Ohne Langzüge geht es nicht
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Weitere Taktverdichtungen auf der Ost-West-Achse ausgeschlossen
Die Linie 1 ist in Stoßzeiten hoffnungslos überfüllt. Soll die Verkehrswende gelingen, werden dringend mehr Kapazitäten benötigt. Da sich die Linie 1 die Strecke zwischen Neumarkt und Heumarkt mit den Linien 7 und 9 teilen muss, fährt dort schon heute je Richtung alle zwei Minuten eine Bahn. Kürzere Taktzeiten sind nicht möglich.
Die Lösung: 90 statt 60 Meter lange Stadtbahnen einsetzen und so 50 Prozent mehr Fahrgäste befördern. Dafür müssen die meisten Bahnsteige zwischen Weiden West und Bensberg verlängert werden. Das alles wurde politisch auch bereits beschlossen. Ob diese Bahnen aber zwischen Moltkestraße und Heumarkt ober- oder unterirdisch fahren, soll im Juni der Rat der Stadt Köln entscheiden…
Neue Niederflurbahnen
Erstmals fahren am Sonntag, 14. April 2024, 90 Meter lange Stadtbahnen durch die Kölner Innenstadt. Allerdings nur für rund zwei Stunden. Von 14.30 Uhr bis 16.30 Uhr werden auf Wunsch der Politik erstmals Langzüge zwischen Neumarkt und Bahnhof Deutz/ Messe pendeln. Da die Bahnsteige aber noch nicht lang genug und die Ampelanlagen nicht passend programmiert sind, kann der Versuch zunächst nur einen ersten Eindruck vermitteln.
Er soll veranschaulichen, wie es wird, wenn hier an Werktagen im Zwei-Minuten-Takt Züge durch die City rauschen, von denen die der Linie 1 dann noch einmal 30 Meter länger sind als bisher.
Ein Regelbetrieb mit 90 Meter langen Stadtbahnen, die auf der Linie 1 zwischen Weiden-West und Bensberg verkehren, liegt dagegen noch in weiter Ferne. Wenn es nach der KVB geht, würden die Bahnen in der Innenstadt zwischen Aachener Weiher und Rhein unterirdisch in einem Tunnel fahren. Die Vorteile liegen klar auf der Hand: Der Betrieb könnte ganzjährig störungsfrei von den Einflüssen an der Oberfläche und damit deutlich zuverlässiger durchgeführt werden. Außerdem wäre er für alle Verkehrsteilnehmer sicherer und mit weniger Unfällen verbunden. Die täglichen, heute üblichen Verzögerungen an den Ampeln würden damit genauso vermieden, wie die umfangreichen Trennungen an Karneval und bei anderen Großveranstaltungen.
Tunnellösung betrieblich sinnvoll und förderfähig
Die KVB hat sich von Beginn an für eine Tunnellösung in der Innenstadt ausgesprochen, sofern dieser wirtschaftlich abbildbar ist. Dafür gibt es gute und wichtige betriebliche Gründe: Eine unterirdische Führung der Stadtbahn würde den Betrieb insgesamt sicherer machen. Es gäbe weniger Unfälle, weniger Verletzte und weniger Störungen durch Einsätze von Rettungswagen, Feuerwehr, Polizei oder PKW im Gleis (siehe Kasten). Die Trennwirkung der Bahngleise im Stadtraum würde reduziert und mehr Platz für eine attraktive Nutzung der Oberfläche geschaffen. Die Entscheidung hängt aber letztlich vom Rat der Stadt Köln ab, der im Juni einen Beschluss fassen will.
Eine vorläufige Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) hat ergeben, dass sowohl der oberirdische Ausbau als auch eine Tunnellösung durch Fördermittel finanziert werden kann. Das bedeutet: 90 Prozent der förderfähigen Kosten würden von Bund und Land übernommen. Lediglich den Rest muss die Stadt Köln selber tragen. Mit anderen Baumaßnahmen hat diese Förderung nichts zu tun: Die Gelder werden grundsätzlich projektbezogen bewilligt. Der Ausbau der Ost-West-Achse schließt also die Umsetzung notwendiger weiterer Maßnahmen für die Verkehrswende keinesfalls aus.
