50 km/h auf 70 km/h bringt bei den kurzen Haltestellenabständen kaum zeitliche Vorteile. Die zeitersparnis dürfte bei maximal 5 Sekunden pro Haltestelle liegen. Damit verkürzt sich die Reisedauer bis Weiden nur um rund 1 Minute zwischen Rudolfplatz und Weiden West. Das steht in keinem Verhältnis zu den Baukosten eines Tunnels, der wohl mit 4 bis 5 Milliarden Euro zu Buche schlüge.

      Wie eine schnelle Stadtbahn oberirdisch aussieht, kann man gut an den Strecken der Linie 1 zwischen Höhenberg und Bensberg, der Linie 7 zwischen Poll, Salmstraße und Zündorf oder auch der Linie 9 zwischen Vingst und Königsforst sehen. Auch die Linien 16 und 18 fahren hinter dem Militärring auf eigenen Gleisen (streng genommen auf Eisenbahnstrecken) oberirdisch und störungsfrei.

      Aus Kostengründen ist eine oberirdische Führung immer vorzuziehen. Nur wo dies nicht machbar ist, sollten Tunnels gebaut werden.

  • Nicolas Blume

    Eine weitere Variante, die viele Vorteile vereint wäre folgende: SPD Vorschlag, aber zunächst anstatt Rheintunnel eine provisorische Rampe vor der Brücke bauen, solange es noch keinen Rheintunnel gibt. Hier würden dann die Oberirdische Strecke der Linie 9 mit der Strecke aus dem Tunnel der Linien 1+7 zusammentreffen.
    Kosten-Nutzen wäre deutlich besser als die CDU Variante , da der teure Abzweig an der Mauritiuskirche entfallen würde. Gleichzeitig würde die Kapazität steigen, da so auch am Heumarkt 4 Gleise zur Verfügung ständen. Deutzer Brücke würde immer noch ein Nadelöhr sein, aber nicht mehr so stark, da es mehr Kapazitäten an den Bahnsteigen gäbe. Langfristig kann dann der Rheintunnel das Projekt abschließen. Ich schätze den KNV hier grob mit 1,2-1,3 ein. Damit bliebe auch Spielraum, um den Abzweig Richtung Dürener Straße (FDP Vorschlag) zumindest vorzubereiten, der ist langfristig ebenfalls sehr sinnvoll.

  • Anonymous

    Fänds besser die Kölner Innenstadt autofrei zu machen ( innerhalb: Ringe (Ebertplatz – Barbarossaplatz) – B55 (Neue Weyerstraße – Brückenrampe Severinsbrücke) – Rheinuferstraße – Theodor-Heuss-Ring ).
    1. Die Ost-West-Bahnen werden nicht mehr durch den Autoverkehr behindert & man spart sich die Kosten / Zeit für nen Tunnel (Ästhetik bzgl. Baustelle)
    2. Weitreichende Möglichkeiten für ne positive Stadtgestaltung (etwa vernünftige Radwege)
    3. Negative Folgen des Autoverkehr entfallen (Stau, Abgas- und Lärmbelastung)
    4. vernünftige Nord-Süd-(Rheinuferstraße bzw. Ringe) und Ost-West-Verbindungen (B55) bleiben dennoch erhalten

    wird in näherer Zukunft aber wahrscheinlich nicht klappen, weil man das in Deutschland heilige Auto (samt Industrie) verbietet…

  • Franziska Unterberg

    In Köln ist im Vorfeld immer alles finanzierbar und nachher kommt das böse Erwachen. Es gibt genügend Beispiele. Oper Köln. Flora Köln kalkuliert mit 15 Mio. mehrmals während der Bauphase angehoben, geendet bei ca. 40 Mio. Das neue Palmenhaus mittlerweile weit über der Erstkalkulation. Die Kalkulationen werden vorher runtergesetzt, ( siehe U- Bahnausbau Bonner Str. damit sich das Land beteiligt ). Als Beispiele gibt es mehrere Bauobjekte und es gibt keinen der für Fehlkalkulationen haftet. Steuergelder werden missbraucht. Es gibt kein Controling wie in der Privatwirtschaft. Aber Steuerzahlung als Endlospirale.

    • Rüdiger Krause

      Ja, viele Bauprojekte werden teurer. Das liegt aber an verschiedenen Faktoren. Der wichtigste dürfte sein, dass man vor Beschluss keine Detailplanung macht, sondern mit geschätzten Werten arbeitet. Manchmal wird auch einiges bei der Grobplanung vergessen.