90 Meter Zug
Unabhängig davon, ob die Führung ober- oder unterirdisch verlaufen wird:
60 Meter Zug
Die 60 Meter langen Züge haben in den Spitzenstunden ihre Kapazitätsgrenze erreicht und eine Taktverdichtung auf der Ost-West-Strecke würde weder eine vertretbare Betriebsqualität für die Bahn, noch angemessene Querungsmöglichkeiten für die anderen Verkehrsteilnehmer bieten:
Bereits heute fahren die Züge der Linie 1,7 und 9 zwischen Neumarkt und Heumarkt je Richtung in einem Abstand von zwei Minuten. Nimmt man beide Richtungen zusammen, rollt sogar jede Minute eine Bahn über die Gleise. Bereits das ist eine Herausforderung und wirkt sich bei kleinsten Störungen erheblich auf die Betriebsqualität der KVB aus. Daran ändert sich auch nichts, wenn es – wie sowohl für den ober- auch für den unterirdischen Betrieb geplant – am Neumarkt vier Bahnsteigkanten, also zwei je Richtung gibt. Der Vorteil: Während an dem einen Bahnsteig noch der Fahrgastwechsel stattfindet, kann die nächste Bahn das andere Gleis bereits anfahren. Das entzerrt die Situation, hilft, Verspätungen auszugleichen, aber zusätzliche Fahrten lassen auch vier Bahnsteigkanten an dieser Stelle nicht zu.
Das „Bündnis Verkehrswende“, das sich mit der Aktion „Oben bleiben“ vehement gegen einen Tunnel ausspricht, stellt – ungeachtet der Argumente der Fachleute von der Stadt Köln und der KVB – folgende These auf: „Der Takt der Linie 1 kann in der Spitze vom Bestand 5 Minuten auf 3 Minuten gesenkt werden. Das ist eine Steigerung von 12 auf 20 Bahnen je Richtung und eine Kapazitätssteigerung um 66 Prozent. Der Takt der Linie 7 kann in der Spitze vom Bestand 10 Minuten auf 7,5 Minuten gesenkt werden. Das ist eine Steigerung von 6 auf 8 Bahnen je Richtung und eine Kapazitätssteigerung um 33 Prozent. Mit der Lösung des Bündnis Verkehrswende Köln wird also nicht nur die Kapazität der Linie 1 erhöht, sondern auch die der pendlerstarken Linie 7.“
„Das ist nicht richtig. Mit einer Takterhöhung“, so Gunther Höhn, Bereichsleiter Nahverkehrsmanagement der KVB, „werde man das gemeinsame Ziel einer Verkehrsverlagerung vom motorisierten Individualverkehr auf die Bahn nicht erreichen können, denn die 10 zusätzlichen Bahnen würden zu erheblichen Einbußen bei der Betriebsqualität führen. Es kommt zu Bahnstaus und zu einer Trennung aller querenden Verkehre. Statt alle 60 Sekunden, würde dann alle 45 Sekunden eine Sperrung der Querverkehre erfolgen müssen. Zudem passt der 7,5 Minuten-Takt nicht zu den bestehenden Anschlüssen, da wir im Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) tagsüber grundsätzlich einen 10 Minuten-Takt fahren.“
Der limitierende Faktor ist die zweigleisige Strecke zwischen Neumarkt und Deutzer Freiheit. Das Zusammentreffen von zwei Strecken, auf denen drei Linien fahren, die aufgrund der Verkehrsführung verspätungsanfällig sind, führt an dieser Stelle zu unvermeidbaren Engpässen. Auch wenn eine Taktverdichtung theoretisch möglich wäre, lässt sich aufgrund der Zweigleisigkeit daher keine zufriedenstellende Betriebsqualität mehr erreichen.
Streckenverlauf der Ost-West-Achse
Querverkehre bremsen die Bahnen aus
Dazu kommt ein weiterer Punkt: Wollen Fußgänger – beispielweise an der Hohe Straße oder vor dem Neumarkt – die Ost-West-Trasse zwischen zwei Stadtbahnen überqueren, so beträgt die benötigte Grünphase zwischen 53 und 59 Sekunden. Diese Zeiten werden bereits bei dem heutigen Takt ausgeschöpft. Das trifft ähnlich auch auf weitere Kreuzungen zu. Würden noch mehr Bahnen fahren, reicht die Zeit für die Fußgängerquerungen nicht mehr aus. In diesem Fall kommt es automatisch zu einem sogenannten Wartezeiteingriff. Heißt: Der Fußgänger erhält eine Freigabe, die Bahn muss stehen bleiben.
Eine entsprechende Simulation machte deutlich, das so schon bei der heutigen Taktfolge und trotz einer vollen Priorisierung des Stadtbahnverkehrs nennenswerte Verlustzeiten von circa 40 bis 51 Sekunden für die Stadtbahnen zwischen Neumarkt und Heumarkt entstehen. Kämen weitere Bahnen dazu, müssten die Züge zwischen diesen Haltestellen voraussichtlich mehrmals stehen bleiben und warten. „Besonders unattraktiv ist dies für Fahrgäste, die weitere Strecken zurücklegen und wenig von Takterhöhungen in der Innenstadt profitieren“, gibt Gunther Höhn zu bedenken. „Für sie nähmen die Reisezeiten zu, die Attraktivität des ÖPNV-Angebotes hingegen ab. Fahrgäste mit langen Wegen tragen jedoch maßgeblich zur Erreichung der Kölner Umweltziele bei, da für sie ansonsten oftmals nur das Auto eine Alternative darstellt. Zudem bemisst sich die Schadstoffeinsparung an der zurückgelegten Strecke.“
Hohes Fahrgastaufkommen mit entsprechenden Fahrgastwechselzeiten am Neumarkt
Will man die Verkehrswende voranbringen, funktioniert das in dem beschriebenen Bereich in der Kölner Innenstadt nur und ausschließlich durch den Einsatz von 90 Meter langen Zügen. Diese Langzüge können übrigens auch schon dann eingesetzt werden, wenn der Tunnel noch nicht fertiggestellt ist: Damit der Bahnverkehr auch während der Bauzeit aufrechterhalten werden kann, werden in der Innenstadt ohnehin provisorische Haltstellen eingerichtet, die den Einsatz von 90 Meter langen Zügen ermöglichen. Diese bleiben dann einfach etwas länger in Betrieb und würden auch nicht zu zusätzlichen Kosten führen. Unabhängig davon, welche Variante am Ende politisch entschieden wird: es ist für die Verkehrswende absolut notwendig, dass es eine Entscheidung gibt und diese so zeitnah wie möglich umgesetzt wird.
Der Ausbau der Ost-West-Achse gehört zu den größten und dringlichsten Verkehrsprojekten der Stadt Köln und der KVB. Um alle Kölnerinnen und Kölner so umfassend und so gut wie möglich über das Projekt zu informieren, haben die Stadt Köln und die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) gemeinsam einen neuen Webauftritt an den Start gebracht: www.ostwestachse.koeln
Fotos von Christoph Seelbach/KVB
Wer Interesse an weiteren Beiträgen hat, findet sie hier:
Ausbau der Ost-West-Achse – Kölns große Chance
Bürgerbeteiligung Ost-West-Achse: Was wollen die Kölner/innen?
Von Ost nach West, von West nach Ost – die Linie 1
U-Bahn ist für gehbehinderte ein Horror! Macht bitte endlich alle Haltestellen barrierefrei, das ist für einen Bruchteil der Kosten des Tunnelprojektes zu erreichen. Fahre problemlos täglich mit der 1 mitsamt meinem Rollator.
Hallo Michael,
viele unserer Haltestellen sind schon barrierefrei und der Ausbau der übrigen Haltestellen ist geplant. Es gibt hier von der Stadt Köln eine Prioritätenliste.- Genaue Informationen zur Prioritätenliste der Stadt Köln sind hier zu finden: http://ratsinformation.stadt-koeln.de/to0050.asp?__ktonr=109487&search=1 (Anlage 1).
Gruß
Markus
Warum haben dann fast alle großen Städte weltweit eine U-Bahn oder Metro? Was für ein schwachsinniges Argument. In New York, Paris, Madrid, Berlin, Lissabon und vielen anderen Städten gibts U-Bahnen.
Hier man ein Link mit einer Übersicht aller U-Bahnen auf der Welt
https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_St%C3%A4dte_mit_U-Bahnen
Komischwerweise klappt das auf dem Rest der Welt auch irgendwie mit der Barriefreiheit in der U-Bahn. Wieso soll das nicht in Köln gehen?
Die wurden gebaut als noch niemand sich um Barierefreiheit gekümmert hat. Und müssen heute aufwändig umgebaut werden. Wenn es wie auf der Nord-Süd Strecke nicht unbedingt nötig ist kommt man mit oberirdischem aber (weitgehend) kreuzungsfreiem Betrieb besser und günstiger weg.
@MK bist du schon mal mit einer richtigen U-Bahn gefahren z.B. in Berlin oder Hamburg? Die ist viel besser als eine Straßenbahn Strecke wo die Bahn ständig von Autos behindert wird. Auch gibt’s da keine Bahnübergänge wo Leute über die Gleise laufen. Da fahren die Züge mit 70-80km/h durch die Tunnel. Geht richtig flott verglichen damit ist die Straßenbahn Strecke total langsam. Maximal sind da 50 km/h drin aber wegen den Autos geht’s oft viel langsamer voran.
Die Strecke müsste wenn dann komplett unabhängig vom Autoverkehr sein.
Welche U Bahnen müssen denn jetzt umgebaut werden?
Man muss halt die Aufzüge und Rolltreppen besser warten dann gibt’s auch weniger Ausfälle. Bringt Nix wenn man da spart.