      Ein weiterer Grund ist gerade bei Gebäuden, dass die Planung nach Beschluss noch ein- oder mehrmas geändert wird, weil politische Gruppen auf einmal neue Ideen oder Vorschläge haben.

      Der dritte Grund ist die Inflation. Zwischen der Schätzung und dem ersten Spatenstich vergeht oftmals eine sehr lange Zeit. Dann dauern Großprojekte naturgemäß mehrere Jahre. In dieser zeit steigen nun einmal die Preise.

      In der Privatwirtschaft läuft es bei Großprojekten oftmals auch nicht besser. Auch hierfür sind viele Beispiele zu finden. Und selbst der kleine Häuslebauer verkalkuliert sich oft genug und es wird teurer als geplant.

      @KVB: Gibt es eigentlich einen Grund, warum meine Antwort vom 20. November auf den Kommentar von Philip (19. November 2018 um 16:45) nicht freigeschaltet wird? Auch meine Rückfrage im Blogeintrag Mannschaftsleistung: Bauen im Herz der Stadt vom selben Tag wurde nicht freigeschaltet

      • Hallo Herr Krause,

        ich glaube, der Grund war, dass der Kollege die beiden Einträge schlichtweg vergessen hat, auf „sichtbar“ zu setzen. Er hatte ja sogar eine Antwort geschrieben, die nun auch sichtbar ist. Dafür entschuldigen wir uns.

        Gruß, Regina Weiß

  • Natalie P.

    Hallo zusammen,
    ich finde es sehr bemerkenswert wie über das Thema Ost-West Achse diskutiert wird und wie sich die Köpfe dabei zuzerbrechen. Aber ich bin auch wenig erschrocken mit Bauvorschlägen, ich denke wow, jetzt geht es aber los!
    4-Gleisig? Find ich ein wenig übertrieben auch wenn da durch eine engere Zugfolge mit erzielt werden könnte.

    Nun ja zum Tunnel wäre nicht verkehrt das der Tunnel vom Heumarkt bis zum Melaten gebaut würde weil es an der Universitätsstraße/Inneren Kanalstraße auch zu einem Konflikt mit dem Individualverkehr kommt. Weil die Autos bei einem Rückstau auf der Kreunzung stehen und die Gleise blockieren. Dann muss ich ganz ehrlich das sagen das der Abzweig für die Li.9 vom Neumarkt West bis zur Universität unterirdisch verlaufen sollte. Weil dann hätte man das problem mit den Falschparkern nicht und in der Karnevalszeit muss die 9 nicht mehr über die Aachener-Str. umgeleitet werden.

    Zur Li.7 da würde ich noch einen zwei Abzeig mit einbringen und dann die Li.7 an der Universitätstraße unterirdisch zur Dürener-Str. und bis zum Militärring fahren und auf der EBO-Strecke wieder hoch kommen lassen. Damit könnte man die komplette Dürener-Str. an das Stadtbahnnetz mit anschließen und man würde dann den Autoverkehr auf der Dürener-Str. höhe St. Elisabeth Krankenhaus in Hohenlind entgehen.

    Dann habe ich noch ein paar Bemerkungen zur Taktverdichtung. Das die Li.1 und 9 auf der Deutzer Brücke „mal“ anhalten muss weil die Li.7 aus Zündorf kommend auf die Deutzer Brücke auffährt hat damit zutun weil die Planung vom Umlauf her stark verbessung würdig ist.
    Dann müsste die UNI-9 nicht nur bis BF/Deutz sondern bist nach Ostheim fahren, weil sehr viele Fahrgäste weiter bist nach Kalk/Vingst/Ostheim fahren wollen. Mir ist es schon des öfteren aufgefallen das die UNI-9 in Deutz brechend voll ist und dann leer gemacht wird weil die fahrt dort endet und dann die nächste 1 od. 9 zeit verlieren weil die UNI-9 bzw. Fahrer/in eine Wagendurchsicht machen muss und dann die ganzen Ausgestiegenden Fahrgäste in die nächste „volle“ 1 od. 9 wieder einsteigen müssen.
    Im Berufsverkehr od. Spitzenzeiten genannt, würde eine Taktverdichtung im jetztigem Stand nichts bringen weil innerhalb von 10 Minuten 5 Züge zwischen Neumarkt und Deutzer Brücke pro Richtung fahren. Dann haben Bahnen das problem, das die Fahrgäste sich nicht auf dem ganz Bahnsteig verteilen um den Fahgastwechsel zu beschleunigen, weil mir ist es auch schon vor 2 Jahren aufgefallen das die Fahrgäste sich überwiegend an den erst drei Türen aufstellen. Das man für 10 pfennig mal ein bisschen nach denkt ist für unsere Gesellschaft leider zu viel! Ich habe schon des öfteren über die Lautsprecher gehört das die Einsteigenden Lemminge auch die anderen Türen nutzen sollen oder nach hinten in den Beiwagen einsteigen sollen. Aber Nö die 30 Lemminge wollen ja alle noch in die erste Tür rein obwohl da schon alles voll ist und hinten noch jede menge platz vorhanden ist. Kann man schon sehen wenn eine 1,7 od. 9 vom Neumarkt zum Heumarkt abfährt.

    Eine Idee möchte ich gerne noch los werden, wenn die neuen Haltstellen gebaut werden sei es Neumarkt und Rudolfplatz, dann wäre mein Vorschlag, das dann drei Bahnsteige gebaut werden sollten einen breiten Mittelbahnsteig und zwei Außenbahnsteige so das die Aussteigenden Fahrgäste auf einer Seite aussteigen können (Mittelbahnsteig) und auf der anderen seite (Außenbahnsteig) können wartenden Fahrgäste einstiegen.
    (siehe beispiel in Sao Paulo Brasilien)

    Beste Grüße

    Natalie P.

    • Rüdiger Krause

      Eine zweigleisige Strecke bietet nicht ausreichend Kapazität für die benötigte Zugfolge. Angeblich wollen alle Parteien eine Verkehrswende in Köln. Nur leider ist man nicht bereit, die dazu notwendigen Maßnahmen zu beschließen. Wir brauchen auf den Linien 7 und 9 einen 5-Minutentakt auf der Linie 1 eher einen 3-Minutentakt (3/3/4) in der Hauptverkehrszeit. Damit kommt man auf eine Zugfolge von 85 Sekunden. Dafür reichen aber weder zwei Gleise noch darf es höhengleiche Kreuzungen geben.

      Da man vier oberirdische Gleise kaum vermitteln kann und vier unterirdische Gleise kaum zu finanzieren sind, ist eine Lösung mit zwei Ebenen ein guter Kompromiss. Zudem müssten Kurzstreckenfahrgäste nicht unbedingt zwei Ebenen nach unten und wieder raufklettern, um ein oder zwei Haltestellen fahren zu können.

      Zudem entfielen die höhengleichen Kreuzungen in Deutz und westlich des Neumarkts. Diese reduzieren zusätzlich die Kapazität der Strecke.

      Ein Tunnel bis zur Universität wäre zwar wünschenswert, aber kaum finanzierbar, da man dann am Zülpicher Platz eine zusätzliche Bauvorleistung für die Ringstrecke bauen müsste. Andererseits ist der Bedarf südlich von der Universität so klein, dass hier eigentlich eine richtige Straßenbahn, wie es sie in Bonn oder auch Düsseldorf gibt, ausreichend wäre.

      Ein Tunnel unter der Dürener Straße hätte ebenfalls seinen Reiz. Könnte man dadurch doch auf die Linie 136 verzichten. Gleichzeitig könnte sich die Fahrzeit von Frechen deutlich verkürzen.

      Was das Warten auf der Deutzer Brücke angeht, lässt sich dieses auch durch eine Optimierung des Fahrplans nicht erreichen. Die Brücke wird signalgesichert befahren. Dadurch vergeht grundsätzlich viel Zeit, ehe ein Zug kreuzen oder nachfolgen kann. Bei Einführung von längeren Zügen erhöhen sich die Wartezeiten dann noch einmal.

      Der Neumarkt wird auf jeden Fall vier Bahnsteige bekommen. Dies ist bei der aktuellen Zugfolge schon notwendig.

      Recht haben sie mit Ihrer Beobachtung, dass man auch das Verhalten der Fahrgäste ändern müsste. Dies ist aber deutlich schwieriger als alle Baumaßnahmen.