Es muss einen absoluten Vorrang für Fußgänger und ÖPNV geben, Radfahrer nicht zu vergessen: Die Autos müssen aus dem Innenstadtbereich komplett heraus genommen werden, dann ist auf Neumarkt, Rudolfplatz bis Universitätsstraße genug Platz, auch der Zülpicher Platz muss entschärft werden, Autos auf den Ringen sind entbehrlich.
„würden von Bund und Land übernommen“ – es sind in jedem Fall meine Steuergelder die da ausgegeben werden. Es ist daher egal ob das Geld über Bund, Land oder Stadt verteilt wird – Steuergeld ist es immer.
Wie möchtest du sonst solche Projekte realisieren? Geld wächst nun mal nicht auf Bäumen.
Mich ärgert es nur wenn man mit „Zahlt der Bund/das Land“ – so a la „Zahlt der reiche Onkel“ – verschleiert woher die Gelder tatsächlich kommen. Und das es aus Steuerzahlersicht eben egal ist ob es über den Bund, das Land oder die Stadt abgerechnet wird.
Es wird ja so getan, als gäbe es noch kein Tunnelprojekt. Meines Wissens sollte das 2022 oder noch eher in Betrieb gehen …
Wie man angesichts dieses desaströsen Debakels einfach weitere Tunnel fordern kann, bleibt mir unerklärlich.
Dabei finde ich die Idee prima, aber die technischen Herausforderungen werden ignoriert.
Das Bild zeigt allerdings schon einen Problempunkt. Als Sofortmaßnahme sollten die Bahnkreuzungen an der Nord-Süd-Fahrt und an Neumarkt Ostseite aufgehoben werden. Die Bahn also von Neumarkt bis Heumarkt auf separatem Bahnkörper ohne Kreuzungen mit dem Autoverkehr fahren.
Kosten der Maßnahme: Gering. Schnell umsetzbar. Große Vor- und keine Nachteile für den ÖPNV. Autofahrer müssen etwas umständlicher fahren – und überlegen sich dann vielleicht ob die KVB nicht doch schneller gewesen wäre.
Eigentlich hätte man das in den Verkehrsversuch am Sonntag gleich mit einbauen sollen.
Seit 2004 baut die KVB nun an der Nord-Süd U-Bahn, ein Ende ist noch immer nicht in Sicht. Dieser Bau hat zu jeder Menge Verkehrschaos geführt und Menschenleben gekostet. Wer mit der neuen U-Bahn fährt – dort wo es sie schon gibt ist auch nicht begeistert, selbst neu gebaute Rolltreppen und Aufzüge fallen aus, man verirrt sich in den Katakomben und braucht extrem lange, um dann wirklich zum Einstieg zu kommen. So verlockend die Argumentation für eine Tunnellösung ist – vor diesem Hintergrund ist der Versuch, noch eine U-Bahn zu bauen der absolute Wahnsinn. Wieviel Menschen werden bei einem Einsturz in der Innenstadt (z.B. an einem Samstag Nachmittag) betroffen sein? Welches Verkehrschaos droht durch die Dauerbaustellen? Und provisorische Haltestellen für über 20 Jahre – wollen wir das wirklich?
Dazu dann noch die CO2-Belastung für den Tunnelbau – Tunnel sind wahre Klimakiller, U-Bahntunnel brauchen weit über 100 Jahre, ehe sie sich ökologisch lohnen könnten. Ein Kilometer Stadtbahn-Tunnel erzeugt beim Bau knapp 100.000 Tonnen CO2 Emissionen. Hinzu kommt, dass die Feinstaubentwicklung in Stadtbahn-Tunneln enorm hoch ist: sie ist in unterirdischen Bahnhöfen deutlich höher als an einer vielbefahrenen Kreuzung.
Für eine oberirdische Lösung bräuchte lediglich der PKW-Verkehr ein wenig eingeschränkt zu werden – siehe obigen Kommentar von MK. Der PKW-Verkehr würde unter einer Tunnel-Lösung in den nächsten 20 Jahren durch die Dauer-Baustellen übrigens noch viel mehr leiden, als unter ein paar Queerungs-Einschränkungen und einer geänderten Verkehrsführung! Auch da reicht ein Blick auf die Erfahrungen mit der Nord-Süd-U-Bahn.
Hallo, sowohl die unterirdische als auch die oberirdische Variante haben Vor- und Nachteile. Diese müssen sehr sorgfältig abgewogen und vor allem langfristig betrachtet werden. Alle Machbarkeitsstudien sind hier zu finden: https://ostwestachse.koeln/downloads. Die endgültige Entscheidung, welche Variante umgesetzt wird, trifft der Rat der Stadt Köln im Juni. Deine Sachargumente gegen einen Tunnel kannst du jederzeit im Rahmen des Bürgerdialogs einbringen: ostwestachse@stadt-koeln.de. VG, Kristina
Ja, ein Tunnel emittiert mehr CO₂ als eine oberirdische Lösung. Allerdings ist das kein Grund, keinen Tunnel zu bauen. Denn wenn ein Tunnel mehr Kapazität bringt als eine oberirdische Lösung und somit MIV reduziert, können wir diese Mehremissionen auch wieder langfristig einsparen.