    • Heike Voigt

      Wären da nicht vielleicht klare Ansagen, wie z. B. „Bitte durchrücken“ besser und verständlicher, als dieses geschwurbelte „Sehr geehrte Fahrgäste, bitte …. blablabla“. Da hört spätestens beim vierten Wort keiner mehr zu. Geht in anderen Städten und Ländern auch und keiner ist beleidigt.
      Traurig, dass so was überhaupt notwendig ist und die von Ihnen angesprochenen „Lemminge“ nicht alleine drauf kommen, frei nach dem Motto „erst ich, dann eine Weile nichts und dann die anderen“.

      • Hallo Heike Vogt,
        danke für Deinen Hinweis, habe ich mal an die Kollegen weitergeleitet! Vielleicht ist weniger wirklich mehr 😉
        Und ja, es ist echt schade, dass es notwendig ist :-/
        Gruß
        Markus

        • Martin

          Den Tunnel kann man sich sparen, wenn die 2 überlasteten Gleise 1:1 unter der Erde gebaut werden. Klar läuft das ein bißchen besser durch und ist weniger störungsanfällig, aber eine Kapazitätserweiterung ist das natürlich nicht, wenn gleichzeitig die ebenerdige Strecke abgerissen wird.
          Und genau da liegt der Knackpunkt: Wir brauchen mehr Kapazität, also warum will man die ebenerdige Strecke abreißen? Mehr Kapazität entsteht nur, wenn der Tunnel zusätzlich kommt, aber nicht, wenn der Tunnel die ebenerdige Strecke ersetzt.

          @ Nathalie: Das Einsteigen an einer einzigen Türe liegt nicht an den Fahrgästen, sondern an den Fahrern. Die KVB-Fahrer sind nach 10-20 Sekunden bemüht so viele Türen wie möglich zu schließen. Wenn ich also erst die aussteigenden Fahrgäste aussteigen lasse, finde ich also nur noch sich schließende Türen. Ist eine offene Tür überfüllt mit einsteigenden Fahrgästen und ich gehe zu einer freien Tür, wird sich diese mit sehr großer Sicherheit vor meiner Nase schließen und ich muss zurück zur überfüllten Tür.
          Die oft gehörte zynische Botschaft „Bitte benutzen Sie zum Einstieg alle Türen“ sollte also besser im Innernraum der Fahrerkabine abgespielt werden und lauten:
          „Bitte lassen Sie die Fahrgäste an allen Türen einsteigen und schließen Sie die Türen erst dann, wenn alle Fahrgäste eingestiegen sind.“
          Das Problem ist hausgemacht.

          • Philip

            Jetzt, wo Sie es so sagen – stimmt. Wenn die anderen Türen schon zu sind, geht niemand mehr da hin, auch wenn an der ersten/letzten Tür noch ne Schlange ist.
            Haben Sie das der KVB mal mitgeteilt?

    • Philip

      Die Idee mit dem Ein- und Aussteigen an verschiedenen Seiten finde ich sehr charmant. Das gibt es zum Beispiel auch in München bei der S-Bahn und funktioniert anscheinend recht gut… Ich weiß nur nicht, wie man dann Umstiege am selben Bahnsteig vernünftig realisieren kann.

  • Heike Voigt

    Schon wieder ein Unfall mit Beteiligung einer Straßenbahn wie gestern an der Cäcilienstraße. Viele Pkw-Fahrer kriegen es einfach nicht gebacken. Erst letzte Woche in Deutz.
    Wird Zeit, dass die Bahn unter die Erde verschwindet. Allerdings werde ich das wohl nicht mehr erleben, wenn 2040 im Raum steht.

    • Rüdiger Krause

      Weil also Autofahrer bei Rotlicht fahren, soll man über 750 Millionen Euro für einen Tunnel ausgeben? Das kann doch wohl nicht Ihr ernst sein? Oder wollen Sie sich in Berlin dafür einsetzen, dass der Tunnel aus den Mitteln des Individualverkehrs finanziert wird?

      Im Übrigen löst der Tunnel nicht die Kapazitätsprobleme auf den Linien 1, 7 und 9. Auch wenn dies von Politik, Verwaltung und Propagandaministerium (Kölner Stadt-Anzeiger) nahezu täglich wiederholt wird, wird es dadurch nicht richtiger.

      Wir brauchen auf dieser Achse vier Gleise – von Deutz bis zur Westseite des Neumarkts. Und wenn Tunnel, dann mit höhenfreien Abzweigen. Will nur keiner bezahlen.

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