Alter jetzt kommt man hier schon mit „Tunnel würden zu viel Co2 kosten“, „Feinstaubentwicklung“ usw. was für ein Quatsch das man deswegen keine U-Bahnen mehr bauen soll. Weltweit gibt es in Großen Städten U-Bahnen. U-Bahnen haben sich als effizientes Massentransportmittel bewährt.
Irgendwann muss man halt die Bahnen unter die Erde verlegen da der Platz oberirdisch nicht mehr ausreicht. Einfach mal auf die Landkarte schauen und dann die großen Städte zählen, wo es U-Bahnen gibt.
Manchmal sollte man echt nachdenken, bevor man ein Kommentar verfasst. Nach dieser Logik dürfte man ja gar nix mehr bauen. So ist das halt in einer großen Stadt, mit der Zeit muss man alles ausbauen.
Gleiches gilt auch für den Ausbau von Bahnstrecken. Da heulen Leute rum weil Bäume gefällt werden.
Alter, bezahlst Du das denn persönlich? Warum nicht eine oberirdische Lösung, die für die Nutzerinnen und Nutzer der Bahnen praktisch und für die Allgemeinheit eben auch viel, viel günstiger ist, als eine Tunnellösung.
Egal ob ober- oder unterirdisch. Zwei Gleise werden nicht reichen. Wir brauchen eine viergleisige Lösung.
Schade ist, dass immer nur im Bestand gedacht wird/gedacht werden darf.
Vor dem Zweiten Weltkrieg führten 3 Gleispaare für die Straßenbahn in Köln über den Rhein – Mülheimer Brücke, Straßenbrücke der Dombrücke mit 2 Straßenbahngleisen und die Deutzer Brücke.
Heute sind es eben immer noch die 3 Gleispaare – die Dombrücke wurde nicht wieder aufgebaut – die Severinsbrücke kam statt dessen hinzu – damit funktioniert keine Verkehrswende.
Und wenn es einen Tunnel gibt, wird es im Tunnel keine höhere Leistungsfähigkeit wie heute an der Oberfläche geben – ich erlaube mir, auf Herrn Prof. Dr.-Ing. Stölting und seine Aussagen zu verweisen:
https://www.agorakoeln.de/wp-content/uploads/2018/11/2018-12-03_Resuemee.pdf
Ralph Sterck von der FDP sass dort mit auf dem Podium und fragte den Schienenverkehrsbauprofessor, ob denn mit einem elektronischen Zugleitsystem, wie es die Eisenbahn plant, die Leistungsfähigkeit gesteigert werden können, so dass im Tunnel mehr Züge fahren könnten.
Die Antwort des Fachmannes war “ … zwischen den Haltestellen vielleicht – aber – die Fahrgastwechselzeit dort bestimmt die Leistungsfähigkeit der Gesamtstrecke.“ Eben keine Bahn mehr als heute an der Oberfläche.
Wohl aber befürwortet Prof. Stölting die Langzüge.
Und deshalb bleibe ich, der ich meine Sperrzeitentreppchen beim Vorvorgänger von Prof. Stölting gelernt und verstanden habe, dabei. Langzüge ja und dann und danach mal überlegen, wie ein Tunnel sinnvoll gebaut werden könnte – ich könnte mir da eine Verbindung der Bensberger Strecke und der Vorgebirgsbahn vorstellen.
Mit zwei Gleisen mehr quer zum Rhein.
Mit einem verbleibenden Straßenbahnnetz in der Innenstadt.
Und wenn dann noch was in den Tunnel soll – warum dürfen die Autos nicht in den Tunnel – gerade die nehmen doch – gemessen an der Verkehrsleistung – den meisten Platz weg und angeblich sind deren Abgase ja nicht mehr ungesund.
https://www.fairkehr-magazin.de/archiv/2018/fk-05-2018/titel/fairkehr-infografik/
Und – mit allen Tunnelbefürworten würde ich gerne einen Ortstermin in Köln-Mülheim am Wiener Platz machen – da, wo die Rolltreppen seit Jahren kaputt sind …
Hallo KVB,
dass die Erreichung von Klimazielen mit der Tunnellösung in Verbindung gebracht werden, ist doch absurd.
Siehe u.a. hier:
https://www.tagesschau.de/wirtschaft/energie/klima-finanzen-tunnel-100.html#:~:text=Der%20Neubau%20eines%20durchschnittlichen%20Kilometers,%C3%B6kologisch%20beziehungsweise%20klimapolitisch%20zu%20lohnen.
Hallo Michael, wir haben an keiner Stelle behauptet, dass der Tunnelbau für die Klimaziele notwendig ist. Wir schreiben im Artikel „An 90-Meter-Bahnen geht so oder so kein Weg vorbei, will man die Ziele der Verkehrswende und des Klimaschutzes erreichen.“. Aber sowohl die unterirdische als auch die oberirdische Variante haben Vor- und Nachteile. Diese müssen sehr sorgfältig abgewogen und vor allem langfristig betrachtet werden. . Alle Machbarkeitsstudien sind hier zu finden: https://ostwestachse.koeln/downloads. Die endgültige Entscheidung, welche Variante umgesetzt wird, trifft der Rat der Stadt Köln im Juni. Deine Sachargumente gegen einen Tunnel kannst du jederzeit im Rahmen des Bürgerdialogs einbringen: ostwestachse@stadt-koeln.de. VG, Kristina
Hallo Kristina,
ich beziehe mich auf den Abschnitt unter der Überschrift „Querverkehre bremsen die Bahnen aus.“
Dort heißt es vereinfacht gesagt: oberirdische Querverkehre=langsame Bahnen=unattraktiv für Fahrgäste=kein Umstieg auf ÖPNV=Umweltziele schwer erreichbar
was im Umkehrschluss eine Positionierung für eine Tunnellösung darstellt. Hier müsste m.E. viel stärker auf die negativen Folgen einer Tunnellösung für Umwelt und Klima hingewiesen werden.
Falls ich den Abschnitt nicht korrekt widergegeben habe, entschuldige ich mich.
Natürlich hätte man noch mehr auf die jeweiligen Vor- und Nachteile einer oberirdischen und unterirdischen Variante eingehen können. Wir beziehen uns hier auf Passagen aus den Machbarkeitsstudien. Sei selbstverständlich versichert, dass der Rat alle Aspekte bei der Entscheidung berücksichtigt. Nutze also auch den Bürgerdialog und schreibe an die genannte E-Mail-Adresse. VG Kristina
Einfach nervig diese Logik mit „zu viel Co2“ und deswegen soll man keine Bahnstrecken ausbauen? Wieso werden denn dann Weltweit U-Bahnen gebaut, wenn die so Klimaschädlich sind?
Due Hamburger machen es unkompliziert vor. Hier wir die hyper moderen fahrerlise u 5 mitten durch die Stadt gebaut.
Die Sachgründe für längere Stadtbahnen sehe ich auch. Aber in § 55 Abs. 2 BO Strab ist festgelegt:
„Züge, die am Straßenverkehr teilnehmen, dürfen nicht länger als 75 m sein.“
Wieso dürfen dann 90 m-Züge in Köln fahren?
Hallo Günter, ich mache mich dazu mal schlau und melde mich wieder. VG Alex
Es gibt eine entsprechende Sondergenehmigung, auf den unterirdischen bzw. länger auf eigenem Gleiskörper verlaufenden Strecken (u. a. der linksrheinische Teil der 13/18 sowie die Hochbahnstrecke/an der Geldernstraße U-Bahn ab Ehrenfeld bis zur Mülheimer Brücke) ist das ohnehin hinfällig, da dort nicht nach BOStrab gefahren und signalisiert wird.
Falsch. Es gibt keine Sondergenehmigung. Man hofft eine zu bekommen. Man darf das auch gerne bezweifeln.
Die gesamte Kölner Stadtbahn wird nach BOStrab betrieben. Nur die Abschnitte der HGK unterliegen der EBO.
Die Länge der Bahnen ist nach BOStrab nur auf Abschnitte, wo die Bahn am Straßenverkehr teilnimmt, auf 75 m beschränkt. Daher spielen die rechtsrheinischen Äste der Linien 1 und 9 keine Rolle bei der Betrachtung. Hier nimmt die Bahn nämlich nicht am Straßenverkehr teil.
Wir brauchen dringend die U-Bahn auf der Ost-West-Achse! Nur so ist noch Wachstum möglich. Es gibt ja keine Doppelstock-Strassenbahn.
Eine U-Bahn ist dringendst zu empfehlen, weil die bequemen Autofahrenden immer öfters die Schienen zw. Rudolfplatz und Moltkestr. als zusätzlichen Parkraum nutzen.
Sofort abschleppen, heftig bestrafen. Wer auf Straßenbahnschienen parkt ist offensichtlich nicht zum Führen eines Kraftfahrzeuges geeignet. Also Führerschein einziehen und MPU. Dieses Problem sollte sich lösen lassen – und dabei der Stadtkasse nutzen. Man muss nur wollen.
Das ist ein ganz schwaches Argument für eine U-Bahn. Dagegen helfen schnelle Strafen und konsequentes Abschleppen.
Wir haben HEUTE Probleme mit überfüllten Bahnen und Klimawandel. Der Sinn eines Tunnels, der in 30 Jahren fertig ist und Unsummen an Beton und anderen klimaschädlichen Materialien erfordert, erschließt sich mir vor diesem Hintergrund nicht.
Und wie Herr Gnech richtig bemerkt, bekommt man bei ebenerdigen Haltestellen die Barrierefreiheit quasi geschenkt (wenn man nicht am Barbarossaplatz in die 18 will). Auf die Aufzüge am Friesenplatz warte ich, seit es die Haltestelle gibt.
Bei beiden Varianten gibt es Vor- und Nachteile, die es abzuwägen gilt. Es gibt in Köln leider einige Knotenpunkte, wie z.B. den Friesenplatz oder den Barbarossaplatz, wo es baulich sehr schwierig ist die Vorgaben für die Barrierefreiheit umzusetzen. Wenn du dich gerne mal genauer mit den Themen beschäftigen möchtest, kann ich dir folgende Artikel empfehlen: https://blog.kvb-koeln.de/barrierefreiheit-wie-bus-und-bahn-erreichbar-werden und hier https://blog.kvb-koeln.de/vor-50-jahren-als-die-strassenbahnen-abtauchten
VG Carola
@SH Nach dieser Logik dürfte man ja gar nix mehr bauen wo Beton usw. verwendet wird. Ich wette, du wohnst auch in einem Haus wo Beton verbaut wurde. Am besten bauen wir einfach gar nix mehr, wer braucht schon Infrastruktur oder Gebäude zum wohnen? Einfach traurig wie realitätsfern diese Argumente sind.
Ein weiterer Artikel über den Ausbau der Ost-West-Achse. Auch hier wird wieder von 90 m langen Zügen geträumt. Allerdings wird übersehen, dass die Gesetzeslage so lange Züge auf dem linksrheinischen Teil der Ost-West-Achse nicht zulässt. Die BOStrab ist da eindeutig. „Züge, die am Straßenverkehr teilnehmen, dürfen nicht länger als 75 m sein und müssen für andere Verkehrsteilnehmer in ausreichendem Maß erkennbar sein.“
Ab der Haltestelle Heumarkt nehmen aber alle drei Linien am Straßenverkehr teil. Die Hoffnung besteht nun darin, dass die Technische Aufsichtsbehörde in Düsseldorf eine Ausnahmegenehmigung erteilt. Ob sie das tut, wissen wir nicht. Sowohl die Technische Aufsichtsbehörde als auch die Kölner Verkehrs-Betriebe bestätigen, dass es bis heute keine solche Genehmigung gibt oder eine solche in Aussicht gestellt worden sei.
Der Stadtrat wird also in seiner Juni-Sitzung einen Ausbau, der zwischen 250 Millionen und 2 Milliarden Euro kostet, beschließen. Danach werden für 10 bis 20 Jahre alle Haltestellen ausgebaut. Wenn dieser Ausbau beendet ist, wird sowohl bei der Technische Aufsichtsbehörde als auch bei der Kölner Verkehrs-Betriebe AG niemand mehr da sein, der sich an die Gespräche aus dem Jahr 2018 erinnern kann.
Die Lösung kann also nur darin bestehen, die Anzahl der Gleise zu erhöhen. Da es aller Voraussicht keine Mehrheit für eine 4-gleisige oberirdische Lösung geben wird, kommt wohl nur eine Lösung in Frage, die einen Tunnel und eine oberirdische Führung vereint. Damit hätte man mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen.
So könnte man den vorhandenen Tunnel in Deutz einfach bis zum Friedhof Melaten verlängern. Am Aachener Weiher baut man eine höhenfreie Ausfädelung Richtung Dürener Straße, die man bis zum Militärring untertunnelt. Damit führen die Linie 1 und 9 von Höhenberg bzw. Vingst bis Melaten bzw. Militärring unterirdisch.
Die Haltestelle Deutzer Freiheit entfiele. die vorhandene Tunnelrampe bliebe als Betriebsstrecke bestehen analog zur Tunnelrampe an der Deutz-Kalker-Straße.
Die Linie 7 führe weiterhin über die Deutzer Brücke und weiter über Heumarkt und Neumarkt Richtung Sülz.
Die Vorteile einer solchen viergleisigen Streckenführung liegen auf der Hand. Zum einen könnten alle drei Linien eine Taktverdichtung bekommen auf 3 Minuten bei der Stadtbahnlinie 1 und auf 5 Minuten auf den Linien 7 und 9. Die Linie 9 könnte ggf. auch mit 90 m langen Zügen fahren, wenn diese in Frechen Bf. enden.
Auf den Linien 1 und 9 könnten Hochflurwagen eingesetzt werden wie ursprünglich beim Bau des Kalker Tunnels geplant. Langfristig wäre ein Ausbau der Linie 1 zu einer vollwertigen Stadtbahn auch im linksrheinischen anzustreben, sodass auch diese Linie dann mit 90 m langen Zügen betrieben werden könnte. Eine Ausnahmegenehmigung, die jederzeit zurückgezogen werden könnte, wäre nicht mehr notwendig.
Ab Ostheim könnte die Linie 9 aufgeteilt werden in eine Linie 8 nach Neubrück und eine Linie 9 wie bisher zum Königsforst.
Was leider Politik, Verwaltung und auch Kölner Verkehrs-Betriebe übersehen ist, dass eine Vekehrswende nur gelingen kann, wenn der ÖPNV auch eine enge Taktung hat. Dies erreicht man jedoch nicht mit zwei Gleisen. Denn die Kölner Verkehrs-Betriebe schreiben ja richtigerweise selber, dass eine Taktverdichtung nicht mehr möglich ist Sie torpediert damit also selber das Ziel einer Verkehrswende.
Es wird ja so getan, als gäbe es noch kein Tunnelprojekt. Meines Wissens sollte das 2022 oder noch eher in Betrieb gehen …
Wie man angesichts dieses desaströsen Debakels einfach weitere Tunnel fordern kann, bleibt mir unerklärlich.
Dabei finde ich die Idee prima, aber die technischen Herausforderungen werden ignoriert.
Wie viele Tunnel wurden in Köln shcon gebaut. Wie oft gab es dabei Probleme? Natürlich kann man auch weiterhin Tunnel in Köln bauen. Das ist durchaus sinnvoll und notwendig.
Super Testbetrieb heute! Danke an die freundlichen Mitarbeitenden der KVB! DANKE für das Infomaterial. JETZT FEHLT NUR NOCH DIE U-BAHN OST-WEST.
Vielen Dank für das positive Feedback! 🙂
Könnte man die Weichen (insbesondere) an der Neumarkt-Ostseite verriegeln/sichern, so daß das Begegnungsverbot dort entfällt? Dann käme es nicht mehr (so oft) zu Wartezeiten vor der Einfahrt in die Haltestelle.
Das Begegnungsverbot hat durchaus aus sicherheitsrelevanten Gründen seine Daseinsberechtigung, auch wenn es dann mal zu Verzögerungen kommen kann. VG Carola
Auf den EBO Strecken und im Tunnel gibt es das Begegnungsverbot (meines Wissens) nicht. Es hängt wohl daran ob Fahrstraßen signalgesichert und die Weichen entsprechend verriegelt sind. Also eine Frage von etwas mehr Technikeinsatz. Aber gegenüber z.B. den Kosten eines Tunnels dürfte eine Weichenverriegelung nicht ins Gewicht fallen. Vermutlich lohnt sie sich finanziell schon durch die dadurch gesparten Warteminuten (=Personalkosten). Von den Vorteilen für Fahrgäste ganz abgesehen.
Das Begegnungsverbot ist notwendig, weil man bei den Weichen gespart hat. Dass es anders geht, zeigen ja gerade signalgesicherte Abschnitte.
interessanter Beitrag👍🏽
Eine kleiner bitte, kann man die Lautsprecher an der Haltestelle Kalk Kapelle etwas lauter drehen? Die sind kaum zuhören.
Lg DecimalKVB
Freut uns, dass dir der Beitrag gefällt. Die Info bezüglich der Lautsprecher habe ich weitergegeben. VG Carola
Bis du dieser eine Youtube Channel? Cooles Video zu den 90m Bahnen. Ich finde deine Trainspotting/Stadtbahnvideos echt nicht schlecht aber bitte hör mit diesem Roblox Babykram auf.
Roblox ist was für 8 Jährige und hat überhaupt nix mit Bahnsimulation zu tun. Die Fahrphysik und Sounds sind völlig unrealistisch und diese „Blockmenschen“ ebenfalls. Niemand, der ernsthaft an Simulation interessiert ist, spielt sowas. Mir wäre es Peinlich, KVB im Channel Namen zu haben und dann Roblox Videos zu veröffentlichen.
Mach lieber mehr Trainspotting Videos, die sind viel besser. Oder hol dir einen richtigen Simulator wie den Lotus Simulator oder Train Simulator